Budapest Szíve: reprezentatív kaputérség

Az átfogó belvárosi rehabilitáció a Károly körút megújításával folytatódhat. A létrejött kompozíció geometriája nagyon gyakorlatias és emberközpontú elvet követ: a közúti forgalom területeinek szűkítésére, a gyalogos területek bővítésére alapoz.
Tervismertető a 4D tájépítészeti és kertművészeti folyóirat 13. számából, szerzői Fekete Albert, Koszorú Lajos és Zöldi Péter.

Előzmények
A Belváros városszerkezeti beágyazódásának, funkcionális és közlekedési rendszerének komplex megújítása mint célkitűzés Budapest Középtávú Városfejlesztési Programjában, a Podmaniczky Programban került jóváhagyásra. Ennek alapján írta ki a főváros Főpolgármesteri Hivatala a Budapesti Építész Kamarával együttműködve a Budapest Szíve városépítészeti ötletpályázatot, amelynek eredményeként kirajzolódtak a fejlesztések fő irányai.

Az ötletpályázat alapján dolgozta ki a Főépítészi Iroda a Budapest Szíve Akcióprogramot. Ez utóbbit 2007 februárjában mind a főváros közgyűlése, mind Belváros-Lipótváros képviselőtestülete határozattal jóváhagyott. A kiemelt projektként benyújtandó akcióterületi fejlesztések előzetes akcióterületi terveit Budapest Főváros Főpolgármesteri Hivatala 2008. márciusában véglegesítette, az előirányzott fejlesztések kormányrendelet révén kiemelt projekt státuszt nyertek.

A Budapest Szíve Program keretében három akcióterületen koncentrálódnak
azok a fejlesztések, amelyeket a főváros uniós támogatásból szándékozik megvalósítani:

1. „Hídfőterek és új pesti korzó” akcióterület;
2. „Reprezentatív kaputérség” akcióterület;
3. „Belváros új főutcája” akcióterület.

A „Reprezentatív kaputérség” akcióterületi fejlesztés az Astoria csomópont, a Károly körút, a Harmincad utca, a Bajcsy-Zsilinszky út Károly körút és Andrássy út közötti szakasza, továbbá a József Attila utca komplex városépítészeti, funkcionális és forgalomtechnikai megújítását foglalja magában.¹ (1. ábra)

 

 

Reprezentatív kaputérség
„A kapu, mint az átlépés helye, és különösen a megérkezésé, teljesen természetesen
a belépés közelségének szimbólumává válik… Ha átlépünk egy kaput, akkor szintet,
környezetet, központot, életet váltunk. Mindezek mellett a kapu a transzcendencia
gondolatkörét is felidézi, amely elérhető avagy tiltott, aszerint, hogy a kapu nyitva vagy zárva van, átlépik vagy csak szemlélik. …Ugyanazt jelenti, mint a kulcs: bejárat vagy eszköz arra, hogy az egész művön keresztül kifejthessük hatásunkat.” ²

A reprezentativitást biztosító tervezési célkitűzések:

• a megújuló belváros differenciáltabb térhasználatának, a csillapított forgalmú területek terjeszkedésének és a térség általános felértékelődésének megfelelő építészeti és közterületi karakter meghatározása,
• térrendszer kialakítása, megfelelően a több síkon értelmezhető kapuhelyzet követelményeinek, a terület funkcionális és kereskedelmi potenciáljának erősítése,
• a gyalogosfelületek komfortjának növelése, a gyalogoskapcsolatok fejlesztése, sűrítése,
• a zöldfelületi mutatók javítása, a tervezési terület biológiai aktivitásának, esztétikai értékének növelése,
• formai és anyagválasztási illeszkedés a változó használói igényekhez, a települési arculathoz, szem előtt tartva a történeti értékeket,
• az akcióterületi terv tervezett indikátorainak teljesítése, kiindulva a tervezési feladat becsült adataiból,
• kapcsolódás a Budapest Szíve Program más akcióterületeihez (Roosevelt téri kapcsolódás, Bajcsy-Zsilinszky úti villamos továbbépítése)

Térszerkezeti adottságok
A tervezési területet felfűző körútszakasz két markáns részre tagolódik.

