Helyek/Köztér

A Baross tér felújítása

2015.05.29. 14:15

A ma már közlekedési szempontból központi helyszínnek számító Keleti Pályaudvar helyszínére és kivitelezésére eredetileg több terv is született, végül az akkori város szélének számító területen kapott helyet. Az anno elszalasztott lehetőségekből  Koszorú Lajos és Szenderffy Gábor (Város-Teampannon Kft.) valamint Pap László, Turján Csaba és Jurányi Erika alkotta meg a felújítást. Bán Dávid írása, Horváth Dániel fotóival. 

Baross tér története szorosan összefügg a Keleti pályaudvaréval, létrehozásuk egy időben, egymást kiszolgálva történt, társadalmi és építészeti fejlődésük is mindig szimbiózisban volt egymással. A pályaudvar fénykorában a Baross tér is egy kellemes, polgári miliő képét árasztotta, majd a vasút degradálódásával maga a tér is hanyatlásnak indult. 

Magyarországon 1867 után rendkívüli mértékben meggyorsult a vasútépítés, 1868-ban a különböző magántársaságok után megalakult a Magyar Királyi Vasúttársaság (a mai MÁV elődje), majd ugyanebben az évben Mikó Imre közlekedési miniszter nagyszabású fővárosi vasútfejlesztési terveket terjesztett elő. Ennek a csomagnak volt a része egy új, központi pályaudvar létrehozása is. Ennek elhelyezésére alapvetően két javaslat született, az egyik az akkor már igencsak beépült Nagykörútig, a mai Blaha Lujza térig vitte volna be a vasutat, ez azonban a sűrű beépítettség miatt csak költséges, magasított vágányokon lett volna megoldható. 








A pályaudvar végleges, kevésbé grandiózus, de lényegesen olcsóbb tervváltozatát 1872-ben fogadták el, amely az akkori sűrűbben lakott városmagtól távolra, a Csömöri és Kerepesi út torkolatába tette az épületet. Az a vonal, amit most a Rottenbiller utca, Baross téri felüljáró, Fiumei út rajzol ki, tulajdonképpen a város természetes határa volt, ahol eredetileg egy patakocska árokvonala húzódott. Ez egyben vámvonalnak is számított, a városba érkező árucikkeket itt vámolták el. Az sem véletlen, hogy olyan intézmények és létesítmények alakultak itt ki, mint a temető, különféle állatvásárok, szénapiac, idővel a pályaudvar, majd az ügetőpálya, vagyis amelyekhez nagy, beépítetlen területek kellettek.

Az 1884-ben átadott Központi (mai Keleti) pályaudvar a maga korában a hazai építészet csúcsteljesítménye volt, méltó fejezetét képezte a kor nagyszabású, pompás palotaépítési hullámának. Ez volt például Budapest első elektromos világítással ellátott középülete. A pályaudvarral együtt kialakult Baross tér szépen illeszkedett a város egyik fő tengelyének, a mai Rákóczi út végére, tölcsért képezve a kétirányú folytatáshoz. Apró urbanisztikai finomság, hogy ugyanilyen tölcsérszerű megoldással zár a tengely másik vége is a Belvárosban a Kígyó és a Duna utcával.







A Baross tér hamar a város legnagyobb forgalmú térségévé nőtte ki magát, a pályaudvarral együtt városkapuként szolgált: itt találkozott a vidék a várossal, a külföld a magyar fővárossal, megfordultak rajta utazók, ingázók, a VII. kerületi oldalon kialakult sakktáblaszerű városrész (a „Csikágó”) lakói egyaránt. A tér hatalmas ingatlanfejlesztéseket generált, épültek itt szállodák, kereskedelmi és vendéglátó-ipari egységek, mozi, MÁV-székház, illetve hatalmas bérházépítési programmal csatlakozott hozzá az Erzsébetváros. A kelet felé bővülő város tömegközlekedési központja, megkerülhetetlen helye lett. Emellett fontos társadalmi találkozóhely is kialakult itt, amelynek középpontja az 1898-ban felavatott Baross-szobor volt.

A fás, nagyvonalú, nagyvárosi tér a II. világháború után egyre inkább a közlekedés terévé vált, majd a vasút és a pályaudvar elhanyagolódásával a tér is sokat vesztett korábbi fényéből. 1970-ben, a 2-es metró átadásával egy időben megújult, teljesen átalakult, ekkortól már deklaráltan szinte kizárólag a közlekedés tere lett. A gyalogosforgalmat a tér közepén létrehozott „gödörbe”, a részben nyitott, polipszerűen szerteágazó aluljárórendszerbe terelték, amit szabályosan bekerítettek az autóutak és villamosvágányok. A pályaudvar előtere lényegében megszűnt, a tér perspektíváját pedig a Rottenbiller utcai felüljáró vágta el a Rákóczi út tengelyétől.






