építészet : környezet : innováció

Duna-dimenzió

EMA: Abba a gondolatmenetbe, amelyben a város élhetősége a gépjárműforgalom csökkenése arányában nő - a rakpartok gyorsforgalmi útként kezelése semmiképp nem illik bele...A rakpartok átalakítása, a folyami hajózás bevonása a tömegközlekedésbe, és ennek kapcsán a hidak forgalmi átszervezése mielőbb szükséges.
Ám ahhoz, hogy ez gazdaságosan megvalósitható legyen, elengedhetetlen a topCsepel projekt, amely megteremti azt a kritikus-minimális tömegközlekedési igényt, ami a vállalkozást reálissá teheti...

Abba a gondolatmenetbe, amelyben a város élhetősége a gépjárműforgalom csökkenése arányában nő - a rakpartok gyorsforgalmi útként kezelése semmiképp nem illik bele...

A rakpartok átalakítása, a folyami hajózás bevonása a tömegközlekedésbe, és ennek kapcsán a hidak forgalmi átszervezése mielőbb szükséges.
Ám ahhoz, hogy ez gazdaságosan megvalósitható legyen, elengedhetetlen a topCsepel projekt, amely megteremti azt a kritikus-minimális tömegközlekedési igényt, ami a vállalkozást reálissá teheti...

Ez a felvétel 1894-ben készült a pesti alsórakparton.

Látható, hogy az alsórakpart lényegében kétszintes, közte lépcsősorral. Így oldották meg a hajókhoz való közvetlen kapcsolatot, ugyanakkor a mai alsórakpart szintjén fasor is volt (meg sok-sok gyalogos ember).

Gyanítom, hogy a fasort nem az árvizek tették tönkre, hanem egyszerűen kivágták a fákat.

Tegyük fel, hogy a különböző, várost elkerülő utakkal kevesebben választják a rakpartot, de továbbra is az egyik legegyenesebb út az észak-déli irányú közlekedésre. A víz közvetlen közelébe viszont, akkor sem ildomos engedni, mert ezzel a Duna vízi-tömegközlekedési lehetőségét semmisítenénk meg.

Ám, mi lenne, ha éppen az alsó és a fölső rakpart szintkülönbségét kihasználva, a gépjárműforgalmat becsúsztatnánk a felső rakpart villamosvágányai alá?



Mindkét alsó-rakparton megmarad a gépjárműforgalom, de alagútba kényszerül, így eleve lehetetlenné teszem a teherautóforgalmat ezen a helyen (magassági korlátozás). Az alagutak természetes szellőzésűek és részben természetes megvilágításúak, valamint a meglévő hidak környékén alkalmazkodva a környezethez, sok esetben kibukkannak a szabadba. Hasonlóképpen, a meglévő úthálózathoz való kapcsolódásuk is felszíni marad.

Egyúttal korszerűsiteném a rakparti villamosvonalakat, és összekötném a gépjárműforgalom elsődlegessége miatt szétszabdalt vonalakat.

Az alsórakpartot a felsővel úgy kötném össze, hogy a Dunához való lejárás gyalogosan - kerekezve elsőbbséget kap, a Duna közvetlen környezete gyalogos-utca elven kap új szerepet.

A rakpartok zavartalan használata elengedhetetlen feltétel a víziközlekedés bővítéséhez. De ez, csak az egyik feltétel.


A másik, hogy a Csepel-sziget északi csúcsán, megépüljön a XXI. századi szuper-modern városrész. Az alacsony beépítésű területen, környezetkímélő, a gépjárműforgalmat is föld alatti pályán működtető, fotovoltáris elemekkel fedett felhőkarcoló építése, a szennyvíztisztító helyén is. A szabadkikötő rekonstrukciója, privát kikötők - minden, ami egy igazán mai nagyváros vízpartjához illik.

_ A jelenlegi felosztás úgy rossz, ahogy van! Sem a szennyviztisztitónak nincs ott helye, sem az alacsony beépitésnek! A főváros ezzel kapcsolatos elgondolása abból fakad, hogy nem látnak tovább a belvárosnál, Csepel számukra a világvége, de egy józan eszű ingatlanszakértő ránézve a térképre látja a területben rejlő lehetőséget... Nem véletlen, hogy spanyolok vetettek szemet a terület felére... Azonban a városrendezésben is vannak kritikus méretek: elképzelhetetlen a XXI.század szupernegyede, amely a Rózsadombbal, a Belvárossal, a Hajógyári szigettel szemben kell egyértelműen vonzóbb lenni - egy szennyviztisztitó társaságában...

