A budapesti 4-es metró I. szakasz állomásai
Ismertető, opponensi vélemények, a pesti megállók tervei
A 2006. április 5-ei Fővárosi Tervtanácsi ülésen, mely a pesti metróállomásokat tárgyalta, az opponensek és a tervtanácson jelenlévők egyöntetűen kifejezték örömüket, hogy a korábbi metróépítésekhez képest most végre építész kezekbe került az állomások építészeti megformálása. Természetesen mindez nem volt előzmények nélkül, és még most is számos nehézséggel kell megbirkózniuk a résztvevőknek. A bemutatott terveket - a Fővám téri állomás kivételével - a tervtanács elfogadta, illetve kérte a tervezőket, hogy hasonló szellemben folytassák munkájukat, gondosan ügyelve a részletekre, információs rendszerekre, világításra stb.
vm
I. A budapesti 4-es metró állomásainak tervei
A 4-es metró Budapest egyik legnagyobb városfejlesztési beruházása. Nemcsak közlekedési, nemcsak mérnöki, hanem kimondottan városfejlesztési beruházása. Egy ilyen léptékű akció építészeti, városépítészeti eredményei döntőek egy város arculata és általános megítélése szempontjából. A munkák kapcsán kialakuló környezet, a városi terek, az új infrastruktura által indított ingatlanfejlesztések serkentik a város megújulását, meghatározzák hosszú távú életét. Jól tudják ezt Bilbaoban, Koppenhágában, Amszterdamban, ahol a metróépítés Gesamtkunst. E helyeken az állomások építészeti megjelenése mellett a városfejlesztés és a városépítés kérdésein át, a tárgyak és a kocsik dizájnjáig, a menetrend és a jegy külalakjáig minden előbb utóbb harmóniába rendeződik. De ebbe a harmóniába kell illeszkednie a mérnöki megoldásoknak - alagútépítés, tűzvédelem, környezetvédelem, energiatakrékosság, automata vagy nem automata vonatvezetés, - , az építési munkáknak és a projektirányítás kérdéseinek is.
Egy ekkora beruházásnál ez a feladat, és ez nem kevés...
Nagy örömünkre szolgál, hogy a budapesti 4-es metró esetében a 2004-es építészeti pályázat eredményeként a budapesti építészek is bekapcsolódhattak egy ilyen komplex folyamatba. Nagy örömünkre szolgál, hogy fel tudtuk venni azt a sebességet, amit a folyamat diktált - még ha ez nem is mindig könnyű. Nagyon jó dolog az is, hogy azon az ezer szálon, ahol a legkülönfélébb szakmájú és érdekeltségű kollégákkal együtt kell működni, többnyire harmonikus és izgalmasan érdekes kapcsolatokat tudtunk kiépíteni.
A munka meghatározó előélete - és ebben a Vasúthatósági Engedélyezési Terv (VET) - alapvető korábbi döntéseket és elhatározásokat rögzített. Mégis, az állomások és a kijáratokhoz kapcsolódó felszíni területeken számos lehetőséget is magukban hordoztak. Feladatunk kapcsán ezeket a lehetőségeket próbáltuk minél jobban kihasználni: that was the Challenge...
Az is nagy kihívást jelentett, hogy eközben az egész metróépítés üzenetéből is áthozhassunk valamit az építészeti feladatokhoz. Ha a Város alapvető célja a tömegközlekedés fejlesztése és vonzóvá tétele, akkor az épített környezet is nőhessen fel ehhez. Ha van ennek a gondolkodásnak határozott karaktere, akkor állítsuk szolgálatába a metrót. Ha van ennek a fejlesztésnek célcsoportja, akkor legyen a létrehozott rendszer az ő számukra vonzó. Az állomástól, a kocsin át a jegykezelésig.
Az állomások építési engedélyezési tervei sokban eltérnek a pályázati tervektől. Ennek oka egy evolúciós folyamat.
