OPPONENSI VÉLEMÉNY
a Budapest 4-es metró Szent Gellért tér, Móricz Zsigmond körtér és Bocskai út állomásainak építési engedélyezési terveihez

(A Fővárosi Tervtanács 2006. április 24-i ülésén tárgyalt napirend) 

Az április 5-ei tárgyalási napon már látta a zsűri a készülő négyes metróvonal pesti állomásait. Akkor az opponensek és a hozzászólók is elsősorban az előkészítést, a külső és a belső terek komplexitását és a tervezés körülményeit bíráló kritikákkal éltek, kevesebb kifogásolnivalót találtak a konkrét engedélyezési tervekben. Ez ma sem várható másként. Mindazonáltal hosszadalmas ismétlésekkel nem szeretném a jelenlévőket untatni, ezért a most újonnan érkezettek számára csak nagyon röviden említem meg azokat a hiányosságokat és problémákat, amelyek a ma tárgyalandó állomásokkal kapcsolatban ugyanúgy érvényesek, mint a múltkoriakkal.

1. A föld alatti és a környező, föld feletti létesítményeket nem ugyanaz a csapat tervezi, közöttük összhang nem fedezhető fel.

2. Az építész tervezők megbízása csak engedélyezési tervre szól, a tender- és kiviteli terveket a fővállalkozó saját hatáskörben kívánja elkészíttetni, információk szerint - legalább is az első ütemben - a mindenkor az építész szakág által képviselendő összerendezés, komplexitás nélkül.

3. A tervek - nem az engedélyezési tervet készítők hibájából - nem használják ki a metróállomás-építéssel előálló átfogó környezetalakítási lehetőséget: a felszínreérkezés helyei alultervezettek, pl. a tervek a csatlakozó zöldterületek vonatkozásában csak a közvetlenül a megérkezés helye melletti rész kialakítását tartalmazzák.

Néhány konkrét észrevétel a tárgyalandó állomásokról:

Szent Gellért tér

tervezők: Dévényi Sándor és Erő Zoltán

A helyszíni adottságok miatt a peron tört vonalban közelíthető meg. Ez nem probléma, az irányváltás helye szépen kijelölt és - miként az egész állomás - elég tágas, átlátható. Ugyanakkor a lépcsőn és a liften való közlekedés egymástól nagyon távol esik, ráadásul a felszínig nem is vezet a mozgólépcső, csak normál lépcső, mint a múlt század hatvanas-hetvenes éveinek budapesti aluljáróiban. A liftes közlekedés csak átszállással lehetséges. Az egyébként Duna-parti állomásnak semmilyen kapcsolata nincs a Dunával: a felső parti sétány (járda) oldalán még liftes feljárata sincs, pedig lehetne. (Nem beszélve egy esetleges távlati hajóállomási kapcsolatról.) A parti oldalon állítólag a KÖH ellenállása miatt nem lehet semmilyen építmény, pedig egy kis, jól tervezett lift- és peronbevilágító épület nem lenne zavaróbb ezen a helyen, mint például a jelenlegi buszmegálló védőteteje. Az állomás valamint a felszíni kapcsolat és környezetének architekturája köszönő viszonyban sincs egymással, pedig még eltérő építészeti elképzelések esetén is elvárható lenne valamifajta egymásrahatás, párbeszéd.

Móricz Zsigmond körtér

tervezők: Erő Zoltán és Gelesz András

A metróállomás feletti aluljáró az állomás megtervezése előtt elkészült, ezért most néhány helyen módosítani kell, és új lejáratok is lesznek pl. a Váli utca felé. Sajnos néhány lépcső nem helyezhető át, így elég értelmetlen forgalmi helyzet alakul majd ki pl. a gomba melletti lépcsőnél. Ennél az állomásnál is a fő anyag a látszóbeton és jellemző a - jól átgondolt, és a térkapcsolatokat és a szerkezeteket is kiemelő, az architekturával együtt élő - beton elemekbe sűllyesztett lámpatest is. Nem jöhet létre ez megfelelő minőségben akkor, ha ezeket a szerkezeteket nem az építész összefogásával tervezik meg tender- és kiviteli terv szinten is.

Bocskai út

tervezők: Erő Zoltán

A már elkészült aluljárót itt is át kell alakítani a megfelelő kapcsolatok létrehozásához. Az eredeti elképzelésekhez képest a lift helye is megváltozik, ez - bár nem ez volt a módosítás oka - valószínűleg így funkcionálisan is előnyösebb. A felszínre itt sem lehet mozgólépcsővel, vagy rámpán feljutni, csak liften. A vágányok ennél az állomásnál már közelebb vannak a felszínhez, ezért a peron belmagassága is kisebb, mint a többi helyen, és sajnos a felszíni közlekedési létesítmények miatt itt természetes bevilágításra sem volt lehetőség. Ennek ellenére a belső tér kellemes, áttekinthető és egyáltalán nem nyomott.

Nem említettem a külön észrevételezésnél, de elmondható, hogy az állomások tere kulturált, az átlátások szépek, a belső kapcsolatok jól szervezettek, a látszóbetonra és világításra alapozott építészeti megjelenés előnyös. A tervezők láthatóan igyekeztek minden - a Magyarországon hagyományos metrótervezésnél jellemző rossz értelemben vett "belsőépítészi" elváráson túli - kapcsolódó problémát is megoldani, nem tehetnek róla, hogy ez nem minden esetben sikerült.

Az állomástervek elfogadását javaslom azzal, hogy a zsűri szorgalmazza az építtetőnél és a fővállalkozó(k)nál a komplex építészi tevékenység kiteljesedésének lehetővé tételét és igényelje a metróállomások környezetének az illetékesek általi átgondolását.

2006. április 21.

Kőnig Tamás DLA
építész