A Kiskörút Dohány utca és Astoria közötti szakasza méreteiben, térarányában,
építménymagasságában, közterületének berendezésében, közúti kapacitásában, a
Múzeum körút szerves folytatása.

A hajdani városfal vonalán futó Károly körút – Bajcsy-Zsilinszky úti tengely a budapesti belváros sugaras-gyűrűs úthálózatának része, nagyvonalú, gyűrűirányú közterületi elem. A széles körútszakasz az építészeti és városépítészeti pályázatoknak és a Belváros funkcionális átértékeléséről való gondolkodásnak csaknem 70 évre visszanyúlóan permanens helyszíne. A szakasz geometriai csuklópontjának a sajátos városkapu-helyzetben lévő Deák tér tekinthető. A funkcionális közlekedési csuklópont a József Attila utca – Andrássy úti csomópont.

Térszerkezetének, útszélességének, kapcsolatainak és működésének köszönhetően
tehát a Károly körút a Kiskörút vonalának kiemelt szakasza.

A különböző pontokból és szögekből adódó látványok a városkép fontos elemei. Az Anker-palota a Deák Ferenc utca látványtengelyére komponáltan
több irányból is uralja a látványt. A Bajcsy-Zsilinszky útra ráforduló körútszakasz
homlokzatai kiegyensúlyozott kapcsolatban állnak az előttük elterülő parkkal. Feltárulásuk a Sütő utca felől a legnagyvonalúbb budapesti utcaképek közé tartozik. A Deák téren a metró felszíni épülete több irányban is kedvezőtlenül takarja a tér homlokzatainak feltárulását és a Sütő utcából a Bajcsy-Zsilinszky út felé törekvő tekintetnek is útját állja. Kedvező fejlemény viszont, hogy az Erzsébet téri park felújítása során az evangélikus templomra rávezető látványtengely határozott hangsúlyt kapott.

A közterületek műszaki állapota általánosan alacsony szintű, helyenként a pontszerű beavatkozások jobbító szándékú nyomait mutatja, azonban ezek mögött koncepcionális háttér nem fedezhető fel. Nyomasztó a közmű-műtárgyak közterületi dominanciája, a kellemetlen hatást fokozza elhanyagoltságuk és az integráció teljes hiánya. A területen az utolsó jelentősebb közterületi beavatkozásra 1970–1976-ban, a 2-es és 3-as metró építésének idején került sor, az eltelt 32 év során nem csak az akkor beépített anyagok, szerkezetek mentek tönkre, hanem erkölcsi avulásuk is jelentős.

 

 

Tervezői elképzelések³
Károly körút (2. ábra)
A fentiek fényében a reprezentatív kaputérség kiemelt jelentőségű. Jelentőségteljes
megformálását az a tervezői szemlélet is megpróbálta érvényre juttatni, mely szerint a Károly körutat a Kiskörútnak egy gondolatban kimetszett, önállósított térrészeként értelmezhetjük, mely elméletben szilárd anyagként kezelhető: így a megformált tér tömbszerű egységként jelenik meg; egy olyan külső nézőpontra szervezett plasztikus testként, melynél a határoló felületek – legyenek ezek élő vagy élettelen anyagból – erőteljesen síkszerűek. Elsőrendű feladata, hogy a határozott, tudatos, architektonikus
megformáltságot a használók felé közvetítse. Ennek megfelelően az általa elfoglalt
térszakasz szimbólumaként, a helyet jellemző jelként is értelmezhető.

Minden környezet rendelkezik egy bizonyos geometriával. A tervező maga is – egyrészt rendezőelvként, másrészt önmegvalósításként – geometriai mintákat alkalmaz. A létrejött kompozíció geometriája nagyon gyakorlatias és emberközpontú elvet követ: a közúti forgalom területeinek szűkítésére, a gyalogos területek bővítésére alapoz. Az akcióterületi terv indikátorai alapján a gyalogos felületeket másfélszeresére kellene növelni (10 330 m²-ről 15 230 m²-re). A jelenleg mindkét irányba háromsávos úttest
kétsávosra szűkül, mindkét oldalán kerékpársáv kap helyet. A körút Dohány utca felőli oldalán ill. a Városháza tömb - Deák tér felőli részen a gyalogosjárdák kiszélesednek;
mindkét oldalon létrejöhet egy-egy olyan egybefüggő gyalogosfelület, amely szélességét, formai jellemzőit, lehatárolását tekintve bizonyos tekintetben nem utca, hanem városi tér jelleget kap. A kialakult helyzet a városépítészeti adottságok következtében vizuális érzékelés szempontjából komplex: sokféle látványt eredményez (tengelyes, keretezett, zárt stb.)

