Egy nem konvencionális ember emlékezete: búcsú Dr. Rácz Tamástól

Az egyik meghatározó mestere volt, ezért egyszerre kötelesség és nehézség róla írnia nekrológot. Nem is tudott igazit, csak nem konvencionálisat. Írás közben eszmélt rá, hogy lehetetlen róla kevesebbet írni. Tamás minden volt, csak tipikus nem. Örökre skatulyázhatatlan maradt, egy fel nem nőtt gyerek, aki csak valami feljebbvaló akarat tréfájaként született éppen ide, Magyarországra. „Ó Kapitány, Kapitányom! A félelmes útnak vége.” Bardóczi Sándor írása.  

1954-ben egy hatéves kisfiú megbabonázva szaladt a Duna felé a Fővám téren. Egy szép formájú hajó ragadta meg annyira, hogy a közeledő 2-es villamost sem vette észre. A gyermeki rácsodálkozás majdnem az életébe került: a súlyos koponyasérülést szenvedő, erősen vérző gyereket egy azóta is ismeretlen taxis helyzetfelismerése és a gyors kórházi segítség mentette meg. A fiú többé-kevésbé felgyógyult, ám a hajók és a Duna szeretete az átélt trauma ellenére megmaradt, sőt rögeszméjévé vált későbbi szakmai életében. Mozgalmas idők voltak ezek a Vámház körúton: a háború alatt a fiatal párnak kiutalt nagy polgári lakásból társbérleteket választott le a Magyar Állam: az osztályidegen elemeknek nem járt ennyi hely. Tildy Zoltán volt kisgazda pártvezér, miniszterelnök, köztársasági elnök egykori bizalmasának, személyi titkárnőjének (és az ő gyermekeinek) meg végképp nem. Két évre rá a nyolc éves fiú már egy kisvasútra sóvárgott a Kálvin téri kirakat betört üvege előtt, majd kisebb golyózápor kíséretében futott haza. Ezek a személyes emlékek 1956-ról, miközben a nagy családi példakép, a házi őrizetből rövid, de történelmileg intenzív időre kilépő Tildy egy utolsó kísérletet tett a finn típusú kiugrásra a szovjet tárgyalódelegáció (Mikojan) előtt, a Nagy Imre kormány államminisztereként.

Beat korszak

Vajon el tudjuk-e valójában képzelni, milyen lehetett kamasznak lenni ilyen háttérrel a ’60-as években? Beat nemzedék, társadalmi stigmák és mellé a pubertás, lázadó kor. Garantált rock and roll. A mama, Rácz Erzsébet sok nélkülözést követően a Ludas Matyi szerkesztőségében talált átmeneti menedékre, de mivel egyedül tartotta el a gyerekeket, nevelni őket nem volt nagyon ideje, nem túl sok rajtuk a szülői kontroll. A serdülő kamasz hamar önállósodott, jól begyakorolta a személyes túlélési technikáit, miközben barátaival minden adrenalinfröccsöt igénylő buliban benne volt, legyen az motorozás, házipetárda gyártás, önveszélyes diákcsíny, vagy bármilyen más (lehetőleg életveszélyes) tiltott gyümölcs.

A hiánygazdaságnak és az osztályidegenség tudatának ez a sajátos mixe végtelenül túlélőképessé, egyben különccé tesz. Állandó bütykölések, barkácsolás vette körül: ebben az inspiráló, autodidakta fejlődési folyamatban szinte evidens volt, hogy a fiú az iparművészet felé kacsingatott. Ám nem elég jó a rajzkészsége, nem túl érzékeny a részletek iránt. Nem is nagyon tudni, hogy vetődött végül a Kertészetire, ahol viszont hamar rátalált az eszményi pótapára Mőcsényi Mihály professzor személyében, a hivatásra pedig a tájrendezésben. A kertépítészet szinte teljesen hidegen hagyta: az összetettebb, komplexebb, megoldhatatlanul soktényezősnek, határterületnek, úttörőnek tűnő nagy léptékű tájrendezési feladatok sokkal vonzóbbak voltak számára. Pont azért, mert lehetetlennek tűnnek és talán egy emberélet is kevés a megvalósításukra. Mőcsényiben pedig ebben olyan mesterére talált, akire végre tényleg felnézhetett, segítségével kiteljesedhetett. Ez a kapcsolat nagyon mélyen végigkísérte egész életét.

Fenegyerekként néztek rá, aki egyre tudatosabban építette maga köré a renitens lázadó imidzsét: élni csak kicsit őrülten, veszélyesen az igazi. Amikor Mőcsényi nemzetközi kapcsolatain keresztül lehetőséget kapott arra, hogy az NDK fővárosába (Kelet-Berlinbe) vigye nyári gyakorlatra a diákjait, nem kérdés, hogy Tamás nem a többiekkel (vonattal) akar menni, hanem egy lestrapált robogón. Nem hajlandó tudomásul venni, hogy ekkor a határok még bizony kőkemény határok. Amikor a mutatványra engedélyt kért Mőcsényitől az szinte lehetetlen feltételekhez köti az engedélyét. A mesternek a hanglejtése elutasító, csak a szeme mosolyog: „Tamás, maga egy őrült!” Persze, hogy ezt igennek veszi. Hiszen valójában mindketten igennek gondolják. 30 km/h-s átlagsebességgel, alvás nélkül, négy nap alatt tette meg az utat, közben persze párszor szerelni kellett a motort is. Igazi közép-kelet-európai road movie. Hrabal mosolyog. Lassan megszületik a fiúból a férfi, aki csak az igazán extrém, lehetetlen feladatokban oldódik, a részletek és a középszer merevvé teszik, végtelenül untatják. A megalkuvással, képmutatással pedig nem tud mit kezdeni. Remek belépő ez a 70-es években a magyarországi munka világába. Eleve elrendelt konfliktus, rövidre időzített bomba kijelölt munkahelyén, a VÁTI-ban.