_ A szennyviztisztitás azon módszere, amit ide terveznek, már elavult - persze, vannak ilyenek a világon, működnek is, de ma már épeszű városvezetés nem tervez ilyet! Az EU támogatásban is van politika - a szennyviztisztitó támogatása nem csekély részben annak köszönhető, hogy egy francia cég fogja megépiteni...

Van környezetbarát, sokkal hatékonyabban működő megoldás, ami ráadásul olcsóbb is... bár a jelenlegi vezetésnél ez utóbbi nem szempont - szeretik nagy-nagy beruházásokban eladósitani a várost...

A szennyviztisztitó miatt a budai parton hosszan utaztatják a szennyvizet, holott, a Dunába ömlő nyilásait ki lehetne használni, ha előtte már tisztitva lenne a szennyviz - ezért a körzeti, biogépes szennyviztisztitó sokkal ésszerűbb megoldás.

_ Amit a szocialista rendszerben sosem vettek figyelembe, és ezért mind a mai napig, sokan nem értik, hogy minden tettnek, de akár a cselekvés hiányának is következményei vannak -okos városvezetők úgy érik el a céljaikat, hogy csak a kritikus pontokon nyúlnak bele a folyamatba, ott, ahol elősegiti a pozitiv változásokat... Le kell szokni arról a módszerről, hogy állambácsi, vagy a főváros mindent csak nagy pénzadagokkal old meg - egyrészt, mert ez nem feltétlenül célravezető, másfelöl az EU összes pénze nem elég át nem gondolt döntések megvalósitására!

Csepel nélkül nagyon nehéz megoldani a belváros területének megtisztitását a gépkocsiforgalomtól... Ha Észak-Csepel lehet az a XXI. századi technológiával megépitett új városközpont, amely "lehúzza" a mai belvárosba törekvő személyautóforgalmat, akkor mind az autótulajdonosoknak, mind a városnak kedvező megoldást nyújthatunk. Az M0-ás mai, szűkitett, rozoga déli szakaszát rendbetéve, a csepeli térségből gyors kimenetelt biztosithatunk, és egy teljesen új beépités esetén megoldhatjuk a sűlyesztett szintű gépjárműforgalmat - emberi környezetet biztositva a gyalogosoknak, kerékpárosoknak, a talaj felett...

A forgalomszervezés XXI. századi megoldásait csakis összefüggő, nagy területen lehet megoldani, mint amilyen az észak-csepeli szupernegyed: Képzeljük el, hogy az M0-ásról egy felszin alatti szintre jut a gépjárműforgalom - nem igazán alagutak ezek, hiszen mint egy eidami sajt felfelé lukacsos a szellőzés és a természetes alapvilágitás miatt, de sebességével nem zavarja az emberi létet, a parkositott, gyalogos szinten. Az autótulajdonosok bejutnak a föld felszine alatt a saját mélygarázsaikba és onnan fellifteznek a maguk x-edik emeletére, ahonnan belátni egész Budapestet! Nemcsak Budát vagy Pestet, hanem az egész várost, közepén a Dunával! Mert Csepel-csúcs olyan, mint egy hajóorr, amely benyomul a Duna-deltába. Gyönyörű látkép, korszerűen szervezett városrész, és sok-sok park, emberi tér!

A Duna mindkét oldalán sétány, sportolásra is alkalmas zöldterület, sőt szépen kiképzett kutyafuttatók is lennének. Ha valaki gyalog akarja bejárni a város közepén lévő Dunapartjait - gond nélkül megteheti. Közben átugorhat a szigetekre...