A két kialakult teresedés látványtengelyeiben eltérő építészeti és városképi helyzet alakult ki. A zsinagógára nyíló teresedést kitölti a monumentális és különleges
épületegyüttes fokozatosan feltáruló, a Városháza felől kelet felé haladva egyre hatásosabb látványa. A Dob utcától a „kritikus szélességet” meghaladó, tovább szélesedő járda már maga is több részfelületre oszlik, ez a burkolatok differenciálásában, a közlekedő- és „állófelületek” megosztásában nyilvánul meg.

Az evangélikus templom főhomlokzata előtti Deák tér „kaputér”, melyen belül több építészetileg kifejtett és rejtett látványtengely igen kis területen metsződik össze. Az összemetsződés területe egyben három városépítészeti korszak által csaknem tisztán dominált terület (Károly körút, „Gödör”-park, Deák tér) határpontja, a terület történetének és szerkezetének kulcspontja. A metszéspont vertikális elemmel történő megjelölése a látványtengelyekből tekintve távoli, jelentős látványelemeknek képez előteret, egyben a gyalogosforgalom örvénylési súlypontjába állítva jelentős forgalomszervező erővel bír.

A gyalogosforgalom számára kialakított területeken további fás növényzet (elsősorban fasorok) elhelyezését terveztük, amely szintén a zöldfolyosó-jelleget erősíti, településökológiai, klímamódosító hatása nem csak a körút, de a tágabb környezet szempontjából is kedvező (3. ábra).

 

 

Az egységes út menti fasor kialakítása a tervezési terület faállományának részleges cseréje, pótlása és kiegészítése révén valósulhat meg. A tervezett fák minimum
3x iskolázott, koros sorfák legyenek, legalább 15 cm-es törzsátmérővel (= 40/50 cm-es törzskörméret). Javasolt fafajok: Tilia tomentosa „Brabant”, Tilia europaea „Pallida”, Fraxinus excelsior. A telepítési távolságot a tűzoltási felvonulási terület figyelembevételével 15 méterben határozzuk meg. A fák ültetése során nagyméretű ültetőgödörrel és teljes talajcserével számoltunk.

Az Astoria - Dohány utca közti körútszakaszon kissé konzervatívabb a megújítás
metódusa. Itt a szűkös téri adottságok miatt a térhasználat szerkezete és arányai gyakorlatilag nem változtathatók, a középpontban minőség javítása áll. A burkolatok cseréje mellett a növényállomány felújítása, a közvilágítás berendezéseinek megújítása, környezettel való összehangolása is megvalósul.

Ennek megfelelően ezen a szakaszon a körút két oldalán meglévő fasor megtartása,
megújítása (csere, kiegészítés) történik, egyöntetű, esztétikus és egészséges
fasorok megjelenését eredményezve.

A 47-es és 49-es villamos dupla sínpárja (amelyet a tervek szerint az autóbuszforgalom is használ) párhuzamosan fut végig a körút közepén a Deák
térig, 8,3 m széles reprezentatív zöldsávot fogva közre, ami hozzávetőlegesen
1500 m² új zöldfelület kialakítását jelenti.

A központi zöldsávot két, egymással párhuzamosan futó nyírott fasor alkotja
(minimum 3x iskolázott, koros sorfák, legalább 10 cm-es törzsátmérővel, azaz
30/40 cm-es törzskörmérettel, javasolt fafaj: Platanus x acerifolia), mely az ültetési
távolságok következtében koronaszinten összefüggő zöld tömegként jelenik meg. A fák kiültetése 2 sorban történik 2,5×4 m-es raszterben, 16 méterenként tagolva a szakaszos átlátás biztosításával. A fasor teljes szakaszán, a lombkorona alatt 4 méterenként telepített, kavicságyból fellövellő habosított vízsugár-sor vonul végig. Látványelem, de emellett kedvező mikroklímát biztosít a városi ártalmaknak erősen kitett fasornak. A talajmenti zöldfelületet alacsony talajtakaró növényzetből terveztük. (4.a és 4.b ábra)