VÁTI-s korszak

A szocialista tervgazdaságban megszülető tervezői vállalatok elviekben azt a kimondatlan célt is szolgálták, hogy a mérnök értelmiséget folyamatos politikai kontroll alatt tartsák. Volt azonban egy nem várt mellékhatása is ennek: ennyi kreatív ember összezárva, egy alomban az már egy veszélyes, önszerveződésre is képes tömegbázis, amit a hatalom érdekes módon nem ismer fel, vagy csak nem akar felismerni. A megfigyelt elszigeteltégből sok esetben így lettek összekacsintások, véd- és dacszövetségek, a szocializmuson belüli (majdnem)köztársaság-sziget.

Ha az ember fiatal házas, és a Gellérthegy utca szemközti oldalán, a VÁTI elnöki tárgyalóval egy vonalban van lakása, a világ egyik legtermészetesebb dolga, hogy elaludja (elfelejtse) az odaát zajló termelési értekezletet és helyette félmeztelenül kiüljön a konyhaablakba a kotyogóval. A katonai gumitérképek, a titkos ügyiratkezelő (TÜK) tervtár világában teljesen „normális” lépésnek tűnik merő szórakozottságból elveszíteni egy katonai objektumot is ábrázoló topográfiai térképszelvényt. Ha fafejű a főnök, azt kiválóan ellensúlyozni lehet azzal, ha az emberfia a Miskolci ÁRT tájrendezési lapján a Diósgyőri Vasműből középtávú tervként zöldfelületet csinál: a lila-zöld sraff amúgy is elég formabontó dolog.

A fiatal tájrendező kollega bőszen feszegette a határokat, tekintélyt nem igazán tisztelt, de a fegyelmiken kívül meglepő módon az égvilágon semmi sem történt. Fontos tapasztalás volt ez: a hatalom valójában mezítelen, fél, retteg az egyéniségektől, de nem mer velük igazán konfrontálódni. A VÁTI nevű (majdnem)köztársaságon belül azonban remekül lehetett néha demokráciát, angolszász klubéletet is modellezni: a velencei tavi vitorlás szakosztály vagy a lovas szakosztály megszervezése például éppen alkalmas terep volt erre, amíg a munkában egyáltalán nem volt semmilyen valódi kihívás. Ekkor esett be egy olyan lehetőség, ami a fiatal tájrendező szakmai életében később fordulópontot jelentett: az ENSZ Termál Projekt.

A ’73-as olajválság globális szinten megsokszorozta a kutatófúrásokat. A kádári Magyarország is kétségbeesetten kutatott a hazai olajkincsek után, nem sok sikerrel. Az eredmény azonban annak a felismerése volt, hogy az ország termálkincsben gazdag. Van ezzel még pár másik ország is így a világon. Mire és hogyan lehet ezt hasznosítani? Miként kellene osztályozni a termálkutakat aszerint, hogy mezőgazdasági, üvegházi hasznosításra, balneológiai, turisztikai, energetikai célokra lehessen kiaknázni? Melyik víz milyen összetételű, mire lehet jó? Milyen módszerekkel lehet ebből országos adatbázist építeni, hogyan lehetne ezt területi cselekvési tervekre, koncepciókra lefordítani? Nem volt erről nemzetközi tapasztalat sem igazán, nemhogy magyar. Ez a projekt hívta életre a térinformatikát a területi tervezésben.

Végre egy igazi szakmai kihívás, tökéletes határterület. A korszakban, amikor egy fél szobát elfoglalt egy számítógép és lyukkártyát kellett gyártani hozzá, hogy szóra bírják. Siker esetén a gép akár egy héten belül kirajzolt egy Magyarország vaktérképet. A nemzetközi projekthez a kötelező orosznál több kellett. Felesége tanította angolra. Sokat utazott: Svédország, Finnország, Kuba, az USA is a célpontok között volt, a UNDP ösztöndíj jócskán kitágította a horizontját. Ma leírhatatlan, hogy mekkora kiváltság volt ez ilyen családi háttérrel a ’70-es és ’80-as évek Magyarországán. Ebben a projektben szerzett igazi tapasztalatokat arról, milyen, ha valaki járatlan utakon pionír, milyen az, ha nemzetközi csapatban dolgozik. Nagyon szűkössé vált neki ez az ország.

Magánéleti válsága erre csak rátett egy lapáttal: fiatal felesége érthető módon elég nehezen viselte, hogy Ráczéknál a családi kirándulás az autót helyettesítő lerohadt katonai dzsip vagy motor szerelésével kezdődött (és talán így is ért véget). A kapcsolat válással végződött, ám a közös gyerek összekötött és a kölcsönös tisztelet fennmaradt.

