A kereskedelem Mekkája: a Budaörsi-medence

Az agglomerációs városkép megváltozásnak, a közlekedés és a kereskedelem radikális tájátalakító hatásának egyik legemblematikusabb hazai példája a Budaörsi-medence. A Budaörs, Törökbálint és Biatorbágy alkotta „aranyháromszög" a rendszerváltás egyértelmű nyertesének tűnik. Bán Dávid írása.

A rendszerváltást követő első években még egyfajta puhatolózás és helykeresés zajlott, országszerte sem a megfelelő tőke, sem az elhatározás nem állt még készen a jelentősebb változásokra. Az 1990-es évek közepén azonban már látványos folyamatok kezdték átalakítani a városok, pontosabban azok határterületeinek arculatát. Megjelentek a korábban nem tapasztalt méretű és választékú kereskedelmi egységek, a magyar vidéket új jelenségek, a dobozáruházak lepték el. 1996-ban nyílt meg az első Tesco hipermarket, majd a két évvel később megindult intenzív terjeszkedéssel szinte minden hazai közepes- és nagyváros határában megjelentek a kék-fehér „big box"-ok, látványuk a vidék ikonikus elemévé vált.

A települések határát jelentő perifériákon a zöldellő mezők fokozatosan kezdtek átformálódni „big box" dobozáruházak tengerévé. Az átalakulás egyik legkorábbi és sokáig legnagyobb volumenű példája Budaörs, Törökbálint és Biatorbágy határában, az autópályák mentén zajlott. A rendszerváltás utáni első két évtizedben Budapest nyugati kapujában páratlanul gyors változások, fejlődések zajlottak, az „aranyháromszögnek" is nevezett településhármas hamar meggazdagodott. A kiemelkedő fontosságú közlekedési infrastruktúra hatására gombamód kezdtek szaporodni a bevásárlóközpontok, majd nyitott logisztikai bázist több kereskedővállalat, valamint telepítette ide központ irodáit jó pár multinacionális cég is. Mindez egyre több vásárló- és munkaerőt vonzott a környékre, ezzel együtt pedig tovább gyarapodott a már egy ideje növekvő lakosságszám is. A terület fejlődése a 2008-as ingatlanválságig rendületlen volt, de Budaörs később sem vesztett sokat vonzerejéből.

A török idők után elnéptelenedő Buda környéki települések felélesztésére nagyrészben német és kissebrészt rác családokat telepítettek a magyar nyelvű közösségek mellé. A lankás domboldalakkal szegélyezett, kellemes fekvésű tájakon a mezőgazdaságé volt a főszerep. Budaörs kifejezetten a gyümölcskertészetre, azon belül is a két világháború között az őszibarack-termesztésre szakosodott. A bársonygyeppel borított „kedvező völgyet rég megszállta a földmíves népség": Budaörs, Török-Bálint, Torbágy és Bia a 19. század második feléig virágzó agrárközségek voltak, majd az 1884-ben megépült Buda-Újszőny (azaz Komárom) közötti vasútvonal megváltoztatta a korábban békés, csendes völgy életét. Míg Torbágy fejlődését nagyban befolyásolta a vasút megjelenése, az ott kiépített vasúti viaduktok irányába terjeszkedett a település, addig Budaörsöt és Törökbálintot csak a közös határvonalon érintette a vasút, távol a központoktól. Ennek ellenére a század végére Törökbálint kellemes levegője miatt kedvelt üdülőhellyé vált, amit nagyban segítette a vasút jelenléte, majd a mai Móricz Zsigmond körtérről induló és a HÉV járatok 1914-es megjelenése is.

A törökbálinti HÉV-vonal a Déli Vaspálya Társaság 1861-ben Promontor, a mai Budafok, majd Nagytétény felé kiépített vonaláról ágaztatta el Albertfalvánál az akkori üzemeltető Budapest–Budafoki Helyiérdekű Villamosvasút Társaság (BBVV). A helyi érdekű vonal jó alternatívát nyújtott a nagyvasút mellett, hiszen a Budaörsi MÁV-állomást keresztezve, ott átszállást biztosítva indult a település magja felé. Budaörsön négy helyen állt meg a HÉV, majd a Törökbálint központjában található végállomás felé vette az útirányt.

A budaörsi vasútállomás mellett a fellendülő őszibarack-termesztést kiszolgálandó 1937-ben hűtőház épült Möller Károly, tragikus sorsú építész tervei alapján. Szintén a vasútvonal mellett, ekkor még Budaörshöz tartotó, majd 1942-ben a fővároshoz csatolt területen létesült Budapest első közszolgálati repülőtere, amelynek pompás – noha az eredeti tervekhez képest számos egyszerűsítésen átesett – központi épületét Bierbauer Virgil tervezte. Budaörsön már az 1920-as évektől működtek kisebb ipari üzemek (Prés- és Kovácsárugyár, Keményfémárugyár) ahová a helyben lakókon kívül a fővárosból és Törökbálintról is érkeztek alkalmazottak, fizikai munkások, akik napi szinten ingáztak a törökbálinti HÉV-vel lakóhelyük és munkahelyük között. A második világháború után azonban a német népesség kényszerű kitelepítésével és elmenekülésével a településhármas virágzása egy időre megakadt – Budaörs lakosságának 85 százalékát vesztette el.

