ALLEE HOPP!

Lassan kitűzik a „májusfát” a monumentális vasbeton szerkezet tetejére az „Újbuda városközpont”, keresztnevén az Allee területén, de hogyan is jutottunk el idáig? A Skála helyszín településszerkezeti fejlődéstörténete és az idáig vezető út összefüggései. Bardóczi Sándor cikke.

Érdemes visszatekintetünk másfélszáz évet, amikor is a 19. sz. közepén a kritikus helyen még pusztán a Duna öntésterületével, „Lágymányos” ingovánnyal, majd katonai gyakorlótérként hasznosított, továbbra is belvizes, gyepes-bozótos területtel találjuk magunkat szemközt. „Római vagy középkori kultúrának ezen a vidéken nincs nyoma. Régészek sem jöttek e tájra¹, annál inkább a vizivad kedvelői, akik itt a lipótvárosi és ferencvárosi mocsarakénál is jobb zsákmányt reméltek”, de ezen túl Siklóssy László tanulmányának² „nincs sok jelenteni valója”. A természeti táj életébe részben a Ferencz József híd (Szabadság híd) megépítése és a budai oldalon Fehérvár felé elporoszkáló szekérút, részben pedig a déli vasúti összekötő híd megépítése hoz alapvető változást a millenniumi készülődések közepette.

Az elmaradt vásárvárosok és kiállítások városa: Lágymányos
A szabályozatlan Duna szélessége ekkor a Lánchídnál 380 méter, átlagos mélysége 4,5 méter, a Gellérthegynél 389 méter, illetve 6,5 méter volt. Lejjebb, a mai Műegyetemnél 1095 méter(!) szélessé vált, mélysége 2,5 méterre csökkent. A Duna szabályozásának célja a fenti szélsőséges helyzet megszüntetése, a folyómeder egyenletessé tétele, továbbá a hajók kikötéséhez megfelelő vízmélységű és árvíz esetén kellő magasságú rakpartok kiépítése volt. E szabályozás során a Gellérthegy alatti széles szakaszt 380 méterre szorították vissza. Ezzel biztosították a mélyebb mederszelvényt és a víztömeg egyenletes, gyorsabb lefolyását³. Alapvetően fontos volt a munka során a zátonyos lágymányosi szakasz rendbetétele. A rendezés során egy a Dunától töltéssel elhatárolt tó keletkezett, melynek alsó határát a Déli vasúti töltés alkotta. Ennek a tónak a feltöltésével jött létre 1931-ben Lágymányos. (A kerülettel kapcsolatos 1870-es közmunkatanácsi szabályozási terv szerint Kelenföldön egy nagyméretű téli kikötőt kell kialakítani. A terv csak elképzelés maradt, és hamar lekerült a napirendről.)

Nem sokkal később a tó feltöltése teremtette meg az alapot a Budapesti Műszaki Egyetem és az ELTE új kampuszainak létrehozásához, erre azonban még majd egy évszázadot kell várni – és nem kis vargabetűk vezetnek a beépítéshez. Hogy a történelem néha ismétli önmagát, arra jó bizonyíték a Pesti Hírlap 1892. május 14-én cikke, ami kifogásolja, hogy a nagy tervekből jóformán semmi nem valósult meg. Ugyanis már akkor felmerült annak a terve, hogy a főváros kiállítási területét Lágymányoson helyezzék el. A Pesti Hírlap Kelenföld jövője című cikkében javasolja, hogy az 1895. évi nagy ipari kiállítást is itt rendezzék meg. A II. világháború után is születik elgondolás vásárváros építéséről ezen a területen, mielőtt a szintén elmaradt 1996-os világkiállítást is ide álmodják. Lágymányos tehát úgy tűnik „az elmaradt vásárvárosok és kiállítások városa”.

Nagy zöldfelületű sportterületből új gazdasági mechanizmus
A ma (még mindig) csak Budai Skála néven emlegetett környék közvetlen környezete csak az 1920-as években válik építési területté, amikor is kialakul a fő útvonalhálózat a Fehérvári út, Lenke út (Bocskai út, Október huszonharmadika utca) megépítésével, melyeket feltöltéssel hoznak létre a mély fekvésű területen. Erről még ma is sok ’20-as és ’30-as években épült „szentimrevárosi” társasház tömbbelső-kertje árulkodik, amelyek 2-3 m-rel mélyebben helyezkednek el a környező utcaszintek térszínénél. Magán a Skála parkoló területén is érzékelhető volt egészen a bontási munkák elkezdéséig ez a szintkülönbség, hiszen az 1976-ban, az „új gazdasági mechanizmus” jegyében megépült épületnek elfeledkeztek a környezetrendezéséről a nemzetiszín szalagot átvágó elvtársak. (Hogy nincs új a nap alatt, arra a Rendőrpalotának, a Nemzeti Színház parkolójának és a MŰPÁ-nak a ma ismert „környezete” világít rá.)

