A Széll Kálmán tér rekonstrukciója, a Corvinus Egyetem tájépítészeinek megvételt nyert terve

A Széll Kálmán tér rekonstrukciójára kiírt pályázaton megvételben részesült a BCE Tájépítészeti Kar, Kert- és Szabadtértervezési Tanszékének csapata által készített koncepció, amely a terület új identitását a tér peremén végigfutó, szalagszerű építmény-együttessel alkotja meg. Karakteres elem az Infoközpont épülete, a terv az új közlekedési kapcsolatokhoz racionális ütemezést társít.

Részletek a műleírásból

Általános térépítészeti koncepció

A Széll Kálmán tér ma nem vonzó környezet. Városi értelemben nem „hely”. A pályázat célja ezért építészeti eszközökkel a „helyteremtés”. De attól, hogy a tér ma nem „hely”, még vannak benne/rajta olyan elemek, amelyek működnek, értékek, s a maguk módján még szépek is.

Az átlagember nem fogalmazza meg, hogy miért nem jó, miért nem élhető a tér, ezért minden részére „egyformán” haragszik, és csak gyökeres, „tabula rasa”-szerű megoldást tart elképzelhetőnek. Az átlagember ugyanakkor felháborodik, ha egyszer csak eltűnik „az ő lépcsője”, „az ő fája”, „az ő padja, fala vagy korlátja”, amit megszokott, amihez kötődik. Egy tér fejlődésében ezért is fontosak az emlékek, fontos a kötődés, fontos a történeti kontinuitás. Ezért a „helyteremtés” alapvető kiindulása: önmagukban, illetve egy új koncepcióba illesztve értékelni a tér egyes elemeit és ezen elemzés alapján eldönteni, hogy „mi maradjon és mi nem”.

A Széll Kálmán térnek eddigi három jellegzetes korszaka volt. Koncepciónk ezekből a korszakokból az alábbi, a kontinuitást jelentő, kötő-elemekkel számol, amelyeket meg kell őrizni a tér szerkezetében:
1. korszak (1941 előtt): a tér jellegzetes (a ma élő generációk számára természetes) térfalait adó rézsűk és a villamos alagút
2. korszak (1941): a BKV épület a déli rézsű végpontján
3. korszak (1972 -): a Metróépület, amely a kor jellegzetes, megőrzésre érdemes építészeti emléke

Ez a kiindulás, amely a tér kontinuitására, kialakult karakterére és részben a meglévő értékes elemeire alapoz, társul azzal a meggyőződéssel, elvvel, hogy a Széll Kálmán téren nem túlárazott presztízs-beruházásra, hanem egy limitált, józan költségkeretből megoldható, mégis működő, vonzó, élhető - alapvetően a mindennapi közlekedés szempontjait szem előtt tartó - közösségi tér létrehozására van szükség, amely a történeti értékek mellett a ma térépítészetének lenyomatát, jellegzetességét is hordozza.

A Széll Kálmán tér minden történeti változás, formálódás ellenére máig definiálatlan, az itt közlekedő ember számára kaotikus, határozatlan méretű, formájú, átláthatatlan környezet. A város szövetében, a tömbstruktúrában egy tátongó, lyuk, üresség. Nem érzékelhető, mikor érkezünk meg a Széll Kálmán térre, akkor, amikor a villamos áthalad az alagúton, vagy mikor leszálltunk róla. Akkor, mikor a metró mozgólépcsőjén felérkezünk, vagy amikor eljutottunk a felszíni megállóhelyek valamelyikéhez.

A Széll Kálmán teret körbeveszik ugyan „térfalak”, épülethomlokzatok sora, de ezek a széles forgalmi felületek, a rézsűk, a vágányrendszerek miatt elválnak, leszakadnak a tér magjától, annak lényegét adó belső, gyalogos felületétől. Térépítészeti koncepciónk lényege ezért az, hogy a meglévő értékes elemek megtartása mellett létrehozzunk egy, a teret definiáló, léptékében összefogó, az itt áthaladó, vagy itt várakozó gyalogos számára érzékelhető módon megjelenő és egyben karaktert adó építészeti formát, keretet.