Az ezredfordulóra a pályaudvar épületének állaga sokat romlott – noha a 90-es években a csarnoktető szerkezete és a főhomlokzat a szobordíszekkel együtt megújult –, maga a Baross tér is elhasználódott, a tervezett 4-es metró bekötésével együtt felmerült a teljes körű rekonstrukció. A tervezés azonban már a kezdetektől fogva erősen fragmentálódott, nem alakult ki egyenrangú párbeszéd a közlekedési tervezők és az építészek között, hiányzott egy átfogó urbanisztikai koncepció. Az építészek már csak akkor tudtak bekapcsolódni a tér újragondolásának folyamatába, amikor a közlekedési pontokat már kőbe vésték, a metróállomást a tervasztalon elhelyezték, kijáratait társadalmi egyeztetés nélkül kijelölték. A végiggondoltság helyett egyszerű, valószínűleg rövidtávú megoldások születtek.

Pedig – ahogy Koszorú Lajos építész mesélt az elszalasztott lehetőségekről – egy tényleg korszerű, valódi intermodális csomópont jöhetett volna itt létre. Terv született arra, hogy a megszűnő Józsefvárosi pályaudvar elővárosi vasútforgalmát a felszín alatt vezessék be a Kerepesi úti torkolatig, az ingázó utasok onnan könnyen elérhették volna a metrót és a felszíni járatokat egyaránt. A pályaudvar túloldalán a mai parkoló alatti tér kitűnően alkalmas lett volna egy mélygarázs létrehozására, valamint az akkor még működő Thököly úti villamosvonal szintén a felszín alatt, kéregvasútként futhatott volna be a térig. Ezzel együtt újragondolható lett volna a pályaudvar épületének struktúrája is, a pinceszint megnyitása, vegyesebb funkciójú használata, a csarnok egyfajta revitalizálása, erre Hajnal Zsolt és Szenderffy Gábor konkrét terveket is készített.






Mindezek nem valósultak meg, és várhatóan jó ideig ilyen mértékű beavatkozásra nem kerül sor a Baross téren. Az építészek végül azzal tudtak gazdálkodni, amit a közlekedéstervezők meghagytak nekik. Annyit ugyan sikerült elérni, hogy a teret körbejáró és ezáltal az autóforgalmat idevonzó úthálózatot a tér eredeti adottságait figyelembe vevő módon rajzolják át. A Thököly és Kerepesi út tölcsérszerűen találkozik a Rottenbiller utca tengelyében, mindeközben megmaradt a visszafordulás lehetősége is. A közlekedés súlypontja a pályaudvar előteréből elkerült, sikerült attól minél távolabbra tolni, így – ha nem is a tervezett módon és mértékben – a főbejárat előtti térség ismét megnyílt, visszanyerte eredeti funkcióját.

A jelenlegi Baross tér három fő részre tagolható: a Rottenbiller utcánál kialakult a közlekedés tere, a tér közepén a megmaradt, de formájában átalakult „gödörrel” együtt két szinten bonyolítja le a gyalogosforgalmat, a pályaudvar előtere pedig városkapuként kíván funkcionálni. Sokáig bizonytalan volt a gödör sorsa; végül részben megmaradt, s jelenlegi állapotában éppen ez a bizonytalanság érződik: legyen is, meg ne is. Az aluljárószintről tekintve kecses, sötétre festett oszlopok erdeje mindenfelé, itt-ott egy feljáró, a térség közepét végigmetsző védőtető – amely a felszínen egy átjárót képez – érezhetően sehová nem vezet, pontosabban a 2-es metró régi bejáratához, ami most a két vonal közti átszállást biztosítja, felszíni kapcsolatot lényegében nem bonyolít.






A pályaudvar előterében egyelőre nem jött létre a várva várt revitalizáció, a tér belakása még gyerekcipőben jár, nem igazán segíti semmilyen markáns építészeti elem. Az előtérben kiképzett rekreációsnak szánt kisebb térségben néhány hevenyészett padon lehet ugyan ücsörögni, de hiányzik a térről az élményszerűség, egy dominánsabb zöldfelület – több fa, esetleg vízfelület – megjelenése. A felszínt meglepetésszerűen törik át a metró kibukkanó műtárgyai, a liftek, szellőzők. Jelenleg még nem látni, hogy milyen boltok, kioszkok, netán igényes vendéglátóhelyek nyílnak meg az aluljárószinten kialakított üzlethelyiségekben, így a térre költöző élet egy jelentős szelete még nem mutatkozott meg.

Maga a Baross-szobor négy évtizedes száműzetéséből térhetett vissza nagyjából eredeti helyére, a pályaudvar előterébe, a Rákóczi út tengelyébe, azt lezárandó, ám jelenlegi kontextusában mégsem tud úgy érvényesülni, mint korábban. Egyelőre a tér gyalogosforgalmától elzártan, magányosan áll, nem várható, hogy olyan találkozópontot jelölne ki, mint a múlt század első felében. Perspektíváját pedig változatlanul erősen limitálja a még megmaradt autós felüljáró.







A Baross tér és a felújításában elakadt Keleti pályaudvar az elszalasztott lehetőségek terepe. A tér képe várhatóan sokáig nem fog megváltozni. A következő lépés a Verseny utcai vasúti ingatlanok felszabadulásával kialakítható új térség lehet. Erre a fejlesztésre még pár évet várnunk kell, de addig még pont annyi idő nyerhető, hogy a már megvalósult és működő számtalan külföldi példa segítségével modellezni lehessen, milyen funkciókkal lehetne bővíteni a főváros – és talán az egész ország – legforgalmasabb terét.

Bán Dávid