Korábbi alapvető döntés volt, hogy az állomások nem az évtizedekkel ezelőtt megszokott bányászati módszerrel, alagutak összekapcsolásával készülnek, hanem a nagyvilágban ma szokásosan, felülről építve. Dobozszerkezetekkel, ún. cut-and-cover módszerrel. A VET az így kialakuló hatalmas tereket beépítette, valamilyen külső funkció - pl. parkoló, vagy kereskedelem - befogadására szánta, erről a gondolatról azonban idővel kiderült, hogy illúzió: ott és azon a helyen nincs ilyen területekre szükség. Már a pályázat idején mindenki igyekezett a réselt dobozok tereit felszabadítani: háromhajós, bazilikális csarnokok jelentek meg a terveken. A konkrét tervezés során azonban a pontos építési program ismeretében egyértelművé vált, hogy az adott funkciók helyszükséglete lehetővé teszi a dobozszerkezetek tereinek felnyitását, egyterű állomások kialakítását. Ennek kapcsán hosszan elemeztük e továbblépés következményeit - a terek léptékétől a szükséges installációk rögzítésének gondjain át a tűzvédelemig -, egyértelművé vált, hogy ezt a lehetőséget ki kell használni. Nem titok: bécsi, müncheni előképek és az építés-technológiai előnyök alapján választottuk ezek után az egy-fesztávú szerkezeteket. Építészeti előny az átlátható, nagyléptékű, soha-nem-volt terek megjelenése. Külön fejezetet érdemelne a szellőztető rendszerek kérdése: a tűzvédelem mai követelményei olyan méretű hő- és füstelvezető rendszerek kiépítését teszik szükségessé, amelyek önálló építészeti, téralakító elemmé nőtték ki magukat. A pillérek eltűnése mellett viszont a terek meghatározó tartószerkezeti elemeivé váltak azok a kitámasztó gerendarendszerek, amelyek a nagy mélységű dobozszerkezetek oldalfalaira ható hatalmas földnyomást tartják. Néhány állomáson a helyszín adottságai miatt a dobozszerkezetek nem lehetnek elegendő nagyok ahhoz, hogy magukba foglalják a peronokat és a mozgólépcsőket. E helyeken alagutakkal, oldalirányú mozgólépcső aknákkal kell kiegészíteni a dobozszerkezet terét, aminek azonban igazán komplex térrendszer az eredménye.
Az állomástervező irodák ezekre a lehetőségekre építették terveiket. Létrejöttek a változatok egy témára...
A munkában az szolgált örömünkre, hogy minden tervezőcsoport másképp közelíthette meg a feladatot, de eközben egyáltalán nem esett nehezünkre egymáshoz közelálló építészeti formanyelvet, eszközöket alkalmazni. Voltaképp ez biztosítja az állomások egységét és különbözőségét. Sokat vitatkoztunk azon, hogy mi az egyforma, mi a különféle, melyek azok a rétegek, amelyek a felismerhetőséget biztosítják, melyek azok, amelyek az identitást. Idáig jutottunk.
A munka nincs befejezve. A csoport eddig az engedélyezési tervek elkészítésére kapott megbízást. Dolgozunk azon, hogy a későbbi tervfázisokban is szerepet kaphassunk. Sajnálattal kellett tudomásul vennünk, hogy az állomásokhoz csatlakozó felszíni terek tervezéséből - még megannyi remek gondolatunkkal, hosszú évek előkészítő munkájával a zsebünkben is - a lényegesebb helyszíneken egyszerűen kiszorultunk. Ezek másik szálakon futnak tovább. (Az okokról név és cím a szerkesztőségben.)
Egyes feladatokkal eközben előreszaladtunk, bár nem eléggé. Ugyan nem az eng.tervi szerződésünk feladata, de korrektül elgondolkodtunk az utastájékoztató rendszeren, a belső bútorzaton és felszerelési tárgyakon, a székektől és az SOS panelektől a peronvéglezáró korlátokig. Persze ezeken még dolgozni kell, mint ahogy a "képzőművészeti rétegen" is. Bízunk abban, hogy ezeknek is eljön az ideje.
II. Az állomások rövid leírása
"KELENFÖLD" metróállomás - építészek: PALATIUM Stúdió Kft. - Erő Zoltán, Csapó Balázs, Varga Péter István, Brückner Dóra, Antal Máté, Kosztolányi Zsolt
A Kelenföldi pályaudvarhoz csatlakozó metróállomás a vonal ideiglenes végállomása. Az állomás az itt kialakuló intermodális csomópont központi eleme: két kijárata az Etele tér és az Őrmező felé eső autóbuszállomásokhoz kapcsolódik, az aluljárószintről közvetlenül a vasúti peronokhoz lehet feljutni. Az aluljárószinten üzletek sora nyújt szolgáltatásokat az átszállóknak. A metróvonal megnyitását követően a környező terület felértékelődésével jelentős ingatlanfejlesztési projektek várhatók a térségben.
"TÉTÉNYI ÚT" metróállomás - építészek: PALATIUM Stúdió Kft. - Erő Zoltán, Csapó Balázs, Varga Péter István, Brückner Dóra, Antal Máté, Kosztolányi Zsolt
Az állomás a Kelenföld városközpontjában épül meg. A nagyméretű park sarkán kialakított állomáson lehetőség adódott arra, hogy az állomást természetes fény világítsa meg. A kijárat kialakítása lehetővé teszi a szomszédos ingatlanon épülő bevásárlóközpont közvetlen megközelítését.
"BOCSKAI ÚT" metróállomás - építészek: PALATIUM Stúdió Kft. - Erő Zoltán, Csapó Balázs, Varga Péter István, Brückner Dóra, Antal Máté, Kosztolányi Zsolt
Az állomás rendkívül szűk helyen, a Fehérvári út alatt készül el, mindez különleges műszaki megoldások, ferde cölöpfalak alkalmazását teszi szükségessé. Az állomás sajátos terét a lépcsőlejárat egyedi kialakítása is gazdagítja.
