Bajai gyalogos és kerékpáros híd
Baja város régi álma volt a város közepén elhelyezkedő Petőfi- és Pandúr-sziget összekötése. Már az 1960-as években készültek tanulmányok híd megépítésére, és tucatnyi diplomamunka is foglalkozott a témával. Végül 2015-ben adták át a Speciálterv Építőmérnöki Kft. tervei alapján, Pál Gábor vezetésével készült légiesnek ható építményt.
A Petőfi-sziget szervesen kapcsolódik a városhoz, a Fő tértől pár perc sétával elérhető a Sugovica feletti közúti hídon keresztül, azonban a Pandúr-sziget eléréséhez több, mint 5 km-es út vezetett a városon kívül. Az első híd tervek és tanulmányok már az 1960-as években elkészültek ám a tavaly átadott gyalogos, kerékpáros híd megvalósítására szükséges anyagi források megszerzésére végül a „Baja fesztivál város turisztikai infrastruktúrájának komplex fejlesztése" pályázaton keresztül nyílott lehetőség.
Helyszín
A keresztezett vízi akadály a Türr „átvágás" vagy Türr csatorna (helyi nevén Tejes), mely egy mesterséges vízi út a Petőfi-sziget és a Pandúr-sziget között. E csatorna egyben az Alsó-Duna-völgyi Vízügyi Igazgatóság üzemi, illetve téli kikötőjeként is szolgál, jelentős parkoló és áthaladó hajó forgalommal. A déli Duna szakasz jégmentesítését végző jégtörő flotta is itt állomásozik, ezek a téli árvízvédelem legfontosabb egységei, bármely körülmények között bevethetőnek kell lenniük.
A híd kapcsolódik a projekt keretében készülő kerékpárutakhoz, az átvezetésnek és a híd környezetének akadálymentesnek kellett lennie. A hidat alkalmassá kellett tenni rendkívüli teher elviselésére, így például megrendelői igény volttűzoltóautó áthaladásának biztosítása. A városképi szerep miatt a híd esztétikája kiemelten fontos, ezért mind a közvilágítás mind a díszvilágítás kialakításánál erre tekintettel kellett lenni. A hídon, illetve a környezetében igényként merült fel gyülekező terület kialakítása, a későbbiekben a híd környezetében tartott hídi vásárok miatt.
Íves kialakítású hídról lévén szó, a hídszerkezet (hajózási űrszelvényben értelmezett) legalsó pontja is legalább 30 cm-rel a mértékadó árvízszint felett kellett hogy legyen. Ilyen szerkezetnél, a híd állékonysági tervezésénél figyelembe kellett venni, hogy rendkívüli víz- és jégjárási körülményekből adódó igénybevételek érhetik a szerkezetet, valamint azt, hogy a hajózás feltételei megváltoznak a híd alvízi oldalán, és a híd közelében zajló jelentős hajózási forgalomra tekintettel a hídszerkezetet hajó ütközésre is méretezni volt szükséges.
Az előzetes tervek
A vízügyi és hajózási kötöttségekből adódó extrém magasságú alsó él szükségletet és az akadálymentesség igényét legegyszerűbben egy mozgatható vagy egy rendkívül megemelt pályájú híd szolgálja.
1969-ben már készült a helyszínre egy hídterv, mely monolit vasbeton gerenda hidat vezetett volna át nagy magasságban a Türr csatorna felett, azonban környezetidegen megjelenése és a magas felvezető töltés építés miatt elvetettek.
1994 és 2010 között a Budapesti Műszaki Egyetem több diplomaterv kiírásban foglalkoztatta végzős hallgatóit e helyre tervezendő mozgatható gyalogos-kerékpáros híd koncepciójával. Az anyagok feltárták a környezet vízügyi és hajózási adatait. Összességében közel tucat diplomaterv, majd később Tanulmányterv változat készült a helyszínre.
Végül költségkímélési okokból az engedélyezési terv egy fix hídszerkezetet dolgozott ki, melynek íve tökéletesen illeszkedett a Vízügyi elvárásokhoz. E híd esetében az alsó íveken haladhatnak fel a gyalogosok és a kerékpárt toló turisták, míg az akadálymentes közlekedést és a komfortosabb kerékpár feljuttatást liftek biztosítják.
A híd szerkezeti rendszere acél felsőpályás egynyílású ívhíd. A híd íves főtartója a hossz- és kereszttengelyekre szimmetrikus, azonban a felső hídpálya alaprajzilag íves: „megkerüli" a főtaró ívet. E híd verzió építészeti kialakítását a Gregersen Építész Stúdió végezte, építész tervező: Litkey Csaba. Az acélcsöveken támaszkodó útpálya legnagyobb magassága a terep síkjától ~10 m.
