A Dunaj és Mókembé – partraszállás előtt
Beszámoló a május 9-ei Városházi Beszélgetésekről – Szemerey Samu írása
Hogy miért épp a Duna partja lett a hosszabb szünet után újraéledő Városházi beszélgetések legutóbbi epizódjának témája, nos, ennek számos oka lehet. A város és a folyó kapcsolata, vagy annak hiánya már évek óta a budapesti városfejlesztési elképzelések egyik központi eleme, a befagyasztott rakpartbővítéstől, a Podmaniczky-tervtől az Európa Kulturális Fővárosa 2010 pályázaton át az idei európai építészhallgató-találkozóig. A négy említett közül talán a legutóbbi áll a legközelebb a megvalósuláshoz – az ugyanis tény, hogy július végén és augusztus elején az EASA2006 keretében közel 400 építészhallgató lakik és dolgozik majd két hétig a vízen állomásozó hajókon. A találkozó témája – 'Közhely', 'Commonplace' – mindkét értelmében megnevezi azt a helyzetet, ami a Duna és a városlakók viszonyát jellemzi, az említett korábbi projektek pedig a beszélgetés fő vonalait is kijelölték.
Budapest a Dunának köszönheti létét – a város fejlődése egykor a parton, a partról indult, és egyre sürgetőbb lenne oda visszatérnie. A folyamatot ma számos tényező gátolja – elfogyni látszanak viszont azok a tartalékok, amikre alapozva az erőforrással, megfelelő tudással, kiforrott koncepciókkal vagy kellő elhatározással nem rendelkező városvezetés eddig a be nem avatkozást preferálhatta a kétes színvonalú fejlesztésekkel szemben. Érthető ugyan a megelőző korok városfejlesztői, mérnöki teljesítményeinek színvonalát féltő távolságtartás – azonban ez, a kisebb ellenállás irányában dolgozó politika okozta a jelentkező igények lépésenkénti kielégítésével (pl. a robbanásszerűen megugró gépkocsiforgalomnak megfelelő kapacitásnöveléssel) a mai folytathatatlan, lehetetlen és kezelhetetlen helyzetet. A Dunának hátat fordító város közhely, de szörnyű közhely is egyben: mára már természetessé vált, elfogadottá, ahogy az árvizek, fesztiválok és más események alkalmával egy-két napra megvalósuló birtokbavétel ideiglenessége, katasztrófaturista jellege is.
A nyilvánvaló közlekedésbeli kérdések mellett ez az ingatlanfejlesztés tekintetében is kritikus: pontosan látható, hogy ahol a város tétlenül várakozott, a tétova fejlesztéspolitikánál jóval gyorsabb és határozottabb befektetők léptek és lépnek, egyrészt látványosan jobban megértve egy későmodern világváros piaci működését és lehetőségeit, másrészt visszavonhatatlan károkat okozva az elmúlt fél évszázadban legalább lehetőségként megmaradt, befejezetlen városszövetnek. Ez a Duna – legalábbis Magyarországon – világhíres partjai esetében sincs másként. Ha nem versenyképes a mainstream várospolitika és szakmai környezete, a mozgástere végül a választási kampányokra, a kulturális fesztiválokra, homlokzattervezésre és a követő jellegű szabályozásra fog korlátozódni.
A közlekedés- és városfejlesztési problémák felvázolását megelőzően Janesch Péter és Mónus János egy új kezdeményezést ismertettek, ami kezdőpont lehetne a Duna partjainak és környékének újragondolásában. Az általuk javasolt nemzetközi, nyílt mérnöki pályázat megalapozhatná azt a komplex rendszert, aminek megalkotására egy szakma sem lehet képes önállóan, és ami lehetővé tenné a partok stratégiai fejlesztését és rehabilitációját. Ez egyrészt egy olyan alapanyag, adatbázis megteremtését jelentené, ami a későbbi nyílt gondolkodáshoz feltétlenül szükséges, másrészt kérdéseket, nagyobb összefüggéseket is felvázolhatna, melyek alapján felfrissülhetne a mára igencsak megfáradt építészi-mérnöki gondolkodás. Az építészi ötletelés, kis beavatkozások, pontszerű létesítmények hasznosak ugyan, de a jelenlegi helyzetben izoláltak maradnak és hatásuk nem tud összeadódni.
A Dunapart fejlesztéseinek történetét Erő Zoltán mutatta be, a hangsúlyt a reprezentativitás helyett a folyó alapvető gazdasági-logisztikai szerepére helyezve. A sokáig az utaknál is fontosabb kereskedelmi-szállítási szereppel bíró Duna csak a 19. század második felétől vált a város közterévé, a látványos építészeti gesztusok célpontjává – de emellett is megmaradtak korábbi szerepei. Ennek többé-kevésbé természetes folytatásaként kerültek a közlekedés csatornái a partokra (mint más nagyvárosok esetében is). Az elmúlt évtized tervezett rakpartbővítései esetében sem a konkrét építészeti beavatkozás lenne problémás, hanem annak közlekedésbeli, a terhelést tovább növelő hatásai. Jelenleg az ingázástól a nagy európai korridorok forgalmáig gyakorlatilag minden a rakpartokon halad keresztül – a Duna-part, a rakpartok visszafoglalásának kérdése tehát nem a Petőfi-hídtól a Margit-hídig tart: gyakorlatilag az egész régió közlekedési rendszerének és azon belül a főváros közlekedési útvonalainak fejlesztéseitől függ a terület jövője.