Ha nem akar az állam, vagy a főváros euro-milliárdokat költeni az adófizetők zsebéből, akkor a csepeli beruházást privilégizálja, szinte mindenek előtt!A tőke érdeklődése mindig nagyobb az új épitések iránt, de nem a Hajógyári szigetet, a Margitszigetet kell erre a célra kijelölni, hanem azt az észak-Csepelt, amelyen valódi, városi értékek keletkezhetnek és nem romboljuk a meglevőket! Igy marad kellő figyelem a közösségi rehabilitációra váró belső városrészekre, és nem a befektetőkkel való harcra, hanem értelmes, emberközpontú rehabilitáció indulhat meg, végre...

Mint korábban emlitettem, ez a terület azért olyan értékes, mert a meglévő városhoz képest fantasztikusan kedvező a fekvése...

- egyfelöl, az M0-ás déli szakaszáról (majd ha teljes szélességében működik, és nemcsak látszólag van kész, mint most...) rövid úton le lehet csatlakozni, és a talajszint alatt megszervezett hálózaton keresztül mindenki könnyen megközelitheti a saját lakása, munkahelye mélyparkolóját.

- másfelöl, mert egy ekkora nagyságrendű, üres területen a XXI. századi épités minden technológiai lehetőségét ki tudjuk használni, és ezzel ingatlanértékesités szempontjából a város és térsége legnivósabb, legdrágább beépitését hozhatjuk létre, valamint a város súlypontját délre tesszük át.

- harmadrészt, a negyed magángépjárműközlekedést maradéktalanul meg tudjuk oldani, ám innen a történeti belvárosba és a város többi részére nem lehet majd akadálytalanul közlekedni másként, mint tömegközlekedésel - ez indikálja majd a Duna, mint központi viziút tömegközlekedésre is alkalmas, nagyarányú fejlesztését.

Ez, a végeredményt tekintve teljesen igaz, de az sem mellékes, hogy miként hozzuk létre ezt a rendszert. Első lépésben a sziget dunaparti részét kell rendezni, oly módon, hogy lépcsőzetesen le lehessen jutni a folyóhoz.

A Duna és az első épületek között, minimum 100 méter távolság kell legyen, és ez közparkként funkcionálna.

Lényegében, nem alagútrendszert épitünk a gépjárműforgalomnak, hiszen az, a jelenlegi talajszinten lenne, ám a a szigetcsúcs jövőbeli talajszintje lenne magasabb, kb. 4 méterrel. Mivel a magas épületek alapjai és a mélygarázsok miatt jelentős földkitermelés szükséges, ezt a földet használjuk a talajszint megemelésére... Mivel nem szükséges teljes feltöltés, hiszen maga az úthálózatnak is van helyigénye, valamint a gépjárműszint természetes szellőztetése és alapvilágitása miatt vannak helyek, ahol a föld nem fedi be az autóutat - nagyjából a kitermelt és a feltöltésre használandó föld mennyisége kiegyenlitődik. Annál is inklább, mivel a gépjárműforgalom alatti szinten komplett közműalagút-rendszer gondoskodik arról, hogy a későbbiekben semmilyen közműépitéssel, fejlesztéssel kapcsolatos munkálatok ne zavarják a felszini életet, de még az autóforgalmat sem.

Az autóút szellőztetése és világitása a természetes módszereket némi mechanikus segitséggel kiegészitve oldja meg. Az autóút felett levegőtisztitó réteg van, majd a mérges gázoktól már megtisztitott levegőt a felszinre vezetjük, széles "kutak"-on keresztül, amelyek magassága minimum 2.5 méter, vagyis a gyalogos ember feje felett kezdődik. Ezek a forditott kutak, mint a régi városi hirdetőoszlopok, amelyek a szennyvizcsatorna kivezető-nyilásaira települtek, eredetileg, szintén, mint reklámfelület szolgálnak, illetve, részben napelemekkel lennének burkolva. A föld felszine alatti autóutak alapvilágitása természetes, a levegőztető nyilásokon keresztül, amit felerősitenek a helyben, napelemekkel előállitott elektromos energiával működő lámpák.

A házak a Duna vonalában hét emeletesek csupán, tetejükön a legkorszerűbb gépészeti rendszer, amely az épületek burkolására is használt napelemekből energiát készit, és ezen közben, mint melléktermékkel, melegvizzel is ellátja az épületet. A mosdók vize elsődleges tisztitáson megy keresztül, és ez táplálja a WC-k öblitőrendszerét. Az épületekben keletkezett szennyvizet körzeti, biogépes tisztitással oldjuk meg, amelyek tovább gyarapitják a terület zöldfelületét.