Az egykori skála parkoló mezsgyéin 2007 augusztusáig az elmaradt tereprendezés gyepes ívei valami elfeledett funkciót is sejtettek. Olyat, amiről már a BME Bercsényi Kollégiumának ’80-es években végzett hallgatóinak se lehetett tudomása, amikor kollégiumi szobáikból kikönyökölve rábámultak a Skála parkoló kietlen síkjára: pedig a grundon majd’ 40 évig egy BEAC pálya szolgálta ki a futball szerelmeseit.

A Skála kópé és a piacpiramis
A Skálával a „kis nyugat” költözött a XI. kerületbe egy 20 ezer négyzetméteres, háromszintes, mozgólépcsős, addig elképzelhetetlen tömegű monstrum (a dobozáruház hazai prototípusa) formájában, amiben olyan nóvumok kápráztatták el a nagyérdeműt, mint a bevásárló kocsi, a mozgólépcső, és az ablak nélküliség (melynek kifejezett célja, hogy az esetleges kilátás ne vonja el a t. bevásárló elvtársak és elvtársnők figyelmét a jövetelük céljáról, nevezetesen a nagybetűs Termékről). Demján Sándor ezzel az épülettel tette le névjegyét – és nem kalkulált rosszul. A hiánygazdálkodáshoz szoktatott, ámde vásárlásra és fogyasztásra éhes nagyközönség miatt az áruház már az első héten hatvanötmillió forintot forgalmazott, a nyitás utáni századik napon pedig bejelentették, hogy a nagyáruház vásárlóinak száma elérte az ötmilliót.

A fejlesztés utáni évben a már jóval korábban a BEAC pálya mentén megtelepedett szabadtéri zöldség- és bolhapiac kap építészeti keretet egy nyolcszögmintával díszített, látszó vasbeton szerkezetű, nyitott struktúrájú vasbeton „piramis” képében közel 11 ezer m²-en kellőképpen „ellenpontozva” a Skála dobozt. Akkor azonban még senki sem sejtette, hogy a két épület alig éri meg 30. születésnapját és máris két nagyobb behemótnak adja át a helyét.

Az infra tartomány
A Skála sokszor átalakult menedzsmenttel 2005-ig tartott ki, akkor jött az első hír, hogy az épület tömbjét átveszi az ING ingatlanfejlesztő cége. A piac épülete ekkor már átgombolás alatt leledzik: fém-üveg „sajtburát” kap a generáltervező Kertész Építész Stúdió Kft. vezényletével egy fővárosi beruházás keretében. Ezt megelőzően azonban történt egy fontos momentum: a Közlekedési Főfelügyelet 2004. június 30-án évekig tartó kínkeserves vajúdás után kiadta a Dél-Buda–Rákospalota metróvonal első szakaszának jogerős létesítési engedélyét, majd 2004. szeptember 30-án a Fővárosi Közgyűlés elfogadta a beruházási engedélyt. Ezzel a 4-es metró I. szakasza az előkészítési fázisból a megvalósítási szakaszba lépett⁴.

A most ismert nyomvonal, ami számol a Móricz Zsigmond körtéri, és a tőle mindössze 300 méterre(!) található Bocskai úti megálló megvalósulásával, e mozzanattal nyert polgárjogot, komolyan meg sem vizsgálva azt az eshetőséget, hogy az akkorra már igencsak benépesülő lágymányosi egyetemi kampuszok és a Lágymányosi híd mellé települt „mini szilikon-völgy” kapjon a fejlesztéssel metró kapcsolatot, annak ellenére, hogy semmilyen komoly tömegközlekedés nincs a területen.

Ezzel egy ütemben valahol, valakik fejében kis zöld lámpák sorozata gyullad ki, és teljesen jogos befektetői logikával megkezdték a SKÁLA felvásárlását. Abban is logikus piaci magatartást kell keresnünk, hogy egy évre rá, miután 2006 szeptemberében a Swietelsky GmbH és az Obayashi Co. megkezdte a Bocskai úti állomáshoz kapcsolódó szerkezetek réselését, 2007 augusztusában már be is indultak az addigra kiürített Skála bontási munkálatai. Megjegyzendő körülmény, hogy a 2008 februárjában a KÉK szervezésben lezajlott nemzetközi Infra színpóziumon eközben egy messziről jött ember, Jim Quinlan⁵ arról beszélt, hogy vannak vidékek, ahol ilyen volumenű beruházások során 25 éves fejlesztési adót vetnek ki a fejlesztés nyomvonalának egy bizonyos sávjában a kedvező befektetési környezet miatt, és ezzel kompenzálják az önkormányzatot.