Nagy Béla a Duna és környezetének általánosabb, de ugyanilyen meghatározó vonatkozásaira hívta fel a figyelmet: a folyó ugyanis – azon túl, hogy igen jelentős műszaki létesítmény – egy európai kulturális és ökológiai összefüggésrendszerbe tartozik bele. A jelenlegi közlekedőedény-szerep nem pusztán a terület életminőségét rontja le, de az a hatalmas gazdasági potenciál, amit a partok is jelentenek, teljesen kihasználatlanul marad. A Belváros fejlesztése elképzelhetetlen a folyó nélkül, sőt, mint erre többen felhívták a figyelmet, a sorrendnek épp fordítva kellene következni. Baross Pál hozzászólásában kiemelte, hogy a várospolitika szerepe éppen ez – az értéknövekedés mechanizmusának kidolgozása lenne, azé a stratégiai rendszeré, aminek az építészeti vagy mérnöki jövőképek csupán elemeit képezhetik. Jelenleg azonban hiányoznak az ilyen koncepciók. Nagy Béla és később Ongjerth Richárd is rámutattak arra, hogy tulajdonképpen még mindig a 19. század nagy városfejlesztési hullámainak bátor elképzeléseiből, azok maradványaiból, tartalékaiból él a város, ennek a végét éli fel a mai kor – a hasonló léptékű elképzelések megalkotását, az ehhez szükséges várospolitikai, szakmai lépéseket pedig nem lehet tovább halogatni.
A közlekedési problémákat elemezve Molnár László gyakorlatilag a legsürgetőbb beavatkozások mozgásterét határolta le. A tervezett helyszíni projektek (főgyűjtő csatorna építése, villamospálya rekonstrukciók) mellett a város topográfiai adottságai, a pénzügyi lehetőségek és a jelenlegi forgalmi terhelés nagyon szűkre szabják a lehetőségeket a közlekedés radikális átalakításához. Ugyanakkor a város déli és északi pontjain koncentráltan jelentkező, elképesztő léptékű fejlesztések (a volt Dunamenti ipari zónák...) infrastrukturális kiszolgálása megkerülhetetlen – és erre, elkerülő utak, körutak és alagutak híján – aligha lesz máshol lehetőség, mint a partokon. A legreálisabbnak pillanatnyilag a forgalom saját helyszínen történő eltüntetése – alagút a belvárosi partszakasz rakpartjain – tűnik, bár ez is csak részmegoldást jelenthet.
A hozzászólók a pályázattal kapcsolatban kiemelték, hogy akkor lehet csak sikeres, ha – ellentétben pl. a Budapest Szíve-projekttel – nem fogadja el a problémák megoldásainak területen kívülre helyezését. Ez ugyanakkor azt is jelenti, hogy tágabb kontextusban is vizsgálnia kell a rendszer működését és kapcsolódó területeit (Tosics Iván szerint pl. a Duna partjai a pályázatnak csupán egy munkarészét kellene, hogy képezzék). Jó útja lehet viszont ez annak, hogy a főváros kérdései nemzetközi kontextusba kerüljenek – mind a már létező tudás és módszerek behozatalával (pl. Budapest a mai napig nem tagja az EU Waterfront programjának), mind pedig azzal, hogy a hazai gondolkodást felszabadíthatja és összekapcsolhatja egy tágabb szellemi környezettel. Kérdés, hogy az alapvetően mérnöki-interdiszciplináris jelleg határai hol húzhatók meg – hiszen egy komplex megoldás akár ingatlanjogi és makrogazdasági területek bevonását is igényelheti.
Többen arra is felhívták a figyelmet, hogy a nagyléptékű gondolkodás mellett a kisebb beavatkozásoknak is pozitív hatása lehet, és ezek megvalósítása nem igényel akkora erőforrásokat – ezért aztán a D-nap előtti időszakban érdemes lenne ilyen projektekkel is foglalkozni. Természetesen ez semmilyen módon nem válthatja ki az infrastruktúra fejlesztésének, a megfelelő vízgazdálkodásnak (pl. a vízfelszín stabilizációja), a gazdaságpolitikai stratégiák kidolgozásának stb. a munkáját. Ez azért is lényeges, mert a mára projekt-alapúvá vált városfejlesztés a befektetői gondolkodásnak kedvez, és ez olyan versenyhelyzetet teremt, ahol a megmaradt területek és lehetőségek eltűnnek, mire egy koherens fejlesztési stratégia összeáll. Alkalom lehet erre a főváros 2011-ben várható EU fővárosi posztja, aminek keretében nyilván lehetőség nyílhat néhány látványosabb beavatkozás megvalósítására – a korábbi koncepciók ismeretében azonban kérdéses, hogy ezek túl tudnak-e majd jutni a látványos gagek színvonalán.
Vagyis, ahogy Ikvai-Szabó Imre a beszélgetést zárta: szégyen, ha nincs pénz, de annál is nagyobb szégyen, ha nincs koncepció Budapest jövőjéről.
Kapcsolódó oldalak:
