Budapest, Zugló vasútállomás - Toldi Katalin diplomaterve

Racionalitás, vizuális és szociális érzékenység nyilvánul meg Toldi Katalin (BME Ipari és Mezőgazdasági Épülettervezés Tanszék) tervében. Bemutatjuk a városi és infrastrukturális illeszkedést is céljának érző frissen végzett hallgató diplomamunkáját. 

Diplomatervem Budapesten a Thököly út és Hungária körút kereszteződésénél található Budapest -Zugló vasúti megállóhely újjáépítésével és intermodális csomóponttá bővítésével foglalkozik. Kitűzött célom egy színvonalas, a nemzetközi kortárs vasútállomások sorába illeszkedő, intermodális csomópontként működő vasútállomás építése volt. Fontosnak tartottam, hogy a vasúti funkció szervesen kapcsolódjon a város életébe, ezért a közlekedési rendszert ésszerűsítettem, a vasút kiszolgáló funkcióit kiterjesztettem a környező utcák és a Báthory park felé. A jelenlegi, rossz állapotban lévő felvételi épület és peron, valamint a vasúti hidak elbontásra kerülnek. Erre a vasúti pálya nyomvonalának áthelyezése miatt mindenképp szükség van. A töltést és a vasúti pályát a fővárosi városrendezési terveknek megfelelően kibővítem (erre a FerEx-et kiszolgáló új pálya miatt van szükség). A töltés tetején egy nagyvonalú perontető, a járdaszinten pedig az utazó- és az utcai járókelő közönséget kiszolgáló kioszkok létesülnek.

Az állomás története és jelen helyzete, problémái
Az állomás világháború miatt elhúzódó építésekor (1941-1947) (eredeti nevén Rákosváros vasút állomás volt az 1971-es átnevezésig) kis utasforgalmú, részben teherforgalmat lebonyolító állomás volt, amin egy kis léptékű (137,85m² alapterületű), váróteremmel és teherforgalmat kiszolgáló (pl. málházó) helyiségekkel ellátott felvételi épület funkcionált. 1986-ban az állomást új perontetővel (a korban típustervként kezelt) vb. pillangótetővel egészítették ki, és kis mértékben átalakították az eredeti felvételi épületet. Azóta az állomáson nem történt átalakítás, sem felújítás. Az épület állapota jelentősen leromlott, a teherforgalom megszűnésével a felvételi épület nagy részét bezárták. Jelenleg a váróterem és egy pénztárablak, valamint egy pékség működik a felvételi épületben. A töltés aljában egy lakókocsiból faépületté kinőtt kocsma, virágos, valamint 2 db Toitoi mobilwc működik.

A jelenlegi forgalmának leírására idézem a Wikipédia Budapesti vasútállomások c. cikkéből a Zugló megállóhelyről írottakat (100a, 142 közös): A 100-as vasútvonal nagyon fontos, és nagy forgalmat lebonyolító (~27 000 fő/nap) megállóhelye. A Nyugati pályaudvarról induló majdnem összes InterCity, nemzetközi, gyors-, és személyvonat megáll itt. A vasúti felüljáróban lévő peronon váróterem, jegypénztár és hangosbemondó van, de wc nincs. Innen a Nyugati pályaudvar és Dél-Pest térsége a 6-8 percenként közlekedő vonatokkal hamar elérhető. Tömegközlekedési kapcsolata van a Hungária körgyűrűn közlekedő 1-es villamossal és a Thököly úti buszokkal. Mivel a 7E és 173E buszok a Kelenföldi pályaudvarig közlekedik, ezért ideálisak a Dunántúlra utazók számára az átszállásra. (Egyéb átszállási lehetőségek: 1, 1A villamos, 72-es trolibusz, 5, 7, 173 autóbusz). Az innen elérhető legfontosabb vasúti célállomások Záhony, Monor, Szolnok, Cegléd, Debrecen, Nyíregyháza, Miskolc, Füzesabony. A fontos országos és nemzetközi vasútforgalom mellett Monor és Cegléd elővárosi vasútforgalmát is ez az állomás biztosítja.