Ugyanezen szimpóziumon pedig erre reagálva Beleznay Éva mb. főépítész jelezte, hogy „Budapesten sok gondolkodás van arról, hogy az ingatlan felértékelődésből származó szuperprofitot hogyan lehetne visszaforgatni közösségi célra. Ezek azonban ma még csak gondolkodások, és határozott koncepció nem született.” Megjegyzendő: azóta se. Ez azonban nem a szerencsés körülményeket jogosan meglovagoló fejlesztők rovására írandó.

Újbuda és a „megtalált” városközpont
Hogy valóban városközpont lesz-e az Allee és szorosan hozzá tartozó lakóterület-fejlesztés, a Simplon Udvar? Az nem vitás, hogy Újbudának, ahogy szinte minden külső kerületnek szüksége van ilyen intenzitású csomósodásokra, hogy a belvárosi centrumtól való függését oldja. A választ mégis csak akkor tudjuk meg, ha ismeretes lesz, hogy a 3 emeletnyi, 1280 parkolóhelyet befogadó mélygarázst, 47000 m² bérbe adható üzlethelyiséget és szabadidős funkciót, 7000 m² irodát hogyan sikerül értékesíteni és legfőképpen kinek. Mert ha egy ruházati boltokkal teletömött shopping mall és pár üresen sóhajtó moziterem lesz a végeredmény, akkor kevéssé, ha viszont olyan hivatalok, kulturális és rekreációs létesítmények, közérdekű szolgáltatások, amelyek valóban központtá szervezik, akkor nagyobb mértékben. Ami viszont hiányérzettel tölthet el bennünket, az a közösségi terek alultervezett aránya, már ha a városközpont nem csak PR szöveg, hanem valóban jelent is valamit. Van ugyan néhány városi teresedés, mint például a Váli utca – Kőrösy utca sarkán, és sétálóutca lesz a Kőrösyből és a forgalmi aluljárósított Bercsényiből, de méretesebb városi tér léptékű tér mégsem kerekedik ki a dologból; marad a bevásárlóknak tett gesztusocska: ami azért több a semminél. A teljes képhez azonban az is hozzá tartozik, hogy az „SZTK” parkoló a tervek szerint fásított köztérré alakul, és az ilyen módon összeheggesztett egészségcentrum, és az ott lévő iskolák az Alleeval együtt már valóban valami városközpont ígéretével kecsegtetnek. Már ha a környezetrendezés nem jut a fentebb említett elődök sorsára.

Mindez az ING részéről meg van még spékelve egy fedett sétánnyal, de ettől ne várjunk valós közösségi funkciókat: a kereskedelmi prioritás a koncepció tapintható eleme. „Az ING Real Estate az élet minőségét javító terek kialakítását legalább annyira fontosnak tartja, mint a kellemes vásárlási és kikapcsolódási feltételek megteremtését.” Az utóbbit készséggel elhiszem, a mondat első felével kapcsolatban azonban még vannak fenntartásaim. Meglátjuk! A fejlesztés várhatóan 2009 őszén fejeződik be, előzetesen azzal számolva, hogy a kedves vevők akár már a 4-es metróból fáradhatnak a kasszához. Ami momentán bizonyos: erre még várniuk kell egy kicsit…

Fejlesztő: ING Real Estate
Az Allee építésze: Finta Stúdió
Belsőépítész: Greig C. Stephenson
Simplon udvar építészei: Lukács és Vikár Építész Stúdió Kft, t2a Építész Iroda Kft.
Bercsényi aluljáró: TM-Janeda
Koncepcióterv: Chapman Taylor

Hivatalos weboldalak: http://www.allee.hu/; http://www.simplonudvar.hu

¹ Siklóssy e ponton – mint a Skála felszámolása során kiderült, nagyot téved: a régészek 2007 októberében az i.e. 7. századtól a kelták koráig több időszakból, az újkőkorból, rézkorból és bronzkorból is találtak leleteket, valamint középkori sírokat, lakóházak, kemencék maradványait tárták fel.

² Forrás: Hogyan épült Budapest? (1870-1930), a Fővárosi Közmunkák Tanácsának története

³ Ingyen ebéd itt sincs: e rendezés és a gyorsabb lefolyás következménye a meder beágyazódása lett: így történhetett meg hogy a Ráckevei-Soroksári Duna-ág lassan függőmederré alakult.

⁴ Emlékeztetőül: a 4-es metró szerelvényei 100 m hosszúságúak lesznek. Egy neve elhallgatását kérő, a metróépítésben tevékenyen résztvevő szakértő szerint egyébként a Körtérre és a Bocskai útra egyaránt kijárattal rendelkező, összevont megálló a két helyszín között műszakilag reálisan elhelyezhető lett volna.

⁵ a dublini kötöttpályás fejlesztésért felelős R.P.A. állami ügynökség akkori vezető munkatársa