A Duna vonalától távolodva az épületek magassága nő. Hasonlóan, az alacsonyabb házakéhoz, nagyrészt önállátó közműrendszerrel, de ezen felül helikopterleszálló felülettel a tetejükön. Mig a Duna vonalán a vizi tömegközlekedés fejlesztése a cél, a magas épületek helikoptermegközelitése lehetővé teszi a felszinitől elszakadó közlekedést, azok számára, akiknek ez rendkivül fontos. Ez a lakónegyed különleges adottságaihoz tesz hozzá még egyet.

A terület talajszintjén csak gyalogos, kerékpáros forgalom lehetséges, az üzletek árufeltöltése is a talajszint alatti hálózatról megoldandó.

A városmag felé eső karéjban lakóépületek és intézmények is vannak - a funkcionális elkülönités káros városi jelenségeket szül, ezért a telepités oly módon megoldandó, hogy mind nappal, mind éjjel, az éületek ne legyenek teljesen üresek. Célszerű az intézmények felső szintjein lakásokat kialakitani, természetesen külön bejárattal az intézményi és a lakóterületenek.

A sziget meglévő lakóterületei felé célszerű kialakitani mindazokat a sport és rekreációs létesitményeket, amelyek használata Csepel régi negyedeit is kiszolgálja.

A negyedet keresztülvágja Csepelt és a tőle délre lévő részeket a városmaggal összekötő fő közlekedési vonal. A HÉV ma is töltésen halad, kb. 4 méteres szintkülönbséggel az autóúthoz képest, igy a negyed emelt talajszintjéhez igy is illik, bár a vonal korszerűsitése, illetve bővitése a területet feltáró további kötöttpályás tömegközlekedéssel elengedhetetlenül szükséges. Az autóút körszerűsitése igen, de bővitése semmiképp nem ajánlott.

Hogyan valósitható meg topCsepel? Kérdezték tőlem, utalva arra, hogy a szennyviztisztitó "már le van zsirozva" és a másik felét a területnek megvette a Fadesa...

Ez igy igaz...

A spanyol befektetőnek jó szeme volt, de ha a főváros olyan rendezési tervet készittet, amely szerint az adott terület beépitése intenzivebb, a Fedesa nem fog zokogni, biztos vagyok benne...

A szennyviztisztitó tervezés alatt van, de már két főigazgatós cég ül a semmin... afféle okos kiadásszervezés...

A mellékelt képek a ma már meglévő budapesti szennyviztisztitókról készültek a főváros honlapjáról valók...

ezek, mint alternativa a XXI. századi lakónegyed helyett!

A szennyviztisztitást meg lehet oldani jobban és olcsóbban is, ráadásul a kisebb egységek fokozatosan állnak üzembe, igy a Duna szennyvizmentesitése hamarabb elkezdődik, és fokozatosabb ...

Tehát a lehetséges megoldás:

1. a főváros hivatali kötelességeként elkésziti a terület rendezési tervét (ez az önkitörvény szerint is a főváros feladata),

2. közben megtervezik a körzeti, biogépes szennyviztisztitást, és a bazi nagy szennyviztisztitó tervét (ami még csak készülget...) a papirkosárba dobják - igen, ez pocséklás, de ha megépitik a szennyviztisztitót, az sokkal nagyobb kár - nagyságrendileg Bős-Nagymaros a főváros számára! A projektre létrehozott, igen költséges vállalatot fel lehet oszlatni...

3. mig a tervezők dolgoznak, addig a jogászok is összekapják magukat, és elkészitik a srófadó-törvénytervezetet, amely szerint, ha egy telek beépitési százaléka nő, ezáltal a rajta megvalósitott projekt többszáz százalékos többletnyereséget hoz a terület tulajdonosának, akkor ez a pluszjövedelem adóköteles, mégpedig a fővárosnak köteles ezt az adót fizetni... Nevezhetjük ezt spekiuláció-ellenes törvénynek, korrupciót kiszáritó törvénynek vagy bármi másnak, a lényege az, hogy amikor egy területet nagyobb haszonnal lehet értékesiteni, és ezt a többletnyereséget a telektulajdonos csak azért képes megszerezni, mert a városrendezési tervet módositották - akkor a haszna egy része (nem is kicsi része) a fővárosi kasszába landol... Ez a törvény létezik Izraelben, de minden olyan helyen is, ahol a városlakók érdeke a városvezetők számára elsőrendű...