Új impulzusok az USA-ban

Mőcsényi ekkor, a ’70-es és ’80-as évek fordulóján lépett ki a nemzetközi porondra, az IFLA vezetésben betöltött pozíciója szerencsésen összehozta egy ’56-ban elmenekült „marcali kulákgyerekkel”, Fábos Gyulával, (Tamás későbbi életének másik meghatározó mesterével) aki ekkor már a University of Massachusetts tájépítészeti fakultásának professzora volt. Ez az amerikai kapcsolat új lehetőségeket jelentett többeknek: Mőcsényi segítségével egymást követően több hullámban Rácz Tamás és barátja, szaktársa Jávor Károly is kijutott az UMASS-ra ösztöndíjjal, ahol mindketten Msc fokozatot értek el.

Tamást a rendszerváltozás érte itt, több évvel előtte azonban még 1984-ben több hónapot töltött el Amherstben, ahol Fabos prof. kertépítő vállalkozásában maszekolt: családi házak kertjeit építette. Fabos semmit nem adott ingyen, de a munkáért precíz, méltányos fizetés járt. Olyan alaptőke, amivel egy kis hazai vállalkozás már lendületet vehetett. Ezek is merőben új tapasztalatok voltak a magyar szocializáció után. Az amerikai munkaszervezés hatékonysága lenyűgözte Tamást. Az itt keresett pénzén pedig ugyan mi mást is vett volna, mint egy Macintosh-t?

1984 szimbóluma, a COCOM listás gép átcsempészése a magyar határon amúgy is jó kalandnak ígérkezett. Nem mellesleg ez az országban az első Apple, amely történetesen Tamás válltáskájában érkezett be az országba. Ez a kis kompakt gép pedig egy óra alatt képes volt előállítani egy sokkal bonyolultabb térinformatikát, mint a VÁTI legmodernebb felszerelése napok alatt.

A lassan 40-es éveibe forduló, ám még mindig fejlődésben lévő szakember bálványozta azt az oktatási rendszert és légkört, amelyet az USA egyetemi campusain tapasztalt. Tamás először látott diákokat futva közlekedni egy egyetemen, először szembesült azzal, amint egy fizetős diák a gyakorlatvezetőjét arra kéri, adjon neki nehezebb feladatot, mert ha nem lesz jó szakember, nem tudja visszafizetni a tandíjhitelét. Amerika szőröstül-bőröstül beszippantotta. Egy ország, ami működik, ahol nem a kiskapuk, a haveri és családi összeköttetések, hanem a tehetség jut előbbre, ahol meg kell dolgozni mindenért, de a munka jutalma garantált. Egy hely, ahol a különcöt díjazzák, kiemelik, megdicsérik azért, ha egy problémát nem a konvencionális módon közelít meg. Teljesen új világ, az ígéret földje. Julius Gy. Fabos, a mester ekkor már a légifényképen alapuló tájtervezés és a térinformatika nemzetközi szinten jegyzett apostolának számított. Az ő jóvoltából jöhetett létre a nagy találkozás Jack Dangermond-dal, aki éppen az akkori világ legkomplexebb térinformatikai programjának számító ARC/INFO PC-s változatán dolgozott. Az ESRI első embere megajándékozta egy ingyenes licensszel: egyik különc tisztelgése volt ez a másik előtt.

Megszületik az ÖKOPLAN

A VÁTI, a Kertészeti Egyetem, Gödöllő és az USA között ingázva - ezekben az intenzív szakmai években született meg Rácz Tamás, a vállalkozó. A GMK korszakban az elsők között (1982!) vágott bele a magáncégalapításba a vátisok közül, később az USA-beli munkatapasztalatok itt is bőven kamatoztak. A VÁTI-ban ügyes tárgyalástechnikával fokozatosan függetlenítette magát a szocialista mamutszervezettől, miközben cége, az ÖKOPLAN GMK a VÁTI és a BUVÁTI egyik hatékony, szinte már-már piaci alapokon működő beszállítójává vált. A GATE-val közösen elkészítette a Pest megyei Agrökopotenciált, egy űrfelvételekre és térinformatikára alapozott mezőgazdasági termőterület elemzést, amely szintén úttörő munkának számított.

Elsők között ismeri fel idehaza azt, hogy a PC alapú tervezés olcsóbb, hatékonyabb, piacképesebb tud lenni a nagy tervezővállalat-mammutok több száz főt foglalkoztató, rajzolókra, kézimunkára, stencilezésre alapozott mechanizmusánál. Ám nem róla lett volna szó, ha pusztán ezzel beérte volna. Folyamatosan továbbképezte magát, tanult, miközben menedzselte vállalkozását, továbbá időnként tanított a BME-n, a GATE-n, sőt a Kansas University Építészet és Dizájn fakultásán. Doktori disszertációját követően az MTA Tájépítészeti Albizottságában is aktív szerepet vitt. A GATE-n került talán legközelebb a diákjaihoz, és oktatási tevékenységéből volt a legbüszkébb arra a véletlenül meghallott párbeszédre, amit sokszor felidézett: „A Rácz egy vadállat, de lehet tőle tanulni.”