A szerkezet főbb adatai
A híd hossza 94.00 m, a támaszközök 7.30 m + 74.0 m + 7.30 m, a szabadnyílás a Türr átvágás fölött pedig 72.40 m. A szerkezet 5.20 m (a kilátó szakaszán 7.20 m) széles. A híd szerkezeti kialakítása biztosítja az Vízügy által előírt méreteket.
Az engedélyezési eljárás során a város megegyezett a vízüggyel arról, hogy a kikötőtől délre elhelyezett híd esetén eltekintenek a teljes – minden vízállás esetén érvényes - hajózási űrszelvény alkalmazásától. Az új hídpozíciótól északra állomásozik a jégtörő flotilla: annak nem kell a híd alatt áthaladnia, ezzel a lehetőség nyílt egy süllyesztett pályás, a tájba sokkal jobban beleillő esztétikus szerkezet létesítésére – ugyan az eredeti helyszíntől kb. 400 m-re délebbre. A változtatás: új engedélyezési tervek készítése a város határozott kérése is volt, így lehetőségünk nyílott egy újabb engedélyezési terv elkészítésére.
Az engedélyezési terv változása: a helyszín megváltoztatásával a hídpálya terepszintre süllyeszthetővé vált.
A híd
A tervező a megrendelői igények miatt paradox tervezői kihívás elé került. A szerkezetnek egyszerre kellett karcsú, légies vonalakkal rendelkeznie, valamint - a süllyesztett pályaszint miatt - hajóütközésre is megfelelnie. E kihívásnak a választott kibetonozott acélcsövekből kialakított felsőpályás ívhíd kiválóan megfelelt.
Az ív a cölöpösszefogókba mereven van bekötve, a bebetonozott acél szerelvényekhez hegesztve csatlakozik. A vasbeton pályalemez a két szélén futó, utólag kibetonozott acélcsőből álló merevítő-tartókhoz és a kereszttartókhoz az együttdolgoztató fejescsapok segítségével kapcsolódik. Mind az ívszerkezet acélcsöve és mind a pályalemezt körülölelő hossztartó csövek kibetonozottak.
A pályalemez szerkezeti magassága 20-30 cm között változó. A pályalemez felső síkja akadálymentességre tervezett útpályára vonatkozó szabványpontoknak megfelelő. A vízelvezetés középre lejt, így csökkenthető a szélső csövek tövében a vasbeton pályalemez csatlakozásánál előforduló korróziós kockázat, illetve a lefolyó vizek a kétirányú gyalogos és kerékpáros forgalom között folynak le. A pályalemez felső síkja végül a rámpa és pihenő felületekből adódó tördelt felületből állt össze, így ezen akadálymentességi követelménynek köszönhető a felső sík vonalvezetésének „furcsa" tördelt síkja. A lejtés változását a pályalemez vastagságának változtatásával alakítottuk ki. A tördelt alakot elrejtendő a pályalemez szélein futó acélcsövek tiszta ívként készültek így oldalról a tört vonal nem látszik, az mindössze a híd pályán haladva érzékelhető.
Az ívhíd az alépítményekbe mereven befogott. Vízszintes erőkre méretezett támaszokat terveztek, melyek felveszik az ívhíd statikai rendszeréből adódó jelentős vízszintes erőket. A cölöpfejek nyírási teherbírásának bebetonozott acél szerelvényekkel való növelésével sikerült a vízszintes erők felvételét biztosítani: felsőpályás ívhidat építeni az Alföldön. Tovább segítette e kialakítást, hogy a Türr csatorna, melynek part-élében az alépítményeket besüllyesztették egy védett mederrel rendelkező, homogén, kemény homokos altalajba készített mesterséges vízi út, melyben jelentős víz áramlás és ezáltal üledék képződés nem alakult ki.
Az alsó ív is befogott a cölöpösszefogóba és a felső ív és a vasbeton pályalemez is mereven kapcsolódnak a hídfők vasbeton tömbjeibe.
A kereszttartók kialakítása - a hídközéppontra szimmetrikus értelemben - páronként különböző, a merevítő tartókat és a pályalemezt alulról támasztják meg. Az egyedi kereszttartók a támasztól indulva előbb homorú, majd mezőközépen domború kialakítással készültek egyedi jelleget biztosítva a hídnak. A kereszttartó „membránok" arányai az aranymetszés arányát követik (Litkey Csaba).
A vasbeton cölöpösszefogó alapteste a hídfő felmenő szerkezetével egybevasalva készült és kiemelkedő pengefalakkal támasztja meg az ívet. A felszerkezet alatt a pengék között szerkezeti gerenda készült, amelybe a felszerkezet merevítőtartói be vannak fogva. A pengék között a háttöltés megtámasztására 40 cm vastag vasbeton lemez készült, mely alsó élén a cölöpösszefogóba, felső élén a szerkezeti gerendába, az oldalain pedig a pengékbe köt be. A 80 cm átmérőjű CFA technológiával fúrt vasbeton cölöpalapok a cölöpösszefogó gerendába kötnek be, a befogási környezetben 4 m hosszon I400-as tartóbetét erősítéssel.