A régi épület nagy mértékben lepusztult, az állomás megnövekedett jelentőségét nem fejezi ki. Az állomást a Hungária körút fejlődése során épült magas épületek kitakarják, helyismeret nélkül szinte észre sem lehet venni, hogy Budapest egyik legnagyobb forgalmat lebonyolító állomása (150-200 vonat/nap, kb. 27 000 fő le- és felszálló/nap) található itt. A felvételi épületet leromlott állapota és az utcai forgalomtól való elszigetelése miatt nem igazán használják. Mivel a környék tömegközlekedése jelentősen megnőtt, itt alapvetően átszálló utasforgalom van, nincs szükség váróteremre.

A felvételi épület elhelyezése szerencsétlen, hiszen a keskeny (9m-es) peronon elhelyezve az épület melletti közlekedősávot 2*2,4m-esre szűkíti le. Ez a megépüléskor lévő utasforgalomnál nem jelentett gondot, ellenben a mostani forgalom esetében életveszélyes. A Thököly út közútforgalma itt zavaros, a biciklis és gyalogos közlekedés nincs megoldva, balesetveszélyes.

Az állomás jelentősége a 7-es (173, 7E) buszra és az 1-es villamosra való átszállási lehetőség miatt vált fontossá, hiszen ezek Budapest közlekedésének legfontosabb vonalai közé tartoznak. A tervezett Metro4 Hungária körút metróállomás megépülésével az állomás jelentősége fokozódni fog, és a tervezett a Liszt Ferenc repteret kiszolgáló FerEx gyorsvasút vonalának kiépülésével pedig Magyarország és Budapest egyik kapujává válik. Ezért tartom fontosnak, hogy egy kiemelt esztétikájú, nagyvonalú, jelképszerű megérkezési hellyé váljon.

A környezet beépítési adottságai
A tervezési terület Hungária krt. és a Thököly út találkozásánál található Budapest- Zugló állomás és a hozzá kapcsolódó Báthory park területe. A környéken lakó, adminisztratív (iroda-, üzletházak) és intézményi (oktatási és egészségügyi) funkciók egyaránt jelen vannak. Alapvetően szabadonálló, többszintes épületek jellemzőek.

A töltéstől északkeletre zöldfelületben gazdag, családi házas lakóövezet Zugló csendes kertvárosias területe fekszik, ahol a szabadonálló villa jellegű beépítés és kisebb 6-8 lakásos társasházak a jellemzőek. A Hungária út mentén nagyvárosi, sűrű beépítésű, kiszolgáló- és irodaépületekkel teli városszövet a jellemző, itt főleg irodaépületek, és 5-6 emeletes bérházak találhatóak. A töltés és a Hungária krt. közé szorulva pusztuló lakóövezeti zárvány található. A rossz állapotú többlakásos házak helyét fokozatosan átveszik az új építésű irodaépületek. A városi szövetet a vasúti töltés vágja keresztül, amely élesen lehatárolja, ugyanakkor védetté teszi a lakóövezetet a forgalmas Hungária körúttól.

Hatások:
Thököly út mentén: A fejlődést meghatározza a Zugló szíve városközpont program, amely a Bosnyák teret alakítaná ki a kerület központjának (sportpályák és létesítmények, bevásárló központ, új piac, kulturális központ, metró végállomás létesítésével). A Thököly út egyértelműen a kultúra, oktatás és egészségügy intézményeinek tengelye. (Vakok Állami Nevelőintézete, Mozgásjavító Ált. Iskola, Zeg-Zug Műv. Ház, Zeneiskola)

Hungária körút: Budapest egyik legforgalmasabb közlekedési vonala, gyorsan fejlődő dinamikus sáv, ahol az irodai- és üzleti funkciók terjeszkednek, kerülnek előtérbe (Aréna Corner, Pest megyei Bíróság, Siemens irodaház, Thököly irodaház)

A vasút: 100,100a,142-as országos vonal halad itt keresztül, jelentős utasforgalmat bonyolít le (300-350 vonat/nap, kb. 27000 fő leszálló/nap). Fejlesztési irányok: Monor elővasút, FerihegyExpress (FerEx)

A vasúti töltés: éles határvonalként jelenik meg a városszövetben, teljesen más jelegű városszövet fejlődött ki a két oldalám, a lakóövezetet védi a forgalmas Hungária krt-tól, de el is szigeteli.