A ’80-as években három többé-kevésbé polgárinak számító cégnek volt repülési felszállási engedélye Magyarországon: a MALÉV-nek, az MHSZ-nek - és az ÖKOPLAN-nak. A Fabosnál elvégzett tanulmányai hatására Tamás a légifényképezésben talált piaci rést, hiszen tervezőként pontosan tudta, hogy a katonai légifotók egyrészt időben nem naprakészek, másrészt csak egy szűk kör számára elérhetőek. TÜK tervtár, ugyebár. Mindig jó érzékkel választotta ki munkatársait, akik valamiben (lehetőleg több dologban) vérprofinak, specialistának számítottak. Nemcsak gyűjtötte, karizmájával vonzotta is a hozzá hasonló „őrülteket”.

Ilyen volt a sárkányrepülős körökben már akkor legendának számító (többszörös sárkányrepülőbajnok, kiváló pilóta és szerelő) Szűcs Ferenc is, vagy Dékány Péter geológusból lett informatikus, alpinista, aki több magyar Himalája expedíció oszlopos tagjának számított. Az ÖKOPLAN-nak idővel jelszavává vált a „Lehetetlent - lehetetlen határidővel”. Az olvasó ilyen előzmények után gondolom már evidensnek veszi, hogy az ÖKOPLAN-nak 1983-ban már volt egy Trabant motorból, vitorlázórepülő vázból, orosz katonai fotógépből házilag összeeszkábált, működőképes (bár életveszélyes), légifényképezésre alkalmas repülőgépe, az ÖKOPLAN-1.

Létrehozni egyszerűbb volt, mint pecsétet szerezni a felszállásra. Tamás egyik legboldogabb időszaka lehetett ez, mert ami itt született, az minden eddigi őrültséget felülmúlni készült. Felszállni ugyanis csak repülési engedéllyel bejegyzett társaság kötelékében lehetett. Ergo az ÖKOPLAN tevékenységi körébe fel kellett venni a repülést. Pofonegyszerű, nemde? Ez oly mértékben precedens nélküli volt az omladozó, de még elég masszívnak tűnő szocializmus falain belül, hogy inkább a hivatali hátrahőkölés eredményezhette a bejegyzést (talán nem tudott a rendszer mit kezdeni a problémával, ezért a teljes lefagyás és a rábólintás közül véletlenszerűen az utóbbit választotta).

Az ÖKOPLAN-1 karrierjét tucatnyi kísérletezés, jó sok szigetelő szalag, néhány meredek kényszerleszállás, folyamatos haváriahelyzetek, őrült logisztikai bonyodalmak és nem utolsósorban jó minőségű, naprakész, georeferálható színes légifotók kísérték. A megbízók között akadtak nemzeti parkok, tervező vállalatok, fejlesztési tanácsok, önkormányzatok, sőt maga a MALÉV is, aki a ferihegyi kifutó betonszalagjának repedéseit fotóztatta végig a céggel. Az ÖKOPLAN ezzel a know-how-val repült át a rendszerváltozáson, az új önkormányzatok zabálták az exkluzív terméket, még az új főpolgármester, Demszky Gábor is a megrendelők közé tartozott. Olyannyira sikeres volt a dolog, hogy a konstrukció még Mauritiusra is eljutott: az ÖKOPLAN első nemzetközi munkája Mauritius légifényképezése lett volna, amely sajnos üzleti okokból meghiúsult, de egy felmérés erejéig a gép kijutott a szigetországba.

A Corvin téri kis ÖKOPLAN iroda az egyik legmenőbb tájépítészeti vállalkozásnak számított a ’90-es évek közepére. Hogy mégsem indult rohamos növekedésnek a cég, az Tamás személyiségéből fakadt: nehéz ember lévén szinte senki sem bírta vele huzamosabb ideig, nem volt türelme a pénzügyi tervezéshez, az udvariaskodáshoz vagy a személyzeti politikához, ha pedig belegondolunk mi minden belefért neki a ’80-as és a ’90-es évekbe, jól látható, hogy ennyit nem lehet bírni sokáig: folyamatosan a két végén égette a gyertyát. Ekkor az ÖKOPLAN-ban már MapInfo alapokon zajlott a térinformatikai tervezés, adatbázis építés, saját programkiegészítések születtek a műhelyben és rég a fiók mélyére száműzték a léptékvonalzót. A cégvezetés mellett Tamásnak arra is jutott energiája, hogy új alapokra állítsa a Magyar Kertépítészek és Tájrendezők Szövetségét, egy pénzügyileg stabil, nemzetközi kapcsolatait újra megújító szervezetet faragott belőle. Mindeközben irodája egy teljesen új profilt hódított meg (a légifényképezés egy idő után már nélkülözte a kihívásokat): a cég a Felső-Duna szakasz Környezeti Alinformációs modulját építette a Bős-Nagymarosi ügyben és a hágai perben mozgó szakértőknek. Tökéletesen evidens dolog tehát, hogy ehhez kellett egy hajó is. Vagy lehetőleg több.

