Az egynapos forradalom vége

A Főpolgármesteri Kabinet ülésén már el is dőlt: nem lesz „mesterséges dugó”, vagyis időszakos forgalomkorlátozás nyáron Budapesten. Elemzés a hamvába holt akcióról, hatásairól és hátteréről.

A műdugó megbukott: marad az igazi
A Főpolgármesteri Kabinet ülésén már el is dőlt: nem lesz „mesterséges dugó”, vagyis időszakos forgalomkorlátozás nyáron Budapesten. A politikai és társadalmi reakciókat figyelve sem hiszem, hogy az ötletet úgy lehet tárgyalni, mint ami csak „íróasztal mellett született”. A forgalomkorlátozás ugyanis több nyugat-európai nagyvárosban működőképesnek bizonyult, természetesen a korábbi cikkünkben már említett feltételrendszer mellett. Egy ilyen szűkítési kísérlet azt is kellőképpen bemutathatná, hogy mennyivel hatékonyabb lehetne a város, amennyiben a Rákóczi úton valódi buszsávok alakulnának ki, ahol a tömegközlekedés mellett a kerékpáros, taxi és a megkülönböztető jelzést használó járművek (tehát a mentő és a tűzoltó) is tudnának közlekedni. Valódi buszsávokon kordonnal vagy beton szegéllyel elválasztott, kamerával ellenőrzött sávokat értek, amelyeket például Párizsban, Londonban is megtapasztalhat az ember.

Az egyik legtöbbet hangoztatott laikus érv az a sávszűkítéssel kapcsolatosan, hogy ebben az esetben a dugóban araszoló járművek még nagyobb légszennyezést zúdítanának a városra. A kérdés szerintem azért nem releváns, mert jelenleg is dugóban araszolva szennyezünk, csak mindezt most négy forgalmi sávon tesszük és nem kettőn. Álljon itt egy adat, mellyel annak idején a Transport for London (a londoni BKV) reklámozta a dugódíjat: 2003-ban Londonban az átlagos gépjárművel elérhető sebesség 9 mph volt. 1903-ban (lovaskocsival) ugyanitt 12 mph. Fejlődés? Ma Londonban, a dugódíj után nőtt az átlagos forgalom sebessége és két új metróvonalat kezdtek építeni az ebből befolyt összegből. Budapesten, a belvárosban ma az átlagsebesség 13-14 km/h.

A nem hivatalos kísérlet már zajlik
Amikor a metróépítés miatt lezárták a Fehérvári utat és a Móricz Zsigmond körteret, akkor egy hónapig hatalmas dugó volt, de utána – szubjektív benyomásaim szerint - nem. Pedig le volt zárva a terület hermetikusan még egy évig, és most is csak félig nyitott. Mikor ehhez lezárták még a Műegyetem rakpartot, egy hónapig volt dugó rendesen, de utána? Csak akkora, mint előtte. Mikor lezárták hozzá a Szabadság hidat, Kiskörutat, alsó rakpartot, akkor is ugyanez történt. Hová tűntek ezek az autósok? Mit csináltak? Hogyan változott a munkahelyek aránya, ki-hova költözött, hányan vannak most a tömegközlekedésen és mennyien előtte? Hányan bringáznak vagy robogóznak most, és mennyien előtte? Milyen hatásai lettek ennek a lezárás-sorozatnak a városszerkezetre? Decentralizálódik-e a város spontán, ha a belvárost beszűkítem?

A nyugat-európai nagyvárosokban (ahol kezdetben szintén óriási volt az ellenállás) az a tapasztalat, hogy a személygépjárművekre vonatkozó sávszűkítés éppen azoknak kedvez, akiknek munkaeszköze a jármű, ugyanis amint a nagyközönség azon része, aki egy aktatáskával a kézben gondolja ugyanezt, hamar tanul a nagy dugóból, és legközelebb más stratégiát választ, pláne, ha a forgalomkorlátozás tartós. Merthogy most is van mesterséges dugó: ezt bizonyítják a fent már leírt lezárások, amelyek a mai napig tartó szűkítést okoznak.

Hogy ma nincs az utakon boxmeccs, az csak úgy lehetséges, ha az emberek más stratégiát választottak, és azt tartósan meg is tudták valósítani. A város működése nem állt le. Annak idején, amikor elkezdődött a nagy lezárások sorozata, javasoltam egy fővárosi (urbanistákat, döntéshozókat is tömörítő) levelező listán, hogy ezt mindenképpen monitorozni kéne, mert ez egy ingyen tesztlehetőség. Jó ötletnek tartották. Nem történt semmi. Elszalasztott lehetőség.