Intermodális csomópont: A terület fontos és forgalmas átszállóhely (vasút, 1, 1A villamos, 5, 7, 7E, 173, 173E busz, 72, 74 troli). A tömegközlekedés a sokszori koncepcióváltás és átalakítás miatt zavaros és megoldatlan – a buszsáv csak egyik oldalon van, a buszmegálló a régi villamosmegálló járdaszigetén illetve a Hungária krt. túloldalán, az autós és gyalogosközlekedés zavaros és balesetveszélyes, a biciklis közlekedés megoldaltlan, problémás, balesetveszélyes.

Zöldfelület
Az alábbi téri minőségű területeket kategorizáltam:
- közhasználatú tér: városi terek, széles utcaszakaszok, közintézmények előterei
- közhasználatú zöldfelület: parkok, utcai zöldfelület, töltés, közintézmények zöldfelületei
- magánhasználatú zöldfelület: lakóövezeti magánudvarai, irodák udvarai, parkjai, zöldtetők
- halott zónák: töltés, töltés menti utcák, régi villamos sínek, Báthory park, Korong utca. Ezek jó téri és zölfelületi adottságokkal rendelkeznek, de kihasználtalanok. Revitalizálni kell őket.

Értékelés és célkitűzés
Célkitűzésem a nem használt területek bevonása egy gyalogos passzázs kialakításával, amely élettel töltené meg a Báthory park területét, rendezett gyalogos forgalmat és intermodalitást biztosítana. A vasúti töltés alatt egy kioszkookból álló gyalogos passzázs kialakításával a megállóhely kiszolgáló funkciói nemcsak a vasutat, hanem az utcai forgalmat is ellátják. Ez a passzázs összeköti a töltés által elszakított városi szövetet, illetve a jelenleg elszigeteltségéből adódóan kihasználatlan Báthory parkkal is kapcsolatot teremt, ezzel revitalizálja. Tervemben foglalkoztam a közúti közlekedés optimalizálásával: a kioszkok tömegeinek elhelyezésével elválasztottam a gyalogos-, kerékpáros és járműforgalmat.

Építészeti kialakítás és funkció
A fő (vasúti megállóhely) funkció a vasúti töltés tetején egy nagyvonalú perontető alatt kap helyet., amelynek kialakításánál a nemzetközi kortárs építészet vasútállomait követtem példaként (Nicolas Grimshaw: Waterloo-i pályaudvar, London Bridge vasútálomás, Zaha Hadid: Nápoly-Afragola vasútállomás, Berlin Hauptfbanhof, Santiago Calatrava: Lyon-i és Liège-i TGV állomás, AREP: Avignon-i TGV állomás). A perontető kialakításánál fő szempontok voltak:az utasok eső-és szélvédelme, a lakóövezeti zóna akusztikai védelme, illetve a környezetbe illeszkedés (lakóövezet felé alacsonyabb ereszmagasság és lyukarchitechtúra, irodaövezet felé magasabb ereszmagasság, nagyvonalú függönyfal, amely az irodaépületek jellemző homlokzati kialakításához illeszkedik.

Az eredeti középperonos, két vágányt kiszolgáló megállóhelyet a FerEx reptéri gyorsvasút miatt ki kellett szélesíteni, hiszen az eleve forgalmas országos vonalakat a MÁV nem akarja a negyedóránként közlekedő, Monori elővasútként is funkcionáló Ferihegyi gyorsvasúttal (FerEx-szel) terhelni. A vágánykettőzést a töltés kiszélesítése és vasbeton támfallal való megtámasztása teszi lehetővé. Végül négy vágányt és az őket kiszolgáló, a Thököly úton átívelő három peront terveztem, melyek a megnövekedett utasforgalmat szolgálják

