Műdugó

A főváros nagyszabású forgalomcsillapítási programot indít, hangzott el Ikvai-Szabó Imre főpolgármester-helyettes és a Levegő Munkacsoport sajtótájékoztatóján. De kinek a pozícióit erősíti az egy hónapos nyári kísérlet? Félő, hogy a közvélemény-kutatás azt jelzi majd: „monnyon le!”
Rövid hatáselemzés a mesterséges dugók ötletéről.


A főváros nagyszabású forgalomcsillapítási programot indít, hangzott el Ikvai-Szabó Imre főpolgármester-helyettes és a Levegő Munkacsoport sajtótájékoztatóján. Végre! Mondhatják azok, akik már hosszú ideje bizonygatják: a forgalmi sávok szaporítása csak forgalmat generál, de soha nem tudja utolérni az igényt, miközben a fővárosi levegőhelyzet egyre romlik. De kinek a pozícióit erősíti az egy hónapos nyári kísérlet?

 


 

A tervek
Az ideiglenes korlátozások az V. kerületet és a bevezető nagyobb főutakat érintenék, köztük a Rákóczi utat, az Üllői utat, a Hegyalja utat és a Bajcsy-Zsilinszky utat. Ikvai korábbi ígéretéhez híven, amelyről először az Építészfórum Bogotáról szóló rendezvényén beszélt a Gödörben, kísérletképpen egy teljes sávot vennének le mindkét irányban a Kossuth Lajos utcából, a felszabadult területet „kereskedelmi célú, valamint sétálóterületként” hasznosítanák.  Ezek mellett kétszer egysávosra szűkítenék a pesti alsó rakpartot a Roosevelt tér és az Erzsébet híd között, kétszer kétsávos lenne átmenetileg az Üllői út Nagyvárad tér és Ferenc körút közti szakasza és a Bajcsy-Zsilinszky út is.

A felszabadult sávokat parkolóhelyek kialakítására használnák: a rakparton 90, az Üllői úton 350-400, a Bajcsy-Zsilinszky úton 80 parkolóhely jönne létre a számítások szerint – amelyet a Közlekedés Kft. dolgozott ki. Az útszűkítésekkel párhuzamosan a kísérleti hónapban sűrűbben járnak a tömegközlekedési eszközök, így a 3-as metró, a 4-es, a 6-os, a 47-es és a 49-es villamos, valamint a csepeli és a szentendrei HÉV. A belvárosban közlekedő autóbuszok is gyakrabban közlekednek majd, néhány helyen módosított útvonalon. A kísérlet a hírek szerint 200 millió forintba kerül.

 

 
 

Bátor vagy botor?
Mire lehet elég az az egy (iskolaszünetben, szabadságolások idején) modellezett egy hónap, amíg a kísérlet tart? A demagóg szélsőséges nyilatkozatok megfogalmazására és a megszokás vezérelt autós társadalom feldühítésére bizonyosan. Félő, hogy egy a rövid kísérlet után elvégzett közvélemény kutatás azt jelzi majd: „monnyon le!” Azok a döntéshozók, akik abban érdekeltek, hogy ne történjen változás a főváros közlekedéspolitikájában, kényelmesen hátradőlhetnek: megetették a „ződeket”, de a „nép” nem akarta.

Kísérteties a hasonlóság Párizs első (1970-es években lezajlott) bringásítási kísérlete és a mostani budapesti kísérlet között. Ebben vastagon benne van az is, hogy az intézkedéssorozat rendkívül féloldalas. Egy átfogó akció valóban áttörést jelenthetne néhány éven belül Budapest közlekedési, közterület gazdálkodási és környezeti politikájában egyszerre, így azonban félő, hogy csak az elégedetlenkedők táborát szaporítja majd mindkét oldalon. A kísérlet bizonyos szempontból olyan hazárdjáték, amellyel nagyon keveset lehet nyerni, de nagyon sokat lehet veszíteni.