1964-ben készült el az első hazai autópálya Osztapenko és Törökugrató közötti nyitószakasza, az út innen ágazik ketté és épült ki lépésről lépésre a Balaton és Győr felé. Az új autópálya nyomvonala Budaörs déli határán, majd Törökbálinton, a lakóterületek mellett haladt végig, jelentősen beleszólva a növekedésnek induló települések szerkezetébe. Az építéssel egyidőben, a csökkenő utasszámra hivatkozva megszűnt a két település HÉV-összeköttetése, amely többször keresztezte az autópálya tervezett nyomvonalát. A HÉV-et a rövidebb útvonalon közlekedő 41-es villamos váltotta fel, először Budaörs határáig – a településmagtól távol eső –, majd a Kamaraerdőig visszahúzott végállomással. A közlekedést innentől kezdve a Fővárosi Autóbuszüzem buszai biztosították. Budaörs központja és Törökbálint irányába eleinte 140Y, majd 88-as viszonylatszámmal, a kezdeti időszakban még pótkocsival ellátva és a baromfiszállítást is engedélyezve. Amikor az 1980-as évek második felében elkezdődött az M0 körgyűrű kiépítése, már sikerült elérni, hogy az kevésbé avatkozzon be a három település szerkezetébe.

Az autópálya, ha nem is egy teljesen érintetlen tájékon, de Budaörs valóban zöldmezős részén futott végig, a település határában pedig modernnek számító presszóval és étteremmel felszerelt benzinkútpár várta az autósokat. Azok környezete azonban még néhány, mai szemmel nézve kisebb ipari létesítményen és raktáron kívül valóban szellős és ligetes volt.

Az 1980-as évtized azonban lényeges változásokat hozott, ekkor kezdődött el az a tudatos agglomerációs településpolitika, amelynek zászlóshajója szintén Budaörs lett. A főváros túlnépesedése miatt a környező teleüléseken megindult a szuburbanizáció folyamata, Budaörsön pedig központi forrásokból lakótelepépítésbe kezdtek, de emellett hatalmas lendületet kapott a magánerős ingatlanfejlesztés is. A településen, támaszkodva az évszázados gyümölcstermesztési hagyományokra, népszerűek lettek az üdülésre és kertművelésre is alkalmas telkek, az üdülni vágyók közül pedig egyre többen telepedtek meg a végleges lakóhellyé váló házikókban. Az infrastrukturális fejlesztések azonban nem követték a népességrobbanás generálta igényeket, különösen Biatorbágyon, vagy az 1991-ben még jelentősen elmaradott településként nyilvántartott Törökbálinton.

A rendszerváltás után a központi elosztó rendszerektől felszabadult önkormányzatok saját lábukra álltak és a korábbi tanácsi vagyon felszámolásával, majd az autópályák körüli egyre jobban felértékelődött földterületek eladásából önmaguk kezdtek az elmaradt infrastruktúra, az úthálózat és a csatornarendszer kiépítésébe. Igaz, a terület átalakulása, a mai irányba való elmozdulása még a szocialista időszakban megkezdődött, mivel a budapesti agglomerációs rendezési tervben felismerték az autópályák és a nemzetközi vasútvonal nyújtotta előnyöket, és már 1973-ban létrejött a térség legnagyobb raktárbázisa, a Törökbálinti Depot, valamint Budaörs raktárvárosa.

A legnagyobb ugrás az ezredforduló környékén zajlott le, amikor egymás mellett sorra nyíltak a hatalmas alapterületű „big box" hipermarketek, áruházak (Cora, Tesco, Auchan, később az IKEA, Dechatlon stb.), valamint új ipari és logisztikai egységek épültek. Mindez jelentősen befolyásolta a térség foglalkoztatási szerkezetét, valamint jövedelmi viszonyainak változását. A kiskereskedelmi egységek központjai Budaörsön, az M1-M7 autópályák közös kivezető szakaszának mindkét oldalán – a forgalom kezelését segítendő az autópálya fölé körforgalmi felüljáró épült 2000-ben –, majd tovább az M1 autópálya északi oldalán, Törökbálinton az M0 körgyűrűtől nyugatra alakultak ki, míg Biatorbágyon több multinacionális cég telepített logisztikai központot az M1 autópálya két oldalára.