Szerkezetileg 2 db vasúti és 3 db peronhíd készült a Thököly út és a gyalogospasszázs felett, melyek egymástól függetlenek, így a vasút dinamikus terhe és a perontetőt is tartó peronhidak alapvetően statikus terhelése el tud dilatálódni. A földszinten kapnak helyet a kiszolgáló funkciók, amelyeket a töltés kikönnyítésével létrehozott gyalogos passzázs fog össze. Ez a passzázs a jeleneg a használatból kiszorult Báthory parkkal való kapcsolatot erősíti (kávézóterasz), jó intermodális (tömegközlekedési átszállási) kapcsolatok alakulnak ki (vasút, metro4, troli és buszok), rendezett és biztonságos gyalogosforgalmat biztosít. Itt kaptak helyet az utazó és gyalogosközönséget kiszolgáló, bérbeadható kioszkok (kávézó, büfé, újságos, virágárus, mosdók stb.). Ezek a funkciók itt, a járdaszinten jobban elérhetőek, jobban be tudnak kapcsolódni a városi szövetbe, mint a peron tetején. A vasúti forgalomhoz kapcsolódó pénztár, információpont és csomagmegőrző is ide került, hiszen itt központi helyen van.

A passzázsból közvetlenül le lehet jutni a majdani Metro4 Hungária körút megállójának többszintes aluljáró rendszerébe, melynek a kioszkok között is lesz egy kijárata. A Thököly úton közlekedő buszoknak (7, 7E, 173, 5...) a passzázshoz szorosan kapcsolódóan alakítottam ki időjárástól védett megállóhelyet a hidak alatt. A Thököly út túloldalán egy kisebb passzázsban vezettem el a kerékpárforgalmat. Itt kerékpár szervízt, kölcsönzőt, bérelhető tárolóhelyeket és öltöző-zuhanyzókabinokat helyeztem el, amely a városi ill. az ingázóközönség kerékpárosait szolgálja ki. Ezenkívül itt helyeztem el a gépészeti, és állomás karbantartáshoz szükséges helyiségeket. A passzázsok és az épülettömegek elhelyezésével térben elválasztottam a gyalogos- kerékpáros és jármű forgalmat.

A peron és az utasforgalmat kiszolgáló funkciók elválasztásával a peronok szabaddá válnak, és egy hosszú élettartamra tervezett jelképszerű, nagyvonalú vasúti állomást hoztam létre, a töltés alatt pedig a funkciók könnyen átalakítható kioszkokban kapnak helyet. Ez azért fontos, hiszen az itt lévő bérbe adott büfé, kávézó, újságos, virágos stb. funkcióknak figyelemfelkeltő, vonzó megjelenésűnek kell lenniük, a legújabb divat szerint, várhatóan kb. 5 évente újjáépítik, átalakítják őket. A könnyűszerkezetes kioszok, és a bontható térburkolat (wpc) elősegíti, hogy a gépész szereléseket, a kioszkok átalakítását, újjáépítését a vasúti forgalom korlátozása nélkül, hosszú élettartamra tervezett perontető és az öntött aszfalt járda burkolatának megbontása nélkül lehessen lebonyolítani. 

Formaképzés és környezettudatosság
A tervezett vasútállomást már maga a funkciója környezettudatossá teszi, hiszen a vasút az egyik legkevésbé szennyező közlekedési eszköz, illetve segíti a közúti forgalom mérséklését. A vasúti infrastruktúra fejlesztése és integrálása a mindennapi városon belüli közlekedésbe, a jól működő intermodális központ létrehozása, a biciklisközpont építése és a biciklis vonalak biztonságosabbá tétele mind elősegítik a város levegőjének tisztaságát, egy egészségesebb lakókörnyezetet teremtenek. Az épület tervezésekor figyelembe vettem a beépítési sajátosságokat, környezeti hatásokat. A perontető alakjánál fontos szempont volt, hogy az utasoknak szél- és esővédett várakozóhelyet biztosítson, illeszkedjen a városi szövetbe, ezáltal kevésbé befolyásolva a környék mikroklímáját.

