Egy kis séta Bogotában
Még egyszer a bogotái példáról: a harmadik világbeli nagyváros közterület-fejlesztési programja a gépkocsi-használat szigorú korlátozására, gyalogos és kerékpáros sétányok építésére és a zöldterületek fejlesztésére koncentrált, még a hírhedt nyomornegyedekben is.
Balázs Attila írása a kolumbiai fővárosról.
Bogotá, Kolumbia fővárosa 2600 méter magasan fekszik az Andok gyűrűjében. A város Dél Amerika egyik legnagyobb, és leggyorsabban növekvő nagyvárosa. Bogotának 1951-ben még csupán 715.000 lakosa volt, ma pedig elővárosaival már több mint 8 millió. A gyors növekedés és Kolumbia társadalmi viszonyai miatt a város lakossága erősen differenciálódott. A város lakosságának kb. 70 százaléka a szegénységi küszöb alatt él. Az Andok lábánál fekvő belvárost, és az előkelő északi negyedeket kelet és dél felé hatalmas nyomortelepek szegélyezik. Bogotá néhány éve még egy szegény, harmadik világbeli ország túlméretezett központjának összes gondja sújtotta: közlekedési káosz, szegénység, kiemelkedően magas bűnözési arány és áttekinthetetlen városi terjeszkedés. A városban a tömegközlekedés magántársaságok kezében volt, akik rendkívül alacsony szolgáltatási szintet képviseltek, szervezetlenül, egymást akadályozva versenyeztek az utasokért. Kerékpárutakkal nem rendelkezett a város, így az egyetlen használható közlekedési eszköz a jelentős forgalmi dugók ellenére is az autó volt. Bogotá a 90-es évekig a városi gyorsforgalmi útrendszer kiépítésében látta a közlekedési problémák megoldását. A közlekedési politika következménye egy rendkívül zsúfolt, büdös, egészségtelen, élhetetlen város lett.
Az 1990-es években Bogotá közlekedési gondjainak enyhítésére egy újabb 8 sávos autópálya építését tervezték. A pénz nagy része össze is jött, de 1998-ban a programot még az első kapavágás előtt a város új polgármestere Enrique Peñalosa leállította. Az új adminisztráció, a várost fejlődését a korábbitól merőben eltérő pályára kívánta állítani. A város jövőjét Bogotá tőkevonzó képességének javításában látták, de ezt nem a hagyományosan olcsó munkaerőre alapozott iparral képzelték el, hanem a kreativitás és tudás világába jól integrálódó, minőségi oktatást és kultúrát nyújtó, képzett embereket magához vonzó várost álmodtak. Az új modell megvalósulásának egyik elengedhetetlen feltétele a minőségi életet biztosító városi környezet kialakítása.
A tervezett gyorsforgalmi útra félretett összeget az új vezetés egy kulturális és oktatási projektcsomagra, egy új zárt pályás felszíni gyorsautóbusz hálózatra, és egy nagy ívű közterület fejlesztési programra kívánta költeni. A közterület fejlesztési program a gépkocsi használat szigorú korlátozására, gyalogos és kerékpáros sétányok építésére és a zöldterületek fejlesztésére koncentrált.
A gépkocsi használat korlátozásának első lépése a parkolóhelyek rendezése volt. 1998 előtt Bogotában senki nem vette komolyan a parkolási szabályokat. 1998-tól a járdákon és a közterületeken mindenütt tilos volt parkolni, a szabályokat megsértőket szigorúan büntették. Az intézkedések hatására jelentősen megdrágult és megnehezedett a gépkocsi használat.
Az új vezetés a gépkocsikra egy címkézési rendszert vezetett be. Minden nap a csúcsforgalmi időszakokban a személygépkocsik 40 százalékának távol kell maradnia az utcai forgalomtól. Minden személygépkocsira a hét két napján vonatkozik a korlátozás. Ezzel az intézkedéssel a napi utazási idők mintegy 48 perccel rövidültek, és csökkentek a szennyezési szintek. Az üzemanyag-fogyasztás 10,3 százalékkal csökkent.
Bevezetésre került az autómentes nap, minden év február első csütörtökén. Az autómentes napon, a város határain belül megtiltották az autós közlekedést. Első alkalommal a munkába járók 98 százaléka rendesen elment munkába és iskolába, autóbusszal, kerékpárral vagy taxival. A 2002. évi autómentes nap utáni végzett közvélemény-kutatások szerint, hogy a lakosság 82,7 százaléka támogatta a rendezvényt. Az autómentes nap jelentősége messze túlnőtt a közlekedési vagy környezeti hatásokon, a társadalmi egyenjogúság vonatkozásában mutatkozott meg igazán, hiszen a különféle társadalmi-gazdasági viszonyok között élő emberek egyenlő felekként találkoztak egymással a kerékpárjaikon vagy a tömegközlekedési járműveken.
Bogotában már korábban is hagyományai voltak a Ciclovia rendszernek, ami azt jelentette, hogy minden vasárnap hét órára lezárják a város egyes nagyforgalmú közlekedési útjait a gépjárműforgalom elöl. A város új vezetése kétszeresére növelte az ilyen utak hosszát. Jelenleg 120 kilométer hosszúságban zárják le a forgalom elől a város fő útvonalait, így az emberek kerékpározhatnak, kocoghatnak és találkozhatnak egymással az utcákon. Hétvégenként, a lezárások alkalmával több, mint másfél millió ember jön ki az utakra. Új hagyományt teremtettek azzal, hogy ugyanezt a 120 kilométert egy karácsony közeli éjszakán is lezárják, így a lakosok az utcákon élvezhetik a karácsonyi fényeket. A karácsonyi rendezvényen város lakosságának csaknem fele, közel 3 millió, mindenféle korú és társadalmi helyzetű ember vett részt. Ez az esemény az összetartozást, a közösség érzését építi ki a városlakókban.