 

 

A villamosperonok fásítása, az előző szempontok szerint más, alacsonyabb, a
közlekedési követelményeknek is megfelelő fafajokkal történik (minimum 3x iskolázott, koros, de alacsony termetű sorfák, legalább 10 cm-es törzsátmérővel, azaz 30/40 cm-es törzskörmérettel; javasolt fafajok: Crataegus x lavallei, Prunus cerasifera, Sorbus degenii).

A szegélyek és burkolatok rendszere forgalomtechnikailag és esztétikailag egyaránt
szolgálja a megújuló környezetet. A tervezett burkolat a gyalogos felületek funkcióit megkülönbözteti, a használókat orientálja és a forgalmi biztonsági igényeket is kielégíti. A járda-tér felületek és a peronburkolatok elkülönítése az előbbi célokat is szolgálja.

A járdaburkolatok minősége a használat függvényében változik a kiszélesített gyalogjárdák teresedéseivel, és megvilágításával összhangban.

A kerékpársávok szintben is elkülönített burkolatai a gyalogos és kerékpáros, valamint a közúti forgalom biztonságos elválasztását szolgálják.

A járdafelületek burkolatarchitektúráját a teljes „kiskörúton” alkalmazott egyedi tervezésű un. „K” kő határozza meg. Anyaga előregyártott betonelem, finomfúvott homokszínű felülettel 8 cm vastagságban.

Az útpálya felőli oldalon a járda burkolatától elkülönülve berendezési sávot terveztünk.
A 3 méter széles sávban kapnak helyet a padok, hulladékgyűjtők, hirdetőoszlopok,
kerékpártárolók, világítótestek stb., illetve a szükséges közműszekrények
és a fasor (5. ábra).

 

 

Az Astoria csomópontban a körúti irányokban megvalósul a kerékpársávok forgalmi sávoktól elkülönített csomóponti átvezetése, az aluljárólépcsők részleges elbontásával forgalomtechnikailag kedvező helyen felszíni gyalogátkelőhelyek is létesülnek. Az aszfaltjárdaburkolatok kiselemes burkolattal („K”-kő) történő felváltása a járdákon
és a villamosmegállókban is megvalósul. Az East-West Business Center előtti térburkolat osztása az épület homlokzati kialakítását követi. A csomópont gyökeres átalakításának kulcseleme azonban a Kossuth Lajos utca – Rákóczi úti tengely funkcionális átértékelése, mely jelen tervnek nem tárgya.

Az Astoria csomópont észak-nyugati oldalán kis, téglalap alaprajzú pihenő-várakozóhely alakul ki, melynek osztását a zöld kazetták és ezekkel párhuzamosan
elhelyezett padok adják. Fontos feladat a közterületen található bútor és berendezési
tárgyak kavalkádjának megszüntetése, a bántóan magas tárgysűrűség csökkentése. Ennek során jó minőségű, fizikailag és arculatilag időtálló modern utcabútorok és berendezések kerülnek a közterületekre.

Markáns megformálást kap tehát a Károly körút alaprajzi geometriája, melyet elsősorban a Madách-házakkal való párhuzamosság határoz meg. Az alapvető
geometriai szervezőelem az úttest és a járda elválasztó vonalában végighúzódó,
két párhuzamos „mesterszegély”. A szegélyeken kívül a gyalogosforgalmi és -kényelmi berendezések, közöttük pedig a közúti forgalommal kapcsolatos létesítmények kapnak helyet, rugalmasan alkalmazkodva a fix szegélyvonalon belüli eltérő keresztszelvényekhez és forgalomtechnikai megoldásokhoz.

A körútszakasz középső zöldsávja nem csak elszigeteltsége, de kezelésmódja okán is kiszakad a környező szövetre érvényes elvárások, szabályozások rendszeréből. Nyírott lombtömegei, belső megvilágítása, vízjátékai önálló „zöld épületté”, nagyméretű kortárs műalkotássá teszik a körút tengelyében. Ehhez a szellemiséghez igazodnak a zöldsáv berendezési tárgyai: az oszlopok, a technikai berendezések, a közvilágítási lámpák a kortárs formatervezés legelőremutatóbb képviselői kell, hogy legyenek.