Ha ez a három alap készen van, akkor a főváros számára, Csepel számára, de még a Fadesa, és egyéb befektetők számára is a legkifizetődőbb projektcsoport lehet az elkövetkezendő tizenöt évben!

Egyszerűen azért, mert ilyen értékes lakó és intézményterület egyszerűen nincs Budapesten, üresen!

A városházáról nem látják ezt a fantasztikus lehetőséget... de vak vezetők miatt nem kell szenvedjen egy egész város - az elkövetett hibákat ki kell javitani!

A Margitsziget jellegét nem szabad megváltoztatni - legyen ez a város elegáns parkja, mint ahogy korábban is az volt. Autóforgalom nélkül. Az árufeltöltéshez és a vészhelyzetekben szükséges járműveken kívül csak elektromos, városnéző buszok járkálhatnak a szigeten, és elektromos egyéni járműveket lehetne kölcsönvenni - így az idősebb, mozgásukban korlátozottak is végigsétálhatnának a szigeten.

A Hajógyári szigetnek nagyjából kialakult a természetes funkciója, a fesztiválokkal...  ahol a budapesti tömegsportnak bázisa lehet . Speciálisan, a hajógyári szigettel kapcsolatban, nem szorosan városrendezési kérdésből, hanem a főváros lakosságának egészséges életmódjából indultam ki... hogy átértelmezzük a sportnemzet kifejezést...

Most kezdjük azzal az axiómával, hogy egy városban tilos mindent beépiteni!

Egy város szépségét az épületeinél nem kevésbé jellemzik a parkjai, az emberi tartózkodásra alkalmas közterületei... Budapest nem lesz attól kevésbé világváros, ha zsúfolt részeit fellazitjuk, és a beépités intenzitása nem a zöldterületek csökkentésével jár.

Ezért tiltakozom következetesen a Városháza park ideiglenes volta miatt - amig egy ingatlanprojekt eltörli, vagy a Moszkva-tér rendezését, újabb beépitéssel megoldani...

A térképen világosan látszik, hogy a belső területek zöldterületaránya nagyon alacsony, a nagy vörös tengerben két apró zöld folt, a Duna vonalán - a Margitsziget és a Hajógyári sziget...

Az ingatlanfejlesztés szereti felfalni a zöldterületeket - ezt sikeresen megtette a budai hegyek nagyobb részén... egy beépitetlen zöldterületen való épités nagyon jól eladható, hiszen az emberek, ha lehetőségük van a választásra, akkor a városon belül is a viszonylag természetközeli környezetet preferálják... Csakhogy az ötven évvel ezelőtti Rózsadomb már régen hervadt virágoktól bűzlik, és a városközponttól távolodva, hiába szép a természet, ha a város megközelitése napi többórás stressz...

Nincs ideálisabb hely, mint egy zöld sziget a Duna közepén, a város közepén, mégis jó "természeti határokkal". Tehát ingatlanüzlet szempontjából kiváló alkalom a meggazdagodásra, ám mit nyer vagy veszit vele a főváros?

Egyértelműen veszit egy olyan területet, amely központi fekvésénél fogva, sok-sok ember szabadidős tevékenységére lenne alkalmas, változatos sportlehetőségekkel hozzájárulhatna a főváros lakosságának egészségesebb életmódjához... a Dunapartok gyalogositásával és fásitásával, a Margitsziget, a Hajógyári sziget rekreációs funkciójának erősitésével, és a megyeri hiddal, róla a Szentendrei sziget déli csúcsára való gyalogos lejárattal - olyan zöldterület-rendszert tudnánk kifejleszteni, amely a belső városrészek mai zsúfoltságában egyik fontos lépés lehetne az élhető város irányába...

Hogy miért nem Csepelen pótolni a zöldterülethiányt?