A Duna-korszak

Az ÖKOPLAN flotta első szerzeménye egy Joery névre hallgató holland csatornahajó volt, amelyet Tamás a megvétel pillanatában átkeresztelt Gyurikára. Kétféle módon lehetett Hollandiából hazahozni a szerzeményt: közúti szállítással és vízi úton, önjáró módon a Majna-Rajna-Duna vízi útvonalon. Ugye könnyen kitalálható, hogy jutott haza? A serdülő fiát is magával hurcoló Tamás a Rajnán, már a hazaút során szembesülhetett azzal, hogy a hajók esetében az átkeresztelés elég rossz ómen: a 10 méter hosszú kismotoros hajót telibe trafálta egy a jelzéseket figyelmen kívül hagyó 100 tonnás uszály, másodpercek alatt maga alá gyűrve azt. Egyetlen kiáltásra jutott idő, amit a fiának szánt: „ugorj!”. Mindketten ép bőrrel megúszták a kalandot, a holland hajóra kötött biztosítás pedig fizetett. Megint két opció közül lehetett választani: a totálkárosra zúzott hajóroncsot egy összegben kifizeti a biztosító, vagy kiemelik a roncsot és finanszírozzák a javíttatást. Igen, igen, a kedves olvasónak jók a sejtései. Természetesen a második opcióra esett a választás. Az első verzió túl „kispolgári’ lett volna. Így a kirándulásból egy egyhónapos hajógyári restaurálás lett: családi programnak ideális. Végül Gyurika, ugyan hátralévő életében is kicsit köhögősen a benyelt iszaptól, de révbe ért Magyarországon.

Ha van már hajó, használni is kell. A Gyurika hétvégi hobbihajóból gyors ütemben alakult át kísérleti céges felmérőhajóvá: az átalakulást pedig a szokásos ráczos tünetek (rengeteg kísérletezés, furkálás, heggesztés, vezetékelés, gumipókok és szigszalagok halmazai) fémjelezték. Dékány Péter, az ÖKOPLAN térinformatikai agyagtrösztje mapinfo alapokra írt a hajóhoz felmérő modult, amely képes volt GPS adatokat automatikusan térképre vinni, felmérő általi manuális partszakasz osztályozásra és fotópontok georeferálására. 1996-ot írtunk ekkor, az Internet még csecsemőkorát élte, a hordozható személyi számítógépek éppen csak elkezdtek szélesebb körben elterjedni.

Legelső szériás, nagyon kis felbontású, ám méregdrága digitális fényképezőgéppel összeintegrált rendszer volt ez, amely képes volt a Duna partjait használati érték, borítottság, kiépítettség szerint értékelni és tematikus térképekbe rendezni. Tamásnak minden adottsága megvolt hozzá, hogy elébb kitaláljon egy számára érdekes feladatot, lehetőleg járatlan utat, majd szépen meggyőzze a megrendelőit arról, hogy ez az újítás nekik valójában nélkülözhetetlen. Így született meg az Osztrák-Magyar Akció Alapítvány jóvoltálból a Bécs-Budapest Tájérték Leltár kutatási anyag, majd ezeken a már kipróbált alapokon a Dunai Vizuális Leltár. Potom 15 évvel később jelentette be a Google, hogy a street maphez hasonlóan digitalizálja, vizuálisan elérhetővé teszi a folyókat is. Az ÖKOPLAN kétségkívül többször megelőzte a korát, ez volt az egyik ilyen eset. Tamás életre keltett rendszereiben mindig a kis, mozgékony, mobilis rendszerekkel győzte le a kihalófélben lévő dinoszauruszokat. Egy évre rá már a Budapest-Mohács szakaszra is egy hasonló, ám már továbbfejlesztett tájértékleltáron dolgozott a csapat: utóbbit már a Vízügy rendelte meg a cégtől. A felméréseknek köszönhetően az ÖKOPLAN átfogó képet kapott arról, hogy a Dunán milyen hatalmas táji értékek, egész mellékágrendszerek, fürdésre alkalmas természetes partszakaszok, élőhelyek tartanak a teljes megsemmisülés felé vagy vannak veszélyeztetve. Tamás átlátta, és médiaszereplésein sokak számára közérthetővé tette, hogy van egy második Dunánk, egy közel 300 km összhosszúságú mellékágrendszerünk, amivel a kutya sem törődik, pedig ezek az élő folyó biológiai egyensúlyának távlatos zálogai. Mindez azonban még mindig nem volt elég. Lépett tehát egy újabb szintet.