A szerkezet két végén a pályalemez a hídfőfallal és támfallal körülvett, sokszög alaprajzú bástyákhoz csatlakozik, melyek közösségi életnek nyújtanak teret, rajtuk kerékpártárolók és padok találhatók. A bástyák vasbeton szögtámfallal körülvett földszerkezetek. A vasbeton szögtámfalak a hídfők pengéihez csatlakoznak a hídfő mindkét oldalán, így a háttöltés megtámasztásáról is gondoskodnak.
A bástyákhoz vasbeton rámpák csatlakoznak, melyek felvezetik a csatlakozó kerékpárutat a hídra, a rámpák síkalapokra támaszkodó, vasbeton, pengefalas szerkezetek. A vízfolyás felé eső mellvédfal árvízvédelmi szerepet lát el, magasságát ez a funkció határozta meg.
A hídon és a rámpákon teljes hosszon a kerékpáros forgalomra tekintettel 1,40 m magas sodronyköteles, fa burkolatú kézléccel ellátott acél korlát készült. A korlát oszlopaiként a kereszttartók merevített gerince szolgál. A járófelületet a korlátban elhelyezett világítótestek világítják meg, a híd a mederburkolatban elhelyezett díszmegvilágítást kapott.
A alsó felületét a mederburkolatban elhelyezett díszmegvilágítás emeli ki, mely a főtartó íveit teljes hosszban fénnyel kíséri. A víz alatt is üzemképes lámpák nagy víz esetén a víz alóli derengéssel teszik érdekessé a látványt.
A megvalósult híd egyes részlet-kialakításaiban együttműködő építész partnerek: Litkey Csaba (Bolla és Gregersen Építész Stúdió) – az egyedi kialakítású kereszt-tartó membránok, Berecz Tamás (2sl Studió) – a hídfő környezet kialakításában vettek részt.
A híd főbb adatai
Az ív alátámasztásainak támaszköze 62.00 m, húrmagassága 6.60 m , sugara 78.00 m. Az alépítményeknek tengelyeinek távolsága 67.60 m. (A - B tengelyek) A szabad nyílás 60.80 m. A hídfő falak közötti nyílás 70.25 m. A felszerkezet szélessége korlát nélkül 4.51 m, korláttal 5.17 m, a teljes szerkezet szélessége pedig 7.00 m. A pályalemez szerkezeti magassága 200-300 mm. A főtartó ív szerkezeti magassága 610 mm. Az ív húrmagassága 5.99 m, függőleges sugara tengelyben 77.24 m. A korlátok közötti szélesség a hídon 3.50 m.
Építéstechnológia
A híd építése az alépítmények elkészítésével kezdődött. Az ívhíd vízszintes terheit a hajlított vasbeton cölöpök viselik, ezek fúrása és a cölöpösszefogó betonozása a partél megbontásával járt. Az acélszerkezet 3 emelési egységből áll. Egy emelési egység a Nagy- Pandúr-szigeti oldalon, kettő emelési egység a Petőfi-szigeti oldalon került szállítási egységekből összeszerelésre.
Helyszíni szerelés
A szerkezet végleges helyén történő pozicionálásához csőcölöp segédjármokat alkalmaztunk. A jármok a felszerkezetet építési állapotban az 5. kereszttartóknál támasztották alá. Az összeszerelt emelési egységek mozgatása a hídfők mögött elhelyezett 400 tonnás autódaruval történt. Az első ütemben beemelt parti egységek a csőcölöp segédjármokra és a hídfőn elhelyezett acél fogadószerelvényekre támaszkodtak fel. Második ütemben a középső építési egység került beemelésre.
Beemelés
Az acélszerkezet összehegesztése után történt a főtartó és a merevítő tartó csöveinek kibetonozása. A csövek kibetonozását követően volt elkészíthető a monolit vasbeton pályalemez és a végkereszttartók. A pályalemez elkészülte után a kivitelezést a korlátok készre szerelésével folytatták. A víz felett elkészített acélszerkezet próbaterhelését a HÍD Mérnöki Kft. készítette 2014 novemberében. A próbaterhelés alapján a szerkezet számítás szerinti viselkedése igazolódott.
Összefoglalás
Több évtizedes előkészítő munka után megvalósult a bajai Petőfi-sziget - Pandúr-sziget összeköttetés, felemelő érzés volt részt venni készítésében. A hosszas - szinte minden létező szerkezettípust - végigjáró tervezési folyamat végeredményeként kialakult szerkezet végül egyedi lett, megjelenésével a város látványosságává vált.
Pál Gábor
Többek között a bajai Petőfi-sziget és Pandúr-sziget közötti gyalogos és kerékpáros híd is megtalálható az Építészfórum kortárs építészeti térképén, melyet itt lehet böngészni további munkákért és cikkekért.