Plázs és Budapest Szíve
Továbbra is úgy hiszem, az alsó rakpart hétvégi lezárásához most megvannak a feltételek. Ráadásul, ha már a Margit híd körzetében belementek a szélesítésébe, akkor a minimum, hogy ezzel kompenzálják a városlakókat. A budapesti stratégia is kiemelten kezeli a rakpart élhetővé tételét. Párizs is így nyitott először: Szajna parti plázs, hétvégi lezárások. Ez egy valóban megvalósítható egy év alatt. Lehet politikai üzenete is. Olcsó is, sőt bevételt hozhat (rendezvények, plázs, szponzorok). Nem kavar akkora indulatokat mint egy féloldalas (BKV jegyekhez nem nyúló, dugódíjat meg sem említő dolog). Ezek mellett ott lesz még a „pesti belváros új főutcája” projekt, meg a Kiskörút bringasávosítása. A három együtt egy mérhető, monitorozható, vállalható, előre mutató, rövid távon is igazolható tapasztalat. Valódi kísérlet. Nem arra, hogy "látjátok, mi akarjuk, de nem ment", hanem arra, hogy "jéé: ez működik." Ha viszont netalántán működik, akkor működhet ez a Kossuth Lajos utcán, Rákóczin is? A ma üres, leplakátolt kirakatokat meg lehet akkor tölteni, ha fele akkora az autós tér és van tere a gyalogos-kerékpáros forgalomnak, busznak, zöldsávnak?

Meglazítani a nadrágszíjat elhízás ellen?
Felvetődik a közlekedéstervező szakma felelőssége is. Kívülről nézve számomra úgy tűnik, hogy városi közlekedést a honi közlekedési szakemberek zöme (tisztelet a kivételnek) úgy fogja fel, mint egy olyan folyót, amiben törvényszerű, hogy a vízhozam állandóan növekszik (hisz ez a "fejlődés") és ehhez biztosítani kell a biztonságos keresztmetszetet. Pedig ezt a folyót gondolkodó, állítólag racionális döntésekre képes emberek alkotják és nem vízcseppek. Izgalmas kísérletnek tartanám, hogy lehet-e felállítani korrelációt az elmúlt 20 év útfejlesztési beruházásai és a fejlesztés körzeteiből elköltözők között. Mert a budapesti népességfogyás és az útfejlesztések között létezhet ilyen összefüggés. Háromszázezres emberi veszteség ez a városnak, amely „az embert betonra cserélte”.

Emlékeztetőül (és a politikai kiegyensúlyozás véget, vagy a szomorúság fokozására) álljon itt egy idézet Tarlós Istvántól: "nem forgalomcsillapítani kell, hanem utakat kell építeni."

A minap Boris Johnson, London konzervatív polgármestere néhány lord társaságában kerékpározni indult Londonban, azzal a céllal, hogy feltérképezzék: hol lehetne kijelölni London kerékpáros főútvonalát a városban (ott a buszsávok kijelölésén és a dugódíj bevezetésén már túl vannak). A kerékpározás közben éppen csak megúsztak egy óriási balesetet. Az idehaza borítékolható reakció ez ügyben az lenne: „no látjátok feleim: ezért nem lehet a városban kerékpározni”. Ott pedig a következő volt: „Ez a halálközeli élmény csak még jobban megerősíti meggyőződésünket a kijelölés ügyében.”

Az óceán túlpartján, Michael R. Bloomberg előbb demokrata, utóbb republikánus, ma már független polgármester New Yorkjában egy teljesen hasonló akciót indítottak be "Zöld lámpát a város szívének" címmel. Figyeljük a címet: beszédesen pozitív, nem kelt olyan negatív asszociációkat, mint a „mesterséges dugó”. Pedig valójában mi történik: több ütemben fél évre lezárják Manhattan egyik fő ütőerét az autós forgalom elől, azaz, ha úgy vesszük: mesterséges dugót idéznek elő. A programot, melynek kísérleti időszaka 2009 május 3-án kezdődött és egész nyáron, valamint őszön át tart, kiértékelni az év végén fogják. A Times Square első lezárására éppen a napokban, 2009. május 24-én került sor.

A mérnökpápák konzervativizmusa
A közlekedésmérnök szakmának a forgalmi utak beszűkítése, átépítése éppúgy munkalehetőség (ráadásul kreatív munkalehetőség), mint egy újabb aszfaltsáv begyalulása a városszövetbe.

1999-ben volt Budapesten egy nemzetközi konferencia, amit az akkori dunai kormánybiztos szervezett, hogy a világ folyórehabilitációiról átfogó képet kapjon. Érkezett egy vízügyes vezető az Egyesült Államokból, aki a Kissimmee folyó rehabilitációjáról tartott előadást. Büszkén elmondta, hogy 30 éve az ő vezető tervezése alatt alakítottak a folyóból egy nyílegyenes lebetonozott csatornát. Aztán büszkén elújságolta, hogy 30 év múlva szintén az ő vezető tervezésével éppen most alakítják a folyót vissza, egy ős-meanderező folyóvá. Mert közben a társadalmi igény megváltozott, a mérnök pedig szállítja hozzá a válaszokat. Mindkét projektre halálosan büszke volt.

Bardóczi Sándor