Azért, mert Budapest egy sznob város, Csepel sokak számára prolinegyed, parkkal, vagy anélkül... A fizikai közelség ellenére, a budapesti inkább elmegy a Dunakanyarig északra, mint lecsorogna Csepelre... Szép, nem szép, ezt az imázst tudomásul kell venni, és tudatosan tenni ellene, hogy megváltozzon: park+szennyviztisztitó - nem éppen a biztató recept erre, de ha itt épül meg egy magas szinvonalú, környezetbarát lakó és intézménynegyed, akkor van esély, hogy az emberek felfedezik a hely értékeit - és akkor, tulajdonképpen, park is lesz itt és korszerű, magas épités, ami nem rondit bele a városképbe, hanem új csomópontot ad neki - a városfejlődést déli irányba tereli, ami a város országon belüli elhelyezkedése szempontjából ideális lenne...

De ezzel még nem ért véget a Duna szerepének értékelése, és a városfejlesztés eme iránya lehetőségeinek elemzése.A következőkben a hidakról lesz szó.


Hidak a Dunán

A dunai hidak zöme Budapest térségében van, még ma is.

A Pentele híd csak akkor ér valamit, ha azokon autópálya vezet, és eltereli a dél-kelet észak-nyugat irányú (átmenő-, teher-) forgalmat.

Amíg nem lesz így, addig minden híd Budapest környékén tovább erősíti a város túlterheltségét.
Éppen ezért a hídépitési kapacitást a következ
őképp tartanám célszerűnek kihasználni, fontossági sorrendben:

1-2. Az M0-ás déli szakaszát tartalmazó két dunahidat a következő kapacitásúra felbőviteni:

Mivel az M1 és az M5 között már most is igen nagy mennyiségű forgalmat kellene átbocsátani, majd pedig az M2 , M3, M4, M5, M6, M7, M1 autópályák elosztó szerepét is játszaná, a híd kapacitása
2X3 sáv + leállósáv
kell legyen.

Ezen felül, a Budapesttől távolabbi oldalán lehetővé kell tenni a gyorsvasúti pályák átvezetésének lehetőségét, a belső oldalon pedig kerékpárút és gyalogos forgalmat is, az autóforgalomtól teljesen elválasztva, természetesen.

Ez a hídépités minden más híd épitésénél fontosabb! Ugyanis ennek szerepe éppen az átmenőforgalom zavartalanságának biztositása.

3. A Lágymányosi-híd sajnos, már most rekonstrukcióra szorul, ezért ennek a munkának a keretében a hidat alkalmassá kell tenni a városi gyorsvasút telepítésére - erre az időre már ki kell alakítani a város más részein is alappályákat, és amint a híd felújítása elkészül - ezen már közlekednie kell a tömegközlekedés eme új formájának is.

A Lágymányosi-híd jelképezheti a budapesti, kvázi új hidak keresztmetszetét: mindig van elkülönített gyalogos és kerékpárosközlekedésre alkalmas sáv, a városi gyorsvasúti pálya, és a gépjárműforgalom irány szerinti egyik sávja mindig a tömegközlekedési eszközökre van fenntartva (autóbusz, taxibusz, taxi...) vagyis, már itt is érvényesül, ami a "régi" hidak esetében alapkövetelmény: a tömegközlekedés elsőbbsége a magángépjárműforgalommal szemben.

Ez első hallásra rémisztő lehet az úrvezetőknek, de amikor a tömegközlekedés valóban kényelmes és gyors lesz – biztos vagyok benne, hogy meg fogják érteni ennek a lépésnek a szükségességét. Londonban, Stockholmban megértették...

4. A Petőfi-híd már a "régi hidak" keresztmetszeti sajátosságaival kell rendelkezzen, vagyis városi gyorsvasút helyett gyors-villamos-párt tartalmaz, és a felújítás során a két gyalogjárda helyett elkülönített gyalogos és kerékpárút kell legyen. Mint korábban, a gépjárműforgalom egy-egy sávja csakis tömegközlekedési eszközök forgalmára lesz fenntartva.

5. A Szabadság-híd még keskenyebb lévén, keresztmetszete nem változtatható, így a gépjárműforgalomra fenntartott sáv csak tömegközlekedésre használható...

Ez azt a célt szolgálja, hogy a belvárosba egyre kevesebb magángépjármű hajtson be.

Az egyik járdát kerékpárúttá kell nyilvánítani.