A Károly körút jellegváltozása kiemelt városépítészeti kérdés. A tervezett beavatkozások eredményeként a város „közlekedési olvasztótégelye” átformálható
oly módon, hogy megtartva nélkülözhetetlen közlekedési szerepét és beillesztve azt a közeljövő várható forgalomcsillapítási trendjeibe, új arculatot kapjon és a város reprezentatív bulvárjává váljon. Az arculat lényege a rendezett alapsík kialakítása, a funkcionálisan komponált közterület, a tér fasorokkal való tagolása, gazdagítása, a tér
komfortjának, használati értékének jelentős javítása a közterület intelligens berendezésével.

A Deák tér közterületi rehabilitációja térfelület kitisztítását célozza: egyszerű eszközökkel (térburkolat, világítás), átlátható, nagyvonalú gyalogostér keletkezik.

További feladat a „Gödör” és a Deák tér viszonyának meghatározása, összenövésük
kifejtése. A Harmincad utca vonalának kiegyenesítése révén a „Gödör” architektúrája tovább folytatható dél felé és a Harmincad utcai térfal vonalában érintkezik a Deák térrel. A kapcsolódási vonalat fasor hangsúlyozza ki. A „Gödör” melletti üvegpavilon-sor, ritmusát megtartva, a tér irányába két további pavilon-elemmel egészül ki, melyekben a Földalatti (M1) peronjaira vezető új lépcsők és felvonók kapnak helyet.

A kitisztított téren a térburkolat kialakítása a meglévő szintkülönbségek (a tér területén mintegy 1,2 m össz-szintkülönbség) pontos geometriai lekövetésén alapul. A kialakuló burkolatmezők fugairánya a burkolatmezők lejtésirányával áll összefüggésben, eképpen két burkolati főirány alakul ki, a Hercegprímás utca – Sütő utca között, valamint az evangélikus templom előtt. E mezőkben a „Gödör” körüli park sötét színű gránitburkolata „folyik be” a Deák térre. A burkolatmezőket saját anyagukból készült, folyókákkal ellátott burkolatcsíkok választják el egymástól. A Deák téren – a „Gödör” kontrasztjaként – a Harmincad utca vonalában tervezett fasoron kívül az Erzsébet tér folytatását-lezárását megteremtő zöld kazetták illetve
fasorok jelennek meg, de a téren az épített berendezések és a burkolatanyagok
dominálnak.

A középkori, organikusan nőtt kisváros szerkezetét tükröző Deák tér kialakításában
jelenleg semmi nem utal a felszín alatti terek jelentőségére. Ez az „elkendőzés” egyben funkcionális problémákat is felvet, a felszín alatti létesítmények megközelítése csak a tér rejtett sarkaiból, hosszas kerülőutakon lehetséges. A terv olyan beavatkozások lehetőségét keresi, mely a „fent és lent” ellentétpár eddig létre nem jött együttláttatását megvalósítja. A –2. szinten lévő mozgólépcső-előterek födémszerkezetét megbontva a terv olyan objektum elhelyezését javasolja, melynek a födémszerkezetet áttörő, az utascsarnokba benyúló, tükröződő, torzított felülete a tér gyalogosszemszögeiből is bemutatja a felszin alatti terekben zajló utasáramlást, ugyanakkor indirekt módon természetes fény bejuttatására is alkalmas. A terv törekvése, hogy a tér „köldökpontját” kijelölő vertikális jel e feladatra is megfeleljen. (6. ábra)

 

 

A térvilágítás a tér organikusan nőtt formájára lámpaoszlopok véletlenszerű elhelyezésével reagál. Az íves oszlopok mélytükrös világítótesteket hordoznak, ezáltal a tér káprázásmentes világítása éjszaka is lehetővé teszi a gyalogos szemszögéből a térről való kitekintést. Az oszlopok véletlenszerű elhelyezésének hatását az oszlopok irányultságának és a háromféle oszlopmagasság alkalmazásának (4, 6, 8 m) változatos elrendezése okozza.

