A félbemaradt állomás: Székesfehérvár

Az építésztervezők mindent megtettek, hogy a nem túl előnyös tenderkiírásból kihozzák a maximumot, sőt még azon túl is lépjenek. Az, hogy a székesfehérvári állomás felújítása nem igazán sikeredett kerekre, nem rajtuk múlt. Számos finom megoldást, jó kezdeményezést találunk az elkészült állapoton, a folytatásban pedig csak reménykedni tudunk. Bán Dávid írása.

Mindig sajnálatos, ha valamilyen építkezés nem tud kiteljesedni, nem éri el azt az eredményt, amit némi többlet ráfordítással elérhetne. Így van ez a 2016 decemberében, hangzatos szónoklatok között átadott székesfehérvári vasútállomással is. Abban nem tévedtek, hogy a Dunántúl legfontosabb vasúti csomópontja bő fél évszázaddal az előző korszerűsítés után végre megújult, hogy a vágányhálózat minden eleméhez hozzányúltak, kicserélték a biztosító berendezések teljes rendszerét, ezzel pedig megnőtt az áthaladó szerelvények menetbiztonsága, csökkent a menetidő Budapest és Siófok között. Számos vasúti, műszaki szempontból fontos változás történt, de valahogy az utasok számára a látványos megújulás mégis elmaradt. Hiszen már a felújítást megelőző tenderekből is lényegében kimaradt maga az állomásépület, illetve annak kapcsolata a várossal, valamint a többi közlekedési formával. Ez pedig komoly hiányosságérzetet kelt a térhasználókban. A 33 milliárd forintnyi beruházásból ugyanis a laikusok számára alapvetően nem igazán látható, vagy értelmezhető elemek korszerűsödtek – hiszen a felszín alatti kábelekről, megújuló vágánykiosztásról, biztosító-, informatikai- és egyéb műszaki rendszerekről van szó –, de ugyanezzel a lendülettel, valamivel átfogóbb, több szereplőt bevonó előkészítés után megújulhatott volna a teljes térség, az egész állomásépület is és létrejöhetett volna egy valóban komplex kapcsolat a várossal. Ehelyett egy eléggé töredezetten megvalósult, félig kész projekt zárult most le. A beruházók és a városvezetők az átadáskor váltig állították, hogy az építkezés itt még nem fejeződött be, mindent előkészítettek már a folytatáshoz, ám az azóta eltelt bő egy év alatt nem sok nyomát látjuk a továbblépésnek.

 

Viszont nézzük most a történet pozitív oldalát: mit sikerült a három építészcsapatnak kihoznia ebből a kissé felemás alaphelyzetből, a nem éppen épületbarát kiírásból. Székesfehérvár fölrajzi adottságai révén hamar komoly vasúti csomóponttá tudott válni, ahol először 1860-ban avattak állomásépületet. Ez ekkor még a vágányok felett álló, nagy alapterületű, fából készült fogadócsarnok volt, amely a felvételi épülethez csatlakozott. A következő évtizedekben sokszor átalakult az állomás, így például 1930-ban vasbeton szerkezetű perontetőket építettek növelve a komfortot. A II. világháborúban a felvételi épület szinte teljesen megsemmisült, a helyére pedig Kelemen László, az 1930-as évek építészetéhez is visszakanyarodó, modern, szocialista, realista stílusú állomásépületet tervezett, amelyet 1951-ben adtak át. Nagy hangsúlyt fektettek az épület művészeti kialakítására is, számos domborművet helyeztek el a homlokzatokon, festett üvegablakokat kapott a pénztárcsarnok, valamint ide került Konecsni György nagyszabású pannója az ipari termékek szállításáról, vele átellenben pedig Béres Jenő munkája Balatonra érkező nyaralókról. Az épület átadását követően készült el a vágányok fölött, lábakon álló, Rimanóczy Gyula tervezte irányítótorony, amely műszaki építészeti kuriózumnak számított – hasonló Európában csak Milánóban és Bolognában maradt fent –, de számos vita és megmentési kísérlet után azonban 2016-ban a felújítás áldozata lett, a vágányhálózat új rajzolatára hivatkozva egy éjszaka alatt lebontották. Nagy kár érte.