A perontető ereszmagassága az északkeleti homlokzaton (a lakóövezet felé) alacsonyabb és az északi tájolás miatt csak apró nyílások találhatók rajta (lyukarchitechtúra). Így formailag igazodik a lakóövezethez, akusztikailag védi, és biztosítja az intimitását. Délnyugaton, az irodaövezet felé magasabb az ereszmagasság, karakteresebb megjelenése van az épületnek. Itt a déli tájolás, valamint a parkkal való kapcsolat miatt függönyfal kerül beépítésre, amely az irodaépületek jellemző nagyvonalú függönyfalas homlokzati kialakításához illeszkedik. A túlmelegedés ellen aluminium fix lamellás árnyékoló kerül beépítésre. A perontető természetes szellőzését kürtőhatás kialakításával biztosítottam, a hosszhomlokzatok alján 50cm ipari ráccsal zárt szellőzőrést hagyva, a perontető pedig a vágányok felett nyitott maradt. Ez a kialakítás tűzvédelmileg is kedvező, hiszen elősegíti a jó füstelvezetést. A kioszkok kialakításánál a kompakt forma, helyes tájolás, és a hűtő-fűtő technológia segítik a környezettudatosságot. A villamoshőcserélővel működő hűtő-fűtő álmennyezet energiatakarékos, és nem bocsát ki szennyezőanyagot.

Akadálymentesség
Fontosnak tartottam, hogy ne csak a közönségforgalmi terek legyenek akadálymentesen megközelíthetőek (az 1998. évi XXVI. törvény értelmében), hanem a kiszolgáló tér is. Ezért úgy úgy törekedtem kialakítani a kioszkokat, hogy mozgássérült munkahelyként is működhessenek. Az esélyegyenlőségre való törekvést kiemelten fontosnak érzem egy állami beruházás esetében. Az állomás és a kapcsolódó átszállási pontok között felvonókkal biztosítottam az akadálymentes utasközlekedést, illetve a peronok végein rámpákkal biztosítottam azt és a menekülő útvonalat. A peronok szélein taktilis biztonsági sáv kialakítása szükséges.

A kioszkok esetében a közlekedési terek mindenhol 1,5 m-nél szélesebbek, mozgássérült mosdó mind a utasforgalmi térben, mind a kávézóban található. A fő kioszkban, a MÁV szolgálati-üzemi része akadálymentes munkahelyként van kialakítva, így az öltözők, vizesblokk, pénztárak és egyéb szolgálati helyiségek is ennek megfelelőek. Az állomás teljes akadálymentessé alakításához külön tervdokumentáció szükséges, mely tartalmazza a taktilis útburkolatok, fény- és hangjelzések, tájékoztató- és jelzőtáblák stb. pontos elhelyezését, konszignációját, leírását stb.

Toldi Katalin

Köszönöm a segítséget:
Lázár Antal DLA, egyetemi tanár, főkonzulens
Barta Ferenc, Zugló főépítésze
Oroszváry László, építész
Sükösd Zoltán, opponens
Dr. habil Becker Gábor PhD, DLA, egyetemi tanár, épületszerkezettani konzulens
Dr. Braxatoris Ákos, egyetemi tanár, épületgépészeti konzulens
Filetóth Levente Ph.D., egyetemi tanár, épületvillamossági konzulens
Dr. Fazakas Zsolt, egyetemi tanár, tartószerkezeti konzulens
Wiesner György, egyetemi tanár, építéskivitelezési konzulens

és a családomnak.

Toldi Katalin: Budapest – Zugló megállóhely
Diplomaterv bírálat 2013. január hónap

Témaválasztás, előzmények:
Nagyon komplex és ugyanakkor nagyon aktuális probléma feldolgozását választotta Toldi Katalin. A Zugló Pályaudvar városszerkezeti, forgalmi, intermodális kapcsolatrendszerének kialakítása sok szakma együttes munkájának eredménye lehet. A pályaudvar fontosságát mi sem jelzi jobban, mint az, hogy a különböző városfejlesztési irányok fókuszában van. Az esetlegesen itt megvalósuló fejlesztés, a létrejövő kapacitások nemcsak a környék, hanem a pesti agglomeráció jövőjét érintheti. A tervező gondosan dokumentálta tanulmányait a pályaudvar történetével, a megvalósult műtárgyak és épületek műszaki állapotával, a talajadottságokkal, közművekkel és a metrófejlesztés során megépítendő új állomással kapcsolatban. Hiányoltam a terület szabályozási tervére történő hivatkozásokat.