 


1. ábra: A budapesti közlekedés főbb mutatói (1994-2005)
forrás: Erhart Szilárd, A budapesti közlekedési dugók okai és következményei, Közgazdasági szemle, 2007. május
 

 

Hiányzó kellékek
Az élből az ötlet ellen forduló nyilatkozatok nem veszik azt figyelembe, a hivatalos kísérlet mellett jó két éve zajlik egy nem hivatalos is, amely három lépcsőben szűkített sávot. Az első lépcsőt 4-es metró projektnek, a másodikat hídrekonstrukciónak, a harmadikat pedig budai főgyűjtő projektnek hívják. Ami viszont rendkívül sajnálatos: nem tudjuk megmondani, hogy hogyan alakult a modal split (közlekedési eszközök közötti megoszlás) a most is zajló kísérlet ideje alatt, mert azt senki nem monitorozza. Az indikátorok mérésében és elemzésében Európa hátsó fertályán kullogunk.

A nyári kísérlet ezek mellett azt feltételezi, hogy a többnyire ingázó autós közönség át fog ülni a BKV-ra, de az átszoktatásra pusztán egy nyári hónapot ad neki. Amikor egyébként érzékelhetően csökken az ingázás. Fontos megemlíteni itt, hogy a Lágymányosi-híd átadása után fél évnek kellett eltelnie, míg az autósok észrevették, hogy létezik az új híd és csak egy-két év után vált rendszeresen használt híddá. Ma ugyanez a folyamat zajlik a Megyeri hídon. Az időfaktor tehát rendkívül fontos.

 


2. ábra: A budapesti közlekedés sebessége
forrás: Erhart Szilárd, A budapesti közlekedési dugók okai és következményei, Közgazdasági szemle, 2007. május

 

Azt is látni kell, hogy ma egyetlen (átszállás nélküli!) utazásra szóló BKV jegy 290 Ft-ba, egy napijegy pedig 1500 Ft-ba kerül. Az átlag ingázó autós kis fejszámolás után így marad az autójában. Pedig ha a napijegyet le lehetne (szintén kísérletképpen) szorítani egy nagyon nyomott szintre, talán az autósok is elgondolkodnának, a BKV-nak pedig ez annyival több eladott jegyet jelenthetne, mint amennyivel csökken a jegyenkénti bevétele. Európa több nagyvárosában (de éppen a fent említett Bogotá esetében is) igaz, hogy a sávszűkítés mellett a tömegközlekedés egyidejű olcsóbbá tételével értek el a jobb kihasználtságot a közösségi közlekedésben.

A kísérletet teljessé pedig csak a dugódíj1 és a parkolási díj reformja teheti. Mindaddig, míg vállalhatatlan, a közérdeket súlyosan sértő pénzelosztási arányok állnak fenn parkoló társaságok és önkormányzatok között, mindaddig, amíg a fővárosi és állami tulajdonú útvonalakon nem kell a belvárosban parkolódíjat fizetni; mindaddig amíg a város közszolgáltatásait használó, de nem ide adózó agglomerációs lakos nem fizet, mindaddig, amíg a díjat fizető nem érzi, hogy a pénzéből olcsó P+R-t, közösségi közlekedést, rendezett közterületeket fejlesztenek és tartanak fenn, addig valóban nem lehet a közterületeket és a közösségi közlekedést rentábilisan fenntartani és fejleszteni.

Egy hónap alatt ez a kép nem áll össze. Ha kísérletezésre pusztán egy nyári hónapot szánunk (mert a mandátumomból már csak egy év van hátra, de azért tenni akaró politikus vagyok) akkor én a rakpartok hétvégi teljes lezárásában és a plázs-szerű rendezvények visszacsalogatásában gondolkodnék. Ez ugyanis egy hónap alatt is pozitív tapasztalatokat hozna, amelyből lehet tovább lépni. A műdugóból így féloldalasan, a fenti kellékek nélkül azonban sokkal nehezebb lesz.

Bardóczi Sándor

A Levegő Munkacsoport tanulmánya a Kossuth Lajos utca és Rákóczi út gyalogosbarát fejlesztéséről csatolt dokumentumként olvasható.


1 A dugódíjról azt kell tudni, hogy eddig minden város lakosai között több volt a kezdeti ellenzője, mint a támogatója, de Oslo kivételével eddig minden városban több lett a támogatója, mint az ellenzője bevezetése után. Ma a nem reprezentatív internetes felmérések szerint bevezetését bizonyos feltételekkel a válaszadók 2/3 támogatná Budapesten, még a totalcar.hu felmérése szerint is.