Az épület részleges felújítása mellett az új vágánykiosztást is követő peronrendszer, illetve az ahhoz kapcsolódó aluljáró bővítés volt az alapvető feladata az építészeknek. A generáltervezésért és az aluljáró megépítéséért a FŐMTERV Zrt. volt a felelős, az épület részleges felújítását a Mata-Dór Architektúra Kft. tervezte Balázs Mátyás vezetésével, a perontetők pedig a Hajnal Építész Iroda munkája. A maga korának jeles darabjaként, alapvetően egységében jól megmaradt állomásépületet idővel műemlékké nyilvánították, így az eredetit legjobban megközelítő módon szerették volna felújítani. Az épületen belül komolyabb funkcióváltás nem történt, éppen ezért kis kivétellel nem is volt szükséges a tér újraszerkesztése. A felújítás az épület teljes homlokzati renoválásra, az utasfogadó csarnokra, valamint a nyugati szárnyra szorítkozott. Ez utóbbi területen két iroda is dolgozott, hiszen a Mata-Dór mellett a Mérték Építészeti Stúdió végezte a biztosító berendezések bekábelezését az épületszárnyba.

 

A fogadóépület eredeti, logikus közlekedési rendszere ki tudja szolgálni az utasforgalmat, épp ezért ehhez alapjaiban nem kívántak hozzányúlni a tervezők. A legfontosabb változás a várható nagyobb utasforgalomra számító aluljáró kibővítése volt, illetve annak akadálymentesített kapcsolódása a pénztárcsarnokba. Eredetileg két irányban, két lépcsőkar érkezett fel az utascsarnokba, ennek átszervezésével – ugyan az eredeti szimmetriát a praktikum miatt feláldozva – lehetőség nyílt liftek beépítésére, amelyeket a régi csomagtér helyén alakították ki. A liftpár egyik darabja az aluljárószint és a pénztárcsarnok között viszi az utasokat, a másik viszont egy emelettel feljebb, a jövőben várhatóan hasznosításra kerülő térbe vezet. Szintén könnyítés a közlekedési rendszeren, hogy a korábban az épületből nem lehetett kilépni az első peronra, most azonban közvetlen összeköttetés nyílt. A kiszélesített aluljáróval mind a négy peron akadálymentesen elérhetővé vált, a feljáróknál liftek segítenek.

A pénztárcsarnokban komolyabb szerkezetváltás nem történt. Az épület műemléki védettsége miatt megmaradt a pénztárablakok eredeti elrendezése, de most egy ívre rendezve, teljes üvegfelületen, nyitottabb megjelenést kaptak. Az akadálymentesített jegyvásárlásra a korábban bezárt pékség helyén újonnan kialakított és a nagyobb állomásokon már megszokott szolgáltatást nyújtó MÁV Start ügyfélközpontban van lehetőség. Az előcsarnokban néhány üzlethelyiséget képeztek ki szerkezetkész állapotig, teljes belsőépítési munkákat majd a bérlők végzik el. A többi helyiség – például vizesblokkok és az étterem – eredeti helyükön maradtak, ezeket részben érintette a felújítás.

 

A pénztárcsarnok Béke tér felőli főbejáratán a szélfogó átalakítása a műemlékvédelemmel közös kompromisszumban valósult meg, hiszen az eredeti ajtók, a mai tűzbiztonsági szempontokból veszélyes módon befelé nyíltak, annak megfordítása viszont az épület arculatára hatott volna előnytelenül, így – megtartva a rácsozat eredeti ritmusát – önműködő ajtókat építettek be. A tender azonban sajnálattal nem tért ki pénztárcsarnok a szocialista realista ábrázolásmód két jelentős pannójának, valamint az üvegablakoknak restaurálására.

Az épület kívül teljesen, belül részlegesen felújító festést kapott, amelynek színképlete komoly fejtörést okozott a tervezőknek, hiszen a falkutatások szerint az eredetire számos réteg került rá az idők során, viszont a megnyitás kori állapotról színes felvétel, dokumentum nem állt rendelkezésre. A korabeli fekete-fehér képekről kivehető a minimalista hangulatvilágra törekvő monokróm festés, ami a nagy felületen különböző árnyalatokban játszik. A tervezők ugyan találtak a pályaudvaron játszódó színes játékfilmet is, de abban már nem az eredeti épületfestés – az első peron konzoljain például mélyszürke árnyalat – jelent meg. A külső végül egységes bézs színt kapott, a kiegészítő elemek pedig fehérek lettek, a belső tér falfestése szintén fehér, ugyanakkor az oldalfalak nagy részét mészkőlapok borítják.