A város tervei közt szerepel, hogy 2015 januárjától minden személygépkocsit eltávolítsanak az utcákról valamennyi munkanapon reggel hattól kilencig és délután fél öttől este fél nyolcig. 2000-ben a szigorú tiltásról sikeres népszavazást rendeztek, de az alkotmányértelmezés nagyobb szavazói részvételi arányt ír elő a jogilag kötelező érvényű népszavazáshoz, így a tiltás bevezetése egyenlőre bizonytalan.
A közterület-fejlesztési program célja az volt, hogy bőségesen álljanak rendelkezésre jó minőségű gyalogos közterületek, fizikailag védett kerékpárutaknak, kizárólag gyalogos közlekedést szolgáló sugárutak és zöldterületi sétányok. A terv kidolgozónak egyik legfontosabb szempontja volt, hogy egyetlen gyermek se nőjön fel úgy, hogy 3 háztömbnél messzebb lakik valamelyik városi parktól.
A program során több százezer négyzetméter fákkal szegélyezett járdát, több mint 200 kilométer kerékpárutat építettek, valamint 45 kilométernyi zöldterületi sétautat, ami a gazdag és szegény városrészeket köti össze. Különösen érdekes a város keleti részén futó Alemeda El Porvenir nevű 17 km hosszú gyalogos és kerékpáros sétány, ami olyan negyedeken vezet keresztül, amelyek Latin-Amerika legszegényebb városi területei közé tartoznak, ahol a gépjárműforgalmat szolgáló utcák nagy részének sincs szilárd burkolata. Az új sétányok olyan mágnessé váltak, amelyek vonzották a lakáscélú fejlesztéseket, és a hányatott sorsú nyomortelepek elindultak a felemelkedés útján.
Összesen 1123 új vagy újjáépített parkot hoztak létre. Ezek közül több mint 300 olyan kis parkot alakítottak ki, amelyeket a szegényebb helyi közösségek maguk javasoltak és építettek meg. Két háztömbnyire az elnöki palotától, a város központjában, több mint 600 épület került elbontásra egy teljesen leromlott területen, amely addigra a világ talán legnagyobb bűnfészkévé vált. Itt épült fel a város egyik új jelképe, a 20 hektáros Parque Tercer Milenio. A belváros egyik főutcáját, az Avenida La Jimenezt sétálóutcává alakították. Az új közterületeken megerősödött a társadalmi kohézió, aminek a következményei jól követhetők a jelentősen javuló bűnözési statisztikákban is.
Első pillantásra úgy tűnhet, hogy a harmadik világ nagyvárosaiban, ahol olyan sok a kielégítetlen szükséglet, könnyelmű pazarlás jó minőségű gyalogos területek kialakítására költeni a pénzt. Valójában épp az ellenkezője igaz. Ahol a városlakók olyan nagy hiányt szenvednek az alapvető szolgáltatások és a fogyasztás terén, az életminőség gyorsabban és hatásosabban növelhető közjavak, például parkok, terek, járdák biztosításával, mint a szegényebb rétegek egyéni jövedelmének emelésén keresztül. A parkok, közterek, sétálóutcák és járdák nélkülözhetetlenek a társadalmi igazságossághoz. A jó minőségű járdák a demokratikus városok legalapvetőbb elemei. Gyakori, hogy egy város fejlődésének érzékeltetésére toronyházak és főutak képeit mutatják. Valójában urbanizációs értelemben egy nagyváros nem akkor civilizáltabb, ha főútjai vannak, hanem például akkor ha egy gyermek biciklivel könnyen és biztonságosan mozoghat.
A teljes program természetesen jelentős ellenállásba ütközött, eredményei azonban már három-négy év multán is jelentős változásokat hoztak a város életébe. 1998-2002 közt
• egy órával csökkent a napi torlódások időtartama,
• 43 százalékkal nőtt a közlekedési sebesség,
• a légszennyezés 16 százalékkal kisebb lett,
• 10 százalékkal csökkent az üzemanyag-fogyasztás,
• a kerékpározók aránya 0,3-ről 5 százalékra emelkedett,
• a gépkocsi-forgalom csúcsidőben 40 százalékkal csökkent,
• 13 százalékkal mérséklődött a halálos balesetek aránya,
• 12 százalékkal kevesebb lett az emberölések aránya.
A legnagyobb eredmény azonban mégis az, hogy Bogotá lakosai 1998 előtt kifejezetten utálták a városukat és nagyrészük el kívánta hagyni azt, míg egy 2002-es felmérés szerint Bogotá polgárainak 90 százaléka nagyon büszke a városára.
Manapság Budapest kapcsán is sok esik szó arról, hogy átléphetők-e egy város fejlődésében egyes lépcsőfokok, vagy szükségzerűen végig kell járni azokat (http://epiteszforum.hu/node/9552). A 21. század tudásra, és kreativitásra alapozott világában szükséges-e a városi közúthálózat nagyarányú fejlesztése, vagy alternatív utakon is eljutnunk egy élhető, vonzó 21. századi Budapesthez. Bogotá mérhető, kézzel fogható bizonyíték arra, hogy léteznek alternatív városfejlesztési modellek, amelyek sokkal hatékonyabban használják fel a rendelkezésre álló szűkös erőforrásokat.
Balázs Attila