A Fő utcai (Corvin téri) irodát az Art Hotel építése miatt fel kellett számolni. Ismét két választás állt az ÖKOPLAN előtt. Egy konvencionális irodában folytatni tovább, vagy létrehozni egy hajóirodát. Nyílván csakis a második opció történhetett meg. Az új vezérhajó egy félig már átépített, kiszuperált 12 m-es ex-jégtörtő- és utaskomp, a Huba lett. Tamás ekkor már kiterjedt kishajós kapcsolatokkal rendelkezett, aktív kishajós egyesületi életet élt (olyan rejtői alakokkal, mint az ’56-os veterán, egyesületi elnök és egykori dunai révkalauz „Béci”, a Varangy nevű meghatározhatatlan típusú úszómű büszke tulajdonosa, vagy „Sanyika”, „Szőrös”, „Huba Jóska” a rendszerváltás pionír vállalkozói, a magyar yacht-szubkultúra úttörői, akik profitjukat leselejtezett szocialista hajóroncsok felújításába ölték.) A Huba irodai-felmérő funkciókra történő átalakításának elsőként az utastérben lévő motor esett áldozatul. Vagyis a teljes motor és hajtáslánc átalakítása előzte meg az önjáró Ökoplan irodahajó születését: nyilván így volt a legbonyolultabb. Hajókonyha, négy munkaállomás, fűtés, tárgyalóasztal, kazánrendszer, belső elektronika, új motor és vezérlés, minőségi burkolatok: ez volt az ÖKOPLAN legkonszolidáltabban kinéző eszköze, a zászlóshajó. Bázisa a Szentendre-Szigetmonostor révkikötő volt, (ahol élet és halál ura egy szintén rejtői alak: Pásztor Laci, az apállyal, árvízzel, hajóval, kikötővel, turistákkal télen-nyáron vidáman hadakozó révész fogadta be a furcsa úszó irodát). A nyáron elviselhetően kellemes, télen kegyetlenül hideg hajóiroda (a fém hajótest és a 4 fokos áramló víz állandó hűtőközegét a japán kamionfűtés alig tudta kompenzálni) 10 évig üzemelt, ezalatt feltérképezte, bejárta a teljes magyar Duna-szakaszt. Tamás a hajóiroda debütálásával egy időben újranősült, kapcsolata Tamás Ágival, új térinformatikusával sokáig és nagyon magas fokon égett mindvégig, de a két erős akaratú ember nem találta meg egymásban a lelki békét, állandó harckészültség volt közöttük.

A flotta az ezredfordulót követően még egy egységgel gyarapodott, az ÖKOPLAN ugyanis új innovációba kezdett. A 2000-ben magashegymászás közben a Distaghil Sar-on, a Karakorumban elhunyt Dékány Péter tájértékfelmérő modulját egy GPS, egy mélységmérő és egy áramlásmérő műszer jeleivel továbbfejlesztő Rédli László (vízépítő mérnök, hidrológus, nehézbúvár és kütyüzseni) segítségével megszületett a ’Duna mappáció’ új csodafegyvere: a Zsolti. A prototípus a Szigetközben debütált Székely László Dunai Kormánybiztos szolgálatában, aki csak zavartan csóválta a fejét a motoros gumicsónakra integrált, uszadékfából, lestrapált laptopból, pvc csatornacsőből, áramkörökből, gumipókokból, pillepalackból, gépjármű aksikból összerótt 1.0 verziószámot viselő mérőműszer láttán. Maga a rendszer azonban meggyőzően üzemelt: csak hajókázni kellett vele és automatikusan begyűjtötte egy teljes mellékág mélységi, áramlási adatait, amelyből fél óra alatt kirajzolható volt az adott meder 3D morfológiája, hosszmetszete, keresztszelvényei. A gumicsónakos felszerelés ráadásul rendkívül mozgékony kétéltű rendszer volt: olyan helyszíneken is bevethető (odavonszolható), ahová normál hajó nem tudna bejutni. Minden eddiginél részletesebb kép lett kapható tehát a folyó mellékágainak állapotáról.

A hágai per lezárulta után Tamás meggyőzte a Dunai Kormánybiztost, hogy dolgoztasson ki olyan megoldást, amelyet a szlovákok is kezelni tudnak. Egy környezetileg elfogadhatóbb, de műszakilag korrekt középutat. Ennek érdekében leültetette a tárgyalóasztal mellé a Duna Kör első emberét, Vargha Jánost és a nagymarosi duzzasztómű főtervezőjét, Mikolics Sándort. Mindkét szakember becsületére és Tamás tárgyalási, taktikai érzékére vallott, hogy ez a két ember (a zöld és a vizes ősellenség) képes volt együtt dolgozni egy alternatív megoldáson. Mikolics megtervezte a szigetközi vízpótlás reális alternatíváját koncepcióterv szinten, amelynek ötletét a folyamatba szintén bevont Klaus Kern, német vízépítő mérnök (az európai Víz Keretirányelv atyja) adta, és amelyet ő már sikerrel alkalmazott a Dunán Blochingennél, Baden-Würtenbergben. A Kern-sémaként, vagy meanderező megoldásként elhíresült tervet mind a keményvonalas zöldek, mind az önmagukat nyeregből kiütve érző, sértett vízépítő mérnökök, mind az MTA radikálisan zöld vagy radikálisan vízlépcsőpárti tagjai hevesen támadták. Tamás a számtalan tudományos, szakmai és politikai vita kereszttüzében kijelentette, hogy ebből a heves kétirányú támadássorozatból is látszik: ez a megoldás „középen van”. Soha nem bocsátották meg neki ezt egyik oldalon sem: Magyarország nem a termékeny viták, hanem a kényelmesen kipárnázott lövészárkok országa.