Helyszín:
A vasútvonal és a Hungária körút kiépülésével ipari létesítmények gyűrűje jött létre az alakuló főváros körül. Ez nagyon heterogén szerkezetet eredményezett, amely máig szembeötlő. Az iparosítás hullámát az intézmények települése, majd az egyes ipartelepek rekonstrukciója vagy megszűnése követte (lásd a Siemens tömb, ahol irodaház, fejlesztő részleg és sok más, vállalati központi funkció is megjelent). Toldi Katalin tanulmányában ezt a helyzetet pontosan dokumentálja. A bemutatott rekonstrukció nyilvánvalóan nem érintheti a fenti vonatkozásokat. A pályaudvar feltételezett fejlesztésével a terület forgalmi kapcsolatai, a meglévő és tervezett tömegközlekedési hálózatok elérése új szintre emelhető és a terv ezt meggyőzően be is bizonyítja.

Funkcionalitás, tér és tömegformálás:
A tervező az összes járulékos funkciót a közterület szintjén alakítja ki. Ezt jó megfontolásnak értékelem, mert ezek elérhetők lesznek a tényleges „pályaudvar” érintése nélkül. A peronok szintje csak a közlekedésé, nincs semmilyen zavaró, másodlagos térigény és közlekedés (például az ide kerülő létesítmények kiszolgálása, szerviz-forgalma). A műtárgyak alatt ugyanakkor nem aluljáró jön létre, spontán módon települt sufnikkal, bódékkal. Nyitottsága, kapcsolata a meglévő parkkal, a kerékpár útvonal bekapcsolásával határozottan formált rendezett városi környezetet eredményezett. Megfontolandó, hogy a térszín alatt létrejövő új metróállomás nem létesít kapcsolatot a Thököly út alatt. Valószínű, hogy egy ilyen lehetőség az új pályaudvar és közlekedési csomópont szempontjából további lehetőségeket jelentene. Az azonos formaképzésű, de aszimmetrikus keretpár a pályaudvar szakaszán összeépül. A forma jól mutatja a választott szerkezet karakterét.

A tervező mértéktartó és fegyelmezett formaképzése nagyvonalú tér- és tömegformát eredményezett. A választott anyagok, felületképzések ennek következetes továbbgondolása. A tervező a részletek formálásakor sem fáradt el: a peronok íves, elkeskenyedő éle keskenyíti a szerkezetet. A városi tér fölött hullámzó felületek szintén az igényes formálást mutatják. Konzekvens a pályaudvar alatti létesítmények megfogalmazásakor is: az egyszerű formákat az igényesség és a magas felületi minőség teszi színvonalassá. Külön értékelendő, hogy a terv olyan szerkezetekre is valós megoldást mutat, amelyek talán nem ennek a tervnek keretein belül tárgyalhatók. (A vasúti töltés támfalas kialakítása, a pályát hordó hidak részletei, a peronok födéme). Valamennyi részlet lehetséges megoldása az adott feladatnak.

A terv a feladat minden lényeges részletét pontosan dokumentálja. Igényes és a tervező stílusát jól reprezentáló grafikája jól szolgálja a terv bemutatását. Talán a kezdeti bátortalanság az oka annak, hogy a színekkel a tervező igen óvatosan bánik. A kidolgozott részletekre is az igényesség a jellemző.
Összefoglalva megállapítható, hogy ez a program túllép az építész szakma szokásos keretein: a vasút, a közúti közlekedés tervezése és a hozzájuk kapcsolódó egyéb szakmák pl. nagyfesztávú műtárgyak tervezése határait is megközelítette. A tervező – miként az általa készített terv is bizonyítja – feltárta ezeket a vonatkozásokat. Ugyanakkor a terv építész terv maradt, a megszerzett járulékos ismereteket az építészeti gondolkodás szolgálatába állította.

Budapest, 2013. január 26.

Sükösd Zoltán