Építészeti javaslatok

A tér definiálását, érzékelhetővé tételét szolgálja javaslatunk szerint a gyalogos tér belső peremén végigfutó, szalagszerű épület–építmény együttes, amely az egykori Gomba mai újra-olvasatának is tekinthető, s amely a térfelületet és az itt lévő, pontszerű metró kijárati épületet is markáns keretbe foglalja. Ez az építészeti „jel” alkalmas arra, hogy kijelölje a „teret a térben”. Megítélésünk szerint a Széll Kálmán tér kettős jellegű, ami a belső gyalogosforgalmú térrészen „kívül” van, az valójában a környező utcák közlekedéssel erősen terhelt sávjai, szakaszai. Ezeket korrekt, mai, a budapesti új köztéri infrastruktúrához illeszkedő – mérnöki, transzparens megoldásokkal kell kezelni. Ami azonban „belül” van, az „maga a Kalef”, a gyalogos világ, a közlekedő- és találkozótér, a közösségi tér, ahol egyedi, karakteresebb, intenzívebben formált köztérépítészeti megoldásokat lehet és kell alkalmazni. A „kívül és belül” határvonalán pedig létre kell hozni az ezt kijelölő, érzékeltető építészeti formát.

A gyalogos teret keretező, egyben lehatároló, kijelölő szalagszerű épületsáv változó szélességű és magasságú. Megformálásával igazodtunk a le- és felszállóhelyek térbeli rendjéhez, a szükséges várakozó helyek kiképzéséhez, s egyben, arányos szétosztásban a kiírásban megjelölt épület-egységek és funkciók (étterem, kávézó, busz- és villamosvezetők pihenőhelyei, szolgáltatások, mosdók, stb.) kialakítását, elhelyezését is biztosítottuk.

A metró kijárat épületét (legyező) megtartani javasoljuk. Egy, az adott korra jellemző építészeti jel, ami hozzátartozik a tér identitásához. Az épületet azonban letisztítottuk, minden, az építést követően létrejött rárakódásoktól, az épülettől idegen funkcióktól, színezésektől, rátétektől. Ezzel ismét megjeleníthető az eredeti karakter és a közlekedés szempontjából is levegősebb, átjárhatóbb belső térrendszert és térkapcsolatokat alakítottunk ki.

A funkciócsoportok elhelyezése

A téren a vendéglátás és a kereskedelem - megszüntetve rárakodó jellegét - az épületekbe szervesen integrálva, rendezett keretek között, továbbra is több ponton találja meg a helyét. A vendéglátás egy komplexebb formájának: a különböző profilú, gyorséttermi jelleggel működő vendéglátóhelyeknek a metróház emeletén, szezontól függetlenül az épület, valamint a térszint fölé kiemelt nagyvárosi terasz biztosít üzemeltetési lehetőséget.

A másik fogyasztási minőség: a kávézó/bisztró céljára a gyalogos tér keleti sarkában, az épület-szalag fordulójában egy vendéglátó épület kapott helyet. További szolgáltatásoknak - állóbüfé, pékség, újságos, könyvárus, trafik - a metróépület oldalszárnyában, az északi téroldal mentén kialakított buszváró zónában alakítottunk ki megfelelő helyet.

Az új közönségtájékoztató és ellátó funkciók a tér nyugati sarkában elhelyezett új kétszintes épületben, az ún. Infóközpontban találnak helyet. A közlekedés irányításáért és üzemeltetéséért felelős irodákat a jelenlegi mintára a metróház földszintjén, a rézsű végében álló, 1941-es BKV épületben és az új infóközpont emeletén helyeztük el. A járművezetők és más BKV dolgozók számára biztosítandó helységek - arányosan szétosztva - az északi téroldal mentén kialakított buszváró zónában, a meglévő BKV épületben és az új infóközpont csendes, északnyugati felében kaptak helyet.

Közlekedés, gyalogos kapcsolatok

A meglévő gyalogos közlekedési kapcsolatokat, figyelemmel a közlekedési rendszer átrendezésére megőriztük és fejlesztettük az újak létrehozása mellett. A Várfok utca felől a térre érkező gyalogos híd és lejáró lépcső fontos közlekedési kapcsolat, de rossz műszaki állapota miatt és az akadálymentesség érdekében is megújításra szorul. Javasoljuk bővítését, átalakítását oly módon, hogy az akadálymentes fel- lejutást is szolgálhassa.