A Harmincad utca vonalvezetése a Földalatti alagútjának tengelyvonalát követve
kiegyenesedik és a jelenlegi torkolattól északra éri el a Bajcsy-Zsilinszky utat. A Deák tér és a park összeillesztése érdekében, az utca süllyesztett szegéllyel és a térburkolattal megegyező anyagú, kiselemes burkolattal készül. A szállodák autóbusz- és taxiforgalmának szervezése a korlátozott közterületi szélesség miatt megköveteli a szállodák közötti kooperációt, ennek keretében a terv közös járda- és felhajtófelületet javasol az épületek előtt, melyet a közforgalmú, kétirányú úttesttől egy olyan területsáv választ el, mely alkalmas taxi-várakozóhelyek, fasor és közvilágítás elhelyezésére. A süllyesztett szegélyek miatt a különböző funkciójú területeket csak a burkolat erőteljesen eltérő grafikája különbözteti meg.

A József Attila utca tengelyvonala a terv szerint eltolódik az Erzsébet tér felé, így az északi oldalán fasor elhelyezésére is alkalmas járda alakítható ki. A park peremén a jelenlegi kétirányú kerékpárutat az út kétoldalán vezetett egyirányú kerékpársávok váltják fel.

A Deák tér újrakomponálásának központi eleme az a vertikális jel, mely a „Gödör”, a Deák tér és a Károly körút érintkezési pontjában, a 3-as metróvonal mozgólépcső-előtere felett magasodik. Tervezői koncepció szerint e jel felszíni gyalogosforgalmat szervező funkcióján kívül az alsó és a felső világ együttláttatásának eszköze. Az optikailag megfelelően torzított, tükröződő forgástest csúcsa 3 m-rel a térszint fölött helyezkedik el, miközben alsó csúcsa a mozgólépcső-előtér födémáttörésén keresztül
az elosztótérbe nyúlik, annak padlószintjétől 2,5 m–re végződve. Az objektum és a födémáttörés feletti „kút” tükrökkel burkolt felületének összejátszásából, mind a felszíni, mind a felszín alatti térből egyszerre látszanak a tér két szintjének történései. Az objektum megfelelő kiképzése érdekében további vizsgálatok és optikai modellezés szükséges.

 

 

Epilógus
A szabadtér tervezés – a településtervezés szerves részeként – Gordon Cullen szerint „a kapcsolatok művészete”⁴. A feladat tehát: új, eddig rejtett kapcsolatok feltárása, esetleg erősítése, amelyek a kaputérség jellegét fokozzák, tudatosítják a használókban, dominánsan vizuális városi élményt biztosítanak rávezetve a szemlélőt egy adott hely sajátos környezeti jellemzőinek feltérképezésére.

Az utóbbi két évszázad településfejlődését tekintve megállapítható, hogy Európa-szerte a mérnöki szakmák domináltak a településtervezésben. Ezeken belül jelentős szerep jutott az építészeknek, ami természetesen a tömeges építési feladatok megjelenésével még tovább nőtt. A 19-20. század fordulójára az építészeti megfontolások mellett hangsúlyt kap a településtervezésben a tájépítészeti szerep,
teret hódít a pl. a kertváros mozgalom (Angliában Ebenezer-Howard, Unwinn, az Egyesült Államokban a City Beautiful). Valamivel későbbre, a 20. század első felére tehető az az időszak, amikor a mindenkor jelenlévő gazdasági szempontok is markánsan előtérbe kerülnek, ingatlanfejlesztési szempontok erőteljesen befolyásolják a várostervezés komplex feladatát.

Budapest arculata sajátos tervezői szemléletet tükröz: az ingatlanértékesítés-centrikus települési stratégiák között elvesző mérnöki szakmák között is igencsak visszafogott szerep jut az arculatot pozitívan befolyásoló szabadtér építészeti megoldásoknak. A mérnöki-műszaki tevékenység kétségkívűl fontos, de köztereink eredeti funkcióit
(reprezentáció, társas együttlét, kereskedelem, kultúra) jelentéktelennek tartó szakágai (közlekedéstervezés, közműtervezés stb.), engedélyező hatóságai (útügy,
közmű-szolgáltatók, tűzrendészet) hathatósan együttműködnek az élhetetlen
nagyvárosi környezet kialakításban. Ők például már régóta fordítva ülik meg a lovat: nem az eszközeiket, a technikájukat és eljárásaikat alakítják az esetenként sajnos védelmükre szoruló környezethez, hanem hatósági eszközökkel, keményen igazíttatják hozzá a környezetet szegényes eszközparkjukhoz.