 

A tenderben nem szerepelt az első peron tetejének felújítása, de az építészeknek itt is sikerült komolyabb átalakítást végezniük. A konzolokon nyugvó, alapvetően filigrán kialakítású vasbeton tetőt már nem igazán lehetett terhelni, valamint a szükséges gyengeáramú vezetékek számára a betonba vésés is gondot okozott, így a tetőzet legszélére hozták ki a vékony elemekből álló világítást – annak idején gömblámpákat lógattak be a konzolokról, ezek azonban a mozdonyvezetők káprázás mentességének biztosítása érdekében a felújítás után nem voltak alkalmazhatók. Az utastájékoztatás elemeivel viszont már nem lehetett terhelni a tetőt, így azok külön konzolos szerkezetet kaptak.

Külön kiemelendő a három további peron kialakítása. A korábbinál szélesebb szigeten zajlik most az utasforgalom és ezek fölé a Hajnal Zsolt és munkatársai által a 2006-ban kifejlesztett, jól tipizálható perontető sorozatából tervezett ide megfelelő, egyedi darabokat. Nagy fesztávú, szellős tetők épülhettek a peron szélességét kihasználva, egymás mellett párhuzamosan két sorban. A két elem között pedig rést hagytak, ami bevilágítóként fölülről is természetes fényt engedve teszi barátságosabbá a várakozást. A tetők alá rendezték a lifteket, illetve a feljáró lépcsőket, itt kapott helyet az utastájékoztatás, valamint üvegezett szélfogó kabinokat is kialakítottak. Azonban a MÁV érthetetlen szigorú szabályozása miatt az összképbe meglehetősen belerondítanak a perontetőket durván átmetsző, hatalmas felsővezeték tartó oszlopok, amelyek finom integrálására Európa szerte számos jó példát találhatunk.

 

A nagy fesztávú, egyszerű megjelenésű gyalogos felüljáró eredeti célja szerint az összes vágány felett átívelve vezetne a déli oldalon a jövőben kialakítandó P+R parkolóhoz és buszmegállókhoz, ez azonban szintén félbemaradt. Az előírás szerint zárt szerkezetű hidat Hajnal Zsolték egy perforált acélráccsal zárták le oldalról, így azzal sikerült valamivel szellősebbé, lélegzőbbé tenni a – még egyelőre nem túl – hosszú átjárót. Ennek gyakorlati hasznát azonban még nem élvezhetjük, hiszen sem ez, sem az állomás számos alapvető eleme, így például a városi kapcsolatok, a szilárd burkolatú parkoló, a kivilágított, peronokkal ellátott buszmegálló még nem valósult meg, jelenleg csak a sötétben botorkálva, különösebb információs segítség nélkül kell megtalálnunk az utunkat a szépen rendbe hozott pénztárcsarnokból a város felé.

Bán Dávid

 

A beruházó és az üzemeltető közreműködői

Tulajdonos: MÁV Zrt.
Az üzemeltető, mint szakmai fejlesztő stábja:
MÁV Magyar Államvasutak Zrt.
Fejlesztési és Beruházási Főigazgatóság
Közreműködők:
Kiss Csaba (felelős vezető)
Hartmann Erik (építészeti fejlesztési szakértő)
Szentpéteri László (épületgépészet)
Atovics László (épületvillamosság)

Építtető/Beruházó:
pálya kivitelezése: NIF Zrt. / Vaszary Balázs (projektvezető)

Mérnökszervezet:
pálya kivitelezése: ECO-TEC Kft. – C-TERV Kft. – FŐBER Zrt. – TRANSINVEST Kft. Mérnök Konzorcium

Fővállalkozó: SDD Konzorcium (pályás kivitelezés):
Konzorciumi Tagok:
Dömper Kft. (Konzorcium Vezető)
Subterra a.s.
Pannon-Doprastav Kft.