Új gyalogos közlekedési kapcsolat létrehozását javasoljuk a Várfok utcai megállóhelyek felől a tér irányába, a Postapalota alatti rézsűbe illesztett, széles lejáró lépcső építésével. Ez nem csak egy új gyalogos közlekedési vonalat hoz létre a tér súlypontja felé, de egyben a mai, jellegtelen, tagolatlan és túlzottan magas rézsű képét is megtöri, mintegy „berendezi”, urbánusabbá teszi. A rézsűnek a lépcső alatti felületeit mozgalmas, színes, a talajt fedő növénykiültetéssel lehet látványosabbá formálni, míg a lépcső feletti felületrészeket gyepesíteni javasoljuk. Ezzel a képi megosztással a rézsű jelenlegi „külterjes” látványa megszűnik és a térhez sokkal jobban kötődő elemmé válik, ami nem elválaszt, hanem összeköt.

A meglévő kerékpárút-hálózat fejlesztését is javasoljuk a tér rendezése kapcsán. A tervezett BUBI központ javasolt elhelyezését (Széna tér) figyelembe véve, a meglévő hálózathoz illeszkedő módon javasoljuk új kerékpárút-kapcsolat kialakítását az Attila út és a Széna tér között, a villamos alagúton át a meglévő gyalogjárdák mellett, szintkülönbség nélkül vezetett kerékpárút kiépítésével. Ehhez az itt lévő rézsű visszaléptetésével, alacsony, ülő magasságú kísérő támfal építésével lehet megfelelő teret nyerni.

Ütemezés, az I. és II. ütem programja kialakítása

A reálisan megvalósítható ütemezést kiemelten fontos szempontként kezeltük. Megítélésünk szerint a „második ütem” elkészítésére sokáig nem lesz lehetőséges a fővárosnak, ezért az „elsőt” úgy kell megvalósítani, hogy az semmiképpen ne legyen torzó és hosszú időn át működőképes legyen. Ezeket szem előtt tartva, a két ütemet a költségkeretek figyelembe vételével a következők szerint terveztük:

Az első ütemben létesülnek a teret összefogó és a le- és felszállóhelyek, valamint a várakozóhelyeket lefedő és a vendéglátásnak, szolgáltatásoknak helyet adó épület-szalag. Értelem-szerűen az I. ütemhez tartozik a gyalogos térburkolat, az ott elhelyezett berendezési tárgyakkal, fásítással, növénytelepítésekkel. Ehhez kapcsolódóan az I. ütem kertében kell megújítani a Várfok utca felől meglévő lejáró lépcsőt és a Postapalota alatti rézsűbe illesztett új lépcsőlejárót, valamint a mozgólépcsőt a gyalogos közlekedés komfortjának a kezdetektől való biztosítása érdekében.

Az I. ütemhez tartozik a metró kijáró épületének megújítása és új funkcionális elrendezése, valamint az északi téroldal mentén kialakított buszváró zónában létesülő épület-egységek megépítése. Ezzel a tér alkalmassá válik komplex módon a megújult közlekedési rendszer teljes körű és színvonalas kiszolgálására.

A második ütem a járulékos és kiegészítő létesítmények megépítését tartalmazza, a megvalósítás időkorlátja nélkül. Ide tartozik a Csaba út felől a teret feltáró gyalogos aluljáró-átjáró létesítése, valamint a mélygarázs kialakítása a Szilágyi Erzsébet fasor felőli térrészen, a jelenlegi forgalmi felületek alatt. A 400 férőhelyes, háromszintes mélygarázs – összeköttetésben a metróval – a tér északi részén, a Margit körút alatt helyezhető el. Építése két ütemre bontva történhet, északi felének építése közben a közúti forgalom a déli oldalon zajlik – és fordítva. A garázsnak 2 lejárata és 2 kijárata van. A gyalogosok forgalmát öt felszíni építmény szolgálja (lift + lépcső).