Ez a szemlélet a reprezentatív kaputérség tervezése kapcsán is bebizonyosodott: az építészeti-tájépítészeti megoldásokat indokolatlanul sok esetben kellett rugalmatlan „műszaki paramétereknek” vagy szabványoknak alárendelni, melyek érezhetően csonkították a köztér-használók (értsd budapesti polgárok) érdekeinek érvényesítését, az élhetőbb környezet és arculat megformálását. Beszélhetünk-e tehát „reprezentatív
kaputérségről” olyan kontextusban, amikor a reprezentativitás, a nagyszerű látvány
és az általa életre keltett felemelő érzés megalkotása objektív akadályokba ütközik, sokadrangú tervezői feladattá degradálódik.

„Elöljáróban szeretném kifejezni őszinte csodálatomat a tervezők felé: gúzsba kötve szebben nem táncol senki.”⁵ – írta a tervről Fiala István, a Fővárosi Tervtanács felkért opponense. Véleménye természetesen hízelgő, de semmiképp sem ösztönözhet
megelégedésre.

Tisztázni kellene mielőbb a „hagyományosan” budapesti tömegközlekedés üzemeltetési gyakorlatának buktatóit, és átértékelni a különböző tömegközlekedési
eszközökhöz hozzárendelt területhasználatokat, műtárgyakat. Különbséget kell tenni a köztér és a „módosult tudatállapotú köztér” (végállomás, megálló, peron, járdasziget) között, optimalizálva a funkciókat, minél jobban integrálva a közlekedést a köztér normális életvitelébe – melynek segítségével sikeres városrehabilitáció részesei lehetünk.

Fekete Albert, Koszorú Lajos, Zöldi Péter
megjelent a 4D tájépítészeti és kertművészeti folyóirat 13. számában

---

¹ Az akcióterület része ugyanakkor a PPP konstrukcióban megvalósítani tervezett Városháza projekt, ennek keretében fogja elnyerni a Károly körút belvárosi
oldali gyalogosfelülete a végleges formáját, továbbá ennek részeként a felszín alatti gyalogosterületek átalakulása is várható.

² Chevalier, J. – Gheerbrant, A. (1974): Dictionnaire des Symboles, Paris, Seghers, ford. Maruszki Judit In: Ökotáj, 14-15 szám
(http://www.okotaj.hu/szamok/14-15/szimbol.html)

3 A tervező csapat:
Vezető tervezők:
Koszorú Lajos, Zöldi Péter, Szenderffy Gábor építészek, Fekete Albert, Szakács Barnabás táj- és kertépítészek, Kovács Éva, Darócziné Végh Júlia közlekedéstervezők, Pósfay Zoltánné, Balogh Ágnes közműtervezők,
Tervezők:
Csanádi Judit, Germán Tibor, Skorka Lajos, Szántó Katalin építészek, Dobó Zoltán, Plánerné Csákvári Olga, Spatina Szabina, Szabó Judit közműtervezők, Ercsényi Balázs forgalomtechnika, Haász Ferenc díszvilágítás, Karlóczai Péter vízgépészet, Kenese István statikus, Kucsora Zita településmérnök, Magdó János, Sziráki Lili táj- és kertépítészek, Szőke Tamás településmérnök, Tóth Kinga közlekedéstervező
Munkatárs:
Munkácsi Péter műszaki menedzser

⁴ Gordon Cullen angol építész felfogásában a szekvenciális látvány, a hely és annak szelleme, valamint a tartalom együttesen határoznak meg egy városi szabad teret, utcaképet.

⁵ In: Fiala István: Építési engedélyezési terv szakbírálata, Tárgya: Budapest Szíve városfejlesztési program – Reprezentatív kaputérség kiépítése (Károly körút – Deák tér – József Attila utca közterületi megújítása), Budapest, 2008. december