Mivel a térség jelentős nagyipari múlttal, s az abból fennmaradó épületállománnyal nem rendelkezett, ezért a kereskedelmi egységek és logisztikai bázisok többnyire zöldmezős beruházásként valósulhattak meg. Kivételt képez a korábbi ISG hadiipari üzem 55 hektáros területe a Budaörsöt Budakeszivel összekötő út és az 1-es számú főút találkozásánál. A hadiipari létesítményt álcázásból erdő vette körül, ami részben kapcsolódott a környező tájvédelmi körzethez. A tönkrement vállalatot 1995-ben számolták fel és az önkormányzat akkor döntött a terület eladásáról, meghagyva annak ipari besorolását. A területet, mint fákkal körbevett ipari parkot fejlesztették tovább – ezzel együtt többszáz, más vélemények szerint másfél ezer fa is áldozatul esett – és Budaörsi Ipari és Technológiai Park (BITEP) névvel várta bérlőit, befektetőit. Vele határos, de már biatorbágyi területen épült meg 2004-ben a Premier Outlet Center is.

A főváros közelsége, a jól kiépített közúti közlekedési kapcsolatok, amellyel több megyeszékhely és nagyváros is könnyen elérhető, irodaközpontok, vállalati központok idetelepülését is generálta. Szintén az ezredfordulón jelent meg az akkori BAT dohánycég, a Pannon GSM, a Kaiser Kraft, a Tschibo és a MATÁV.

A 2008-as ingatlanválság, majd az azt követően megváltozó fogyasztói, befektetői szokások ugyan éreztették hatásukat – mindez leginkább a törökbálinti bevásárlóközpontot érintette leginkább –, zajlott némi átrendeződés a térségben, de a településhármas változatlanul megmaradt hatalmas erővel bíró kiskereskedelmi- és logisztikai központnak. A térség üzleteinek komoly szívóhatása van Budapest kiskereskedelmére is, mivel üzletei komplex kínálatukkal, termék-mixükkel és kedvező árfekvésükkel jelentős versenytársai akár a nagyobb fővárosi üzletközpontoknak.

A főváros felé érkező autóst hosszú kilométereken keresztül kísérik intenzív elővárosi dobozépületek, amelyek legtöbbször kitakarják a mögöttük fekvő települések igazi arcát. Ha a táblák feliratai nem segítenének, nem tudnánk, hogy Európa melyik nagyvárosához közelednénk. Az M1-M7 autópálya idővel kibővült közös szakasza már jelenleg is hatalmas forgalmat produkál, amelynek jelentős része irányul az áruházak parkolóiba. Noha a három települést nagykapacitású vasútvonal is ellátja mind a fővárossal – a Déli pályaudvar fél órán belül elérhető mindhárom településről –, mind Nyugat-Magyarországgal közvetlen összeköttetést teremtve, az állomások a központoktól távolra eső pozíciója azonban nem tudja intenzíven bevonni a vasutat a napi közlekedésbe. Hiányoznak az infrastrukturális kapcsolatok, az átszállási lehetőség a városi közlekedés buszaira, a P+R parokolók. Budaörs fejlesztési terveiben ugyan szerepel egy intermodális csomópont létesítése, az autópálya azonban jelentős akadályt képez a város és a vasútállomás között.  

Budaörs 2009-ben kiadott városfejlesztési stratégiájában még jelentős tartalékterületekkel számol, noha a térség autóforgalma, beleértve a tehergépjárműveket is, így is nagy, ami komoly környezeti terhelést, zajártalmat, légszennyezést produkál, maga az útállomány is az átlagosnál gyorsabban amortizálódik. A problémához tartozik még a nagykapacitású úthálózat és a parkolók alkotta hatalmas egybefüggő burkolt felület, amely – ismerve a klímaváltozás tagadhatatlan jelenségeit – a meleg időben hatalmas hőhatást gyakorol, a lezúduló csapadékot pedig nem képes kezelni. Ami a három település felemelkedését hozta, problémák forrása is lehet. A környezeti és terhelési hatások mellett a térség gazdaságilag is sérülékeny, mert noha a nagyáruházak és logisztikai központok is hosszú távra terveznek, de relatíve olcsó szerkezetük és könnyű telepítésük miatt egy esetleges recesszió esetén akár tömegesen is kivonulhatnak a Budaörsi-medencéből.

Bán Dávid

 

Forrás:
Sikos T. Tamás szerk.: A budapesti agglomeráció nyugati kapuja, Budapest, 2015
Budaörs város integrált városfejlesztési stratégiája, Budaörs Város Önkormányzata, 2009
https://greenfo.hu/hir/a-multik-varosa-budaors_991374624/
http://www.heimatmuseum.hu/anyagok/BudaorsTortenete_1720-1946.pdf
https://tudatosvasarlo.hu/atjarok-egy-parhuzamos-vilagba-kozos-dobozainkrol/

 

Szerk.: Winkler Márk

 

Az írás megjelenését az Építészfórumon a Nemzeti Kulturális Alap támogatta.