6. Az Erzsébet-híd átalakítása összefüggésben van a Kossuth Lajos utca és a Rákóczi út átértékelésével az egyik oldalon, a meglévő autópályák M0-son belüli szakaszainak megváltoztatásával pedig a másik oldalon.

Mindenképp meg kell szüntetni a mai állapotot: Gyorsvillamos-pályák, a maradék 2X2 sáv közül az egyik csakis tömegközlekedésre fenntartva, és az egyik járdát kerékpárúttá kell nyilvánítani.

Tisztában vagyok azzal, hogy ez komoly riadalmat fog kelteni az autósokban, de ahhoz, hogy a város elviselhetővé váljon, ilyen érvágásokat bizony bele kell kalkulálni.

És ez még semmi, ahhoz képest, hogy mit tervezek a Lánchídra...

7. A Lánchid a gyalogosoké és a kerékpárosoké lesz
- a gépjárm
űforgalom kitiltva!

Mivel a híd keresztmetszete olyan, hogy a két forgalmi sáv nem alkalmas a villamos és a kerékpárosok együttes befogadására, a kerékpárosok pártján maradtam, mivel a belváros gyalogosítása amúgyis átrendezi a közlekedési szokásokat.

8. A Margit-hid katasztrofális állapotban van, ezért majdnem biztos, hogy a Lánchíd átalakítása előtt már meg kell oldani a felújítását. Így a Lánchíd változatlan marad, amíg a Margit-híd felújítása el nem készült.

A Margit-híd keresztmetszete csak annyiban változik. hogy a gépjárműforgalom egy-egy sávja a tömegközlekedésé, a villamos-sineket gyorsvillamos-járatokra kell alkalmassá tenni, és a sziget felöli oldalon kell egyesíteni a gyalogos és kerékpárútat. Ez azt eredményezi, hogy a forgalmi sávokat át kell rendezni.

9. Az Árpád-hid a Lágymányosihoz hasonlóan fel kell vegye a városi gyorsvasúti pályát. Ugyanakkor, a gyalogosjárdákkal párhuzamosan, elkülönítetten kerékpárutat is ki kell alakítani oly módon, hogy róla a Hajógyári-szigetre is le lehessen jutni...

Amennyiben a hajógyári szigetet meg tudjuk őrizni afféle tömegsport-központnak, akkor egy különleges, az Árpád-hídon átívelő gyalog- és kerékpárhidat képzelek el a Hajógyári- és a Margitsziget között. Valami olyasmit, ami lazán átköti a két hidat, ugyanakkor a magassága alkalmat adhat különleges víz-feletti kilátópontra...

10. Az Aquincumi-hídról sok szó esett, de a pontos keresztmetszetével kapcsolatosan jó lenne leszögezni, hogy az új hidon a városi gyorsvasút és a legkorszerűbb interkontinentális vasút is át kell tudjon menni, hiszen akkor, amikor ez elkészül, a MÁV-vonalak kétfunkciójú használata is meg kell valósuljon. Mivel ez is városon belüli híd, a gyalogos és a kerékpárforgalom elkülönítve a többitől, helyet kell kapjon.

11. A következő hid, még mindig nem a sokat emlegetett M0-ás északi híd, hiszen az M0-ról szóló bejegyzésemben már említettem: erre semmi szükség nincs, hanem egy olyan hídról, ami hasonlít kissé a Margit-hídra, csak a "megyereket" köti össze, a Szentendrei-sziget déli csúcsán - én neveztem el a Megyeri-hídnak.*
Budapest
északi részén épült két hatalmas lakótelep, amelyek, mint valami óriás-zsákok, a város belseje felé kapcsolódnak, úgy-ahogy, de egymással semmi kapcsolatuk nincs. Itt nem autópálya-hídról, hanem az Árpád-hídhoz hasonló városi-forgalmi hídról lenne szó, amely - ha ránézünk a térképre - kívánkozik oda.

* Az M0-ás hidját tévesen nevezték el megyeri hidnak, hiszen az nem a "megyerek" között, hanem a Szentendrei sziget felett vezet .

A témával kapcsolatos cikkek, mások tollából:

Budai főgyűjtő 

vélemény írásához jelentkezzen be »