A második ütemben javasoljuk a Krisztina körút és a Margit körút közötti – szintkülönbség nélküli - gépkocsi-forgalmi alagút megépítését, ami lényeges mértékben javíthat a térség forgalmi viszonyain.

Az általunk javasolt II. ütem egyik legnagyobb léptékű beavatkozása a „Retek utcai tömb” átépítése részben új házakkal és ráépítésekkel. Ennek két leglátványosabb eleme a Trombitás kert átnyitása, „közteresítése”, valamint a tömb keleti végének átalakítása („passzázs”).

A közlekedésbiztonságot szolgálja a Vérmező utca átmenő forgalmának átvezetése egy kétsávos, egyirányú közúti alagúton – a Várfok utca keresztezése nélkül. Az alagút fala a tér keleti oldalán a „puha” rézsű helyett „kemény” határt jelent, de a tér léptéke ezt elviseli. Nyereség azonban, hogy az alagút tetején létrejön a Vérmező utcai kilátó-terasz és sétatér. A közúti alagúttal párhuzamosan átépül a villamos-alagút is.

Független beruházásként valósítható meg a gyalogos forgalmúvá váló Csaba utca átvezetése a térre egy gyalogos alagúton keresztül. Fontos, hogy az alagút ne a rézsűre merőlegesen, hanem szögtörés nélkül, pontosan a Csaba utca tengelyében létesüljön – így teremthető vizuális kapcsolat a Városmajor kapuja és a tér között. A „nagy lépcsőt” az első ütemben az alagút szája helyére telepítettük. Ennek oka a gyalogos áramlás irányának minél jobb kiszolgálása a bizonytalan második ütemig. (A lépcső tömbkövei könnyen bonthatóak, az új lépcsőbe beépíthetőek.)

Költségbecslés

Koncepciónk reálisan megvalósítható, jól bevált, korszerű és bizonyítottan tartós megoldások új kombinációja – nem tekinti kísérleti terepnek Buda legfontosabb terét. A javasolt kialakítás garantáltan belefér a megadott költségkeretekbe, a közlekedési infrastruktúrához, illesztve ütemezetten is megvalósítható.

A Bíráló Bizottság értékelése

3. számú pályamű

A pályamű - a kialakult állapotot részletesen elemezve - a jelenlegi kaotikus viszonyok felszámolására és „közösségi tér” létrehozására törekszik. Eszközként a teret definiáló, összefogó, karaktert adó keretet használ, mely - a régi „Gomba” új olvasataként - egyben építészeti jel. Az esővédő, ill. árnyékoló funkciót biztosító, gyűrűszerűen bezáródó tető a sarkai felé perforált, kijelölve két kisebb épület és az új Várlépcső helyét az építészeti kompozícióban.

A szép vonalvezetésű, változó szélességű és magasságú tető megformálásával igazodik a le - és felszállóhelyek rendjéhez, humanizált közösségi teret hoz létre a Széll Kálmán téren belül. A javaslat a METRÓ kijárati épületét mindkét ütemben megtartja, elfogadva és kiemelve annak központképző jellegét. A meglévő és a két kisebb új épület jó funkcionális csoportosítással
biztosítja a kiírásban megadott területi igényeket.

A csak kis mértékben differenciált, homogén burkolattal tervezett központi tér minden irányban biztosítja a zavartalan gyalogosmozgás lehetőségét. A pályamű kiemelten kezeli a Vár és a Várfok utca megközelítését, differenciált lehetőségeket felkínálva (tereplépcső, rámpa, mozgólépcső, gyalogoshíd). Jó javaslat a Vár felé vezető út indításánál, a Vérmező utcai rézsű tetején kialakított kilátóterasz és elegáns a Várfok utcai rézsűn hosszan elnyújtott olaszlépcső /„Várlépcső”/.