"MÓRICZ ZSIGMOND KÖRTÉR" metróállomás - építészek: Gelesz és Lenzsér Kft. - Gelesz András, Róhr Anita, Herczeg Tamás, Balázs László
Az állomás Dél-Buda egyik legnagyobb forgalmú közlekedési csomópontjába kerül. Két kijárata és a kiépülő aluljáró rendszer a felszíni tömegközlekedési járatok optimális megközelítését szolgálja. A felszíni villamosállomásra épülő pavilon a tér arculatát döntöen fogja felfrissíteni.
"SZENT GELLÉRT TÉR" metróállomás - építészek: PALATIUM Stúdió Kft. - Erő Zoltán, Sporaarchitects Kft. - Dékány Tibor, Finta Sándor, Hatvani Ádám, Vadász Orsolya
A Duna közelsége és az építési hely kötöttségei összetett állomási szerkezet kialakítását indokolták: a szerkezet egy kisebb réselt dobozból és bányászott alagúti szakaszokból áll. A kijárat az állomástól északra kap helyet, ez a lépcsők vonalának megtörését, galériaszint közbeiktatását teszi szükségessé. Az állomás felett kialakuló aluljárószint a Műszaki Egyetem előtt készülő mélygarázs megközelítését, a felvonók kiépítését szolgálja.
"FŐVÁM TÉR" metróállomás - építészek: PALATIUM Stúdió Kft. - Erő Zoltán, Sporaarchitects Kft. - Dékány Tibor, Finta Sándor, Hatvani Ádám, Vadász Orsolya
A Szent Gellért téri állomás ikertestvére, részelt dobozszerkezettel és bányászott alagútszakaszokkal készül. A szerkezet komplexitását növeli, hogy az adott helyen meg kell oldani a 2-es villamos aluljárójának és a gyalogosaluljárónak a kialakítását is. A metróvonal átadását követően a Fővám tér várhatóan a Belváros egyik új kapujává válhat.
"KÁLVIN TÉR" metróállomás - építészek: PALATIUM Stúdió Kft. - Erő Zoltán, Csapó Balázs, Varga Péter István, Brückner Dóra, Antal Máté, Kosztolányi Zsolt
Az állomás nemcsak a meglévő 3-as metróvonalhoz, hanem a tervezett 5-ös metróhoz is kapcsolódik. Döntően átépül a meglévő aluljáró és átalakul a tér arculata is. A szűk helyen különleges ferde falú dobozszerkezet építése adott kielégítő megoldást.
"RÁKÓCZI TÉR" metróállomás - építészek: Budapesti Építőművész Műhely Kft. - Dévényi Tamás, Takács Orsolya
Az állomás kialakítását egyértelműen a tér értékes faállománya határozta meg: az állomás vegyes szerkezetének, egyedi térbeli kialakításának köszönhetően megmaradhatnak a tér ősfái. Az állomást a vásárcsarnok tervezett föld alatti parkolójával együtt kell megépíteni. A munkák kapcsán megújul a tér egészének arculata.
"NÉPSZÍNHÁZ UTCA" metróállomás - építészek: Puhl Antal Építészirodája Kft. - Dajka Péter, Szepesi Zoltán
Az állomás a park sarkán helyezkedik el, így lehetőség adódott arra, hogy az utascsarnokot természetes fény világítsa meg. Az építkezéssel egyidőben várhatóan megújul a szomszédos Erkel színház és a történeti park egésze.
"KELETI PÁLYAUDVAR" metróállomás - építészek: Gelesz és Lenzsér Kft. - Gelesz András, Róhr Anita, Herczeg Tamás, Balázs László
Az állomás a vonal ideiglenes végállomása. A gyökeresen átépülő aluljárórendszer új gyalogoskapcsolatokat biztosít a tér felszíni tömegközlekedési járataihoz, elkészül a 2-es metró új lejárata, kiépül a két vonal közötti átszállókapcsolat. Az új aluljáró kialakítása révén lehetőség adódik az állomás természetes megvilágítására is. A tér arculatának megváltozásával méltóvá válhat Budapest egyik főpályaudvarához, főkapujához.
III. STÁBLISTA
Építészek
PALATIUM Stúdió Kft. - Erő Zoltán, Csapó Balázs, Varga Péter István, Brückner Dóra, Antal Máté, Kosztolányi Zsolt
Budapesti Építőművész Műhely Kft. - Dévényi Tamás, Takács Orsolya
Puhl Antal Építészirodája Kft. - Dajka Péter, Szepesi Zoltán
Gelesz és Lenzsér Kft. - Gelesz András, Róhr Anita, Herczeg Tamás, Balázs László
Sporaarchitects Kft. - Dékány Tibor, Finta Sándor, Hatvani Ádám, Vadász Orsolya
Fénytervezés
Bányai Tamás
Tárgytervezés, információs rendszer
Orlai Balázs, Kukorelli Péter
Mérnök szakági tervezők
FŐMTERV Rt. - UVATERV Rt. - MottMacDonalds Ltd. konzorcium