Dr. Rácz Tamás szakértőként aktív szereplője lett a hágai per utáni szlovák-magyar Duna tárgyalásoknak: előre megsejtette a szlovák fél tárgyalási manővereit, jól tudta, hogy a szigetközi probléma a szlovákok számára nem értelmezhető a Gabcikovo-Nagymaros szakasz problémája nélkül, ezért zseniális taktikai húzással jó előre megterveztette Mikoliccsal a kérdéses hajózóút-szakasz hosszú távú, vízlépcsős duzzasztás nélküli rendezésének alternatíváját. Mikolics igazi mérnök, egy újabb profi Tamás kapcsolati hálójában, akit nem a sértettség, hanem a megoldás keresése vezérelt (pedig ha úgy vesszük a hazai zöld mozgalmaknak köszönhette, hogy élete fő műve nem valósult meg). Most ez a szakterületén kiemelkedőnek számító idős mérnök Tamástól bemeneti paraméterként azt kapta, hogy ne legyenek a Dunán keresztgátak, de mégis oldja meg a dunai gázlók és a hajózás konfliktusát lehetőleg úgy, hogy a mellékágak is vízhez jussanak. Megoldotta! Alternatív javaslata 8 db, a szakaszon egyenletesen elosztott 1 km hosszúságú, a parttal párhuzamosan futó vízfelszín alatti stabilizált kőszórás lett (mederszűkítő mű), ami darabonként 1 dm-rel növelte a vízszintet kisvízkor, így megszüntette a hajóakadálynak számító csúcsgázlókat Szap és Budapest között. Az anyagot az ÖKOPLAN mellékágakra vonatkozó ökológiai elemzéseivel, és a vízpótlási alternatívák ökológiai, vízügyi, társadalmi, gazdasági értékelésével együtt a Magyar Kormány hivatalos jegyzékben továbbította a szlovák kormánynak, amely egy év múlva válaszolt: Dominik Kocinger teljhatalmú megbízott igen terjedelmes ellenjegyzékben közölte a magyar felekkel, hogy ők igazából csak a nagymarosi gát megépítését látják jó megoldásnak, bár a magyar fél által javasolt alternatív megoldás ennek „az egyedüli műszakilag megvalósítható alternatívája”.

A magyar kormányok az ezredfordulót követően egyre inkább nyűgnek érezték a bős-nagymarosi problémakör és a Szigetköz ügyét, látszott hogy mindenki kifáradt az állóháborúban. A környezetvédelmi miniszterek halogató álláspontja, a dunai kormánybiztosság leépítése, a felelősség tologatása jellemezte a 2000 utáni időszakot. Magánakcióban Droppa György (Dunakör), Mikolics Sándor (TÉRTERV) és Rácz Tamás (ÖKOPLAN) 2004-re tető alá hoztak egy nemzetközi konferenciát a kérdésről, ahová eljött a szlovák (a kérdéshez rendkívül pozitívan álló) környezetvédelmi miniszter (Miklós László) és a magyar KvVM teljes vezetése, élükön Persányi Miklós akkori miniszterrel. Itt került nyilvánosságra az, hogy a szlovák ökológusok (élükön Mikulas Lisincky-vel) is a meanderező megoldáshoz hasonló megoldásra jutottak, amelyet ők anabranch-megoldásként publikáltak. Persányi a konferencián csak a„fáraó átkaként” emlegeti a bősi ügyet, ami eddig minden környezetvédelmi miniszter vesztét okozta, ezért folytatta az óvatos lavírozást, míg Miklós László határozottan pozitívnak értékelte a két egymástól függetlenül ugyanarra a következtésére jutó szakértő csoport megoldási javaslatait. A magyar kormány végül egy ajánlás szintjén erkölcsi támogatásról biztosította a projekt folytatását. Ez végül elegendő lett egy továbbtervezést, modellezést biztosító uniós Interreg pályázathoz. A magyar állam azonban nem állt anyagilag is a megoldáskeresés mellé, végül egy kis helyi mosonmagyaróvári egyesület gesztorságával teremtődött meg a tervezési munka folytatása. A pályázati önrész előteremtéséhez Tamás minden személyes megtakarítását befektette, egy egész élet munkáját tette fel egy lapra. 

2006 és 2007-ben a projekt során megépült Dunaszigeten Magyarország legnagyobb kisminta kísérleti telephelye, ahol egy 1:500-as, geodéziailag hajszálpontos terepmodellen vethette össze Rácz és Lisinczky a két általuk javasolt megoldás hidrológiai hatásait, finomították kísérleti terepmodellen a vázlatos terveket. A kísérletben a legválogatottabb magyar vízügyi és természetvédelmi szakemberek vettek részt a helyi zöldek, erdészek mellett, meghívott szlovák vízügyi és természetvédelmi szakértőkkel. Példa nélküli csapatmunka volt ez egy igencsak megosztott társadalomban. Ez a főmű, amiben kikristályosodott a SZITE-ÖKOPLAN javaslat: egy olyan szigetközi vízpótlási megoldás, amely jobb viszonyokat teremthet a Szigetközben, mint az elterelés előtti állapot. Kisminta kísérletben igazolva a megoldás hidrológiai helyességét kisvízi és a 2002-es referencia árvízi helyzetre. Bődületes politikai csend fogadta. (Napjainkban kezd a téma újjáéledni: Tamás az utolsó evilágon töltött napjaiban fájdalmas lemondással veszi tudomásul, hogy a meanderező megoldást kidolgozókat több sajtóorgánumban „hazaáruló”-nak bélyegzi Illés Zoltán, volt környezetvédelmi államtitkár.)