A terv a Csaba utca felé irányuló gyalogosmozgások, a két szint közötti kapcsolat igényét ütemezetten, a kiírásnak megfelelően oldja meg. A Széna-téri gyalogos-aluljáróra tett II. ütemű javaslata a két tér közötti együttműködést, a Volán pályaudvar és a Mamut bevásárlóközpont Széll
Kálmán tér felől történő biztonságosabb megközelítését szolgálja. A környezeti kapcsolatok javítása érdekében a terv, a Dékán utcai járdát kiszélesíti, II. ütemre vonatkozó javaslata felhívja a figyelmet a Margit körút északi oldalán lévő tömb Retek utca felé történő átjárhatóságának
biztosítására.

A terv villamoshálózati szempontból kiírásnak megfelel, de a nagykörúti villamosok fordító csonkavágányának füvesítése nem javasolt. A további közlekedési ágak közül a terv az autóbusz-közlekedést a kiadott mintaterv alapján készítette el.

A terv előnye, hogy öt ponton teremt kapcsolatot a tér alapszintje, valamint a rézsűk tetején futó Várfok és Vérmező utcákkal. A Várfok utcai rézsűn rézsútosan kialakított enyhe meredekségű lépcső épp úgy előnyös kapcsolati elemként jelenik meg, mint ahogy a Vérmező utca felé nyitott
új lépcső is. A spirálban levezetett, építészeti játékként beillesztett rámpa közlekedési szempontból nehézkes, akadálymentes közlekedésre nem alkalmas, azt a rámpával egybeépített lift megfelelően képes kezelni.

A tér közepére behúzott zöldfelület több fontos belső gyalogoskapcsolat szempontjából akadályozó tényező, elhelyezése előnytelen. A terv nem tesz javaslatot a metróépület oldalra történő kinyitására, elvetve ezáltal a metró megközelítésének előnyösebb, minden irányból történő megközelíthetőségét. A metróhoz kapcsolódó toldaléképületet megtartja, az alatta vezető
átjárót azonban – bár a szélesítés gondolata megjelenik - a teraszszintre felvezető lifttel szűkíti.

A téren körbefutó perontető valamennyi utas számára kényelmes, megfelelő védelmet biztosít az időjárási körülmények ellen. A pályamű a meglévő kerékpárutakat feltünteti, de azok távlati sorsával nem foglalkozik, B+R tárolót nem tervez. A pályamű II. ütemben javasolja a metróból egy új, Széna téri feljárat megnyitását, a P+R parkoló elhelyezésére adott elképzelését a realitásnak megfelelően kidolgozza.

A tér arculatát esztétikailag és műszakilag is igényes ornamentika határozza meg. Javasolt anyaga üvegszál erősítésű látszóbeton, díszítőeleme az acél résfolyóka és led pontfények. Előnye a tervnek, hogy kerüli a hagyományos vízarchitektúrákat. Helyette „tapintható” vizes felületű műtárgyakat, - vízfal, vízpad – helyez el a tér több pontján. Költségkímélési okokból nem javasol egyedi utcabútorokat, de minőségi késztermékeket jelöl meg. E célból a térvilágítást a tető tartószerkezetét felhasználva helyezi el; a tető felmelegedését akadályozza és felülnézeti látványát javítja az extenzív zöldfelület kialakítása.

A tér- és határoló területek meglévő növényzetét részletesen értékelve megtartja, a közművek figyelembevételével a téren kevés, de nagyméretű fát helyez el (platán). Az utakat szegélyező fasorokat továbbfejleszti. A Széna- tér környezetrendezése kidolgozott. A pályamű több figyelemre méltó térépítészeti- és zöldfelület-kialakítási javaslatot tartalmaz.

A pályamű költségbecslésében az I. ütemre vonatkozóan, az épületek, útpályák és közművek fajlagos ára egyaránt erősen alulméretezett, ugyanúgy, mint a Széna- téri metrófeljárat a II. ütemben (a tervezők megfeledkeztek az út- és vágányépítés, valamint a lejtakna kimélyítésének problémájáról).

A javaslat jól ütemezhető. Az I. ütem építése a tér működését nem lehetetleníti el. A II. ütemben javaslatot ad a P+R organizációjára, valamint egy új Széna- téri metrókijárat építésére. Az új létesítmények műszaki szempontból egyszerűek, fenntartásuk nem túl költségigényes. A környezettudatos működésre a műleírás megfelelő javaslatokat ad.