A másik nagy álom is megfenekleni látszott - a Duna mellékágainak átfogó magyarországi rehabilitációja. Ekkorra már a teljes magyarországi mellékágrendszerről voltak ökológiai (dendrológiai, zoológiai, halbiológiai, társulástani) és medermorfológiai adatai az ÖKOPLAN-nak. ’Zsolti’ és ’Huba’ bejárta az összes magyar mellékágat és pontos adatokat gyűjtött róluk. A Duna hosszútávú hajózhatóságával foglalkozó nagyprojekt, amelyet az EU TEN-T program pénzeiből készítenek elő, a magyar vízügy túlsúlyának köszönhetően csak marginálisan kezelte a mellékágak rehabilitációjának kérdését (hogy egyáltalán kezeli, az Tamás műve), pedig egy hidrológiai elemzés kimutatta, alig néhány centiméteres főági vízszint-csökkenéssel kéne számolni, ha a dunai mellékágak túlélésükhöz elegendő vízhez jutnának. Pedig Tamás ezt a tervét is a rá jellemző óriási társadalmi előkészítéssel, sziszifuszi szervezői munkával egy évtizeden keresztül érlelte: hegyeket mozgatott meg azért, hogy a széthulló Duna Kör legaktívabb települési önkormányzataiból az Adony és Paks közötti szakaszon létrehozza a Duna Településszövetséget. Mindvégig, egész szakmai tevékenysége során az alulról szerveződő civil összefogást gondolta az ország legfontosabb mozgatórugójának, az angolszász társadalmi aktivitást, az aktív állampolgári jelenlétet akarta meghonosítani egy erre kevéssé fogékony közegben, kicsinyes szakmai és politikai játszmáknak kitéve. Euroatlanti elkötelezettsége folytán, egy másik világ szemléletmódjával alaposan beoltva végül mindig értetlenül szemlélte, hogy ez miért nem sikerül. Hosszú és intenzív szakmai tevékenysége mellett párhuzamosan több civil szerveződésnek is aktív tagja, mecénása, motorja volt, személyes profiljához ez a civilség nagyon komolyan hozzátartozik. A követendő jó példa számára a Duna Településszövetség esetében a Szajna Szövetség, amely abban az időben már többszáz francia önkormányzattal a tagjai között tárgyalóképes erőként jelent meg Sárközy elnök asztalánál és igen sokat ér el a szajnai parti települések gondjainak megoldásában, a Szajna vízminőségének javításában.

Küzdelem a rákkal

Tamás végül, kilátástalannak látva az érdemi előrelépést a Duna rehabilitáció ügyében, belefáradva a több évtizedes szakadatlan küzdelembe úgy érezte: kudarcot vallott. Hirtelen elhatározással 2008-ban végleg nyugdíjba vonult. Vannak emberek, akiket az állandó küzdelem adrenalin lökete éltet, ám ha hirtelen már nincs meg ez az alapstressz, akkor a kiengedéskor betegszenek meg. A cég és a flotta felszámolása után még ígéretesen és a már tőle megszokott „őrületben” telnek a napok: vásárol egy 30 éves, kétárbócos, 41 lábas Islander Freeport típusú vitorlást, ami „unaloműzőnek” tökéletes választás.

Mivel a fő szempont, hogy a kapitányi kabinnak a taton olyan panoráma ablaka legyen, mint Nelson admirálisnak, ezért teljesen evidens, hogy Kanadáig kelljen érte menni, tökéletesen érthető módon a megvásárolt hajóval áthajózva az Ontarion, ugyan teljesen vétlenül, de illegálisan átlépve az USA határait, egy kicsi időre emiatt rabosítva, majd végül lehajózva a Hudson csatornán egészen New Yorkig, ahonnan majd egy óceánjáró szállítja át a Földközi tengerre a vitorlást és ér végül révbe a Zadar környéki kikötőben. Ez a projekt még segített őt megfelelő módon edzésben maradni, de már nem volt elég.

Tamásnak a rövid nyugdíjas élet után a hasnyálmirigy rák lett az újabb projekt, amivel szembe kellett szállnia. Becsülettel küzdött is. Betegágyán, első műtéte után azt mondta, olvasta valahol, hogy az kap hasnyálmirigy rákot, aki olyan közegben küzd mániákus módjára elérhetetlen célokért, ami folyton visszahúzza őt. Betegségét nem fogta fel katasztrófaként. A diagnózis után ugyanaz az üdvözült mosoly volt az arcán, mint amikor a Dunakanyarban egyik alkalommal felmérés közben hirtelen elszállt a Huba kormányműve és egy méretes kotróhajó felé sodródtunk kormányozhatatlanul. „Végre havária!” Lételeme volt a küzdés, a problémamegoldás a lehetetlen helyzetekben. Ugyanazt csinálta, mint egész szakmai életében: felkutatta a legjobb specialistákat, pontosan mérlegelte a kockázatokat és tendenciózus problémamegoldásba kezdett, miközben igyekezett továbbra is teljes életet élni.

Későn megtalált lelki társa, Varga Zsuzsa az utolsó pillanatig támogatta ebben. Ám nála mindig volt egy B terv is, mint az összes stratégiai tervezésben vérprofi menedzsernél. Ezt persze a környezetében senki nem vette igazán komolyan, hiszen egész életében szeretett vadabbnál vadabb ötleteket megosztani másokkal saját hősi haláláról, légyen szó a Parlament képzeletbeli ostromáról az általa amúgy valóságosan is elkészítetett (a Hableányon, Gróf Széchenyi Ödön hajóján) szolgáló replika hajóágyúval, vagy amiben titkon párja is reménykedett, a viharos orkánban való hullámsírba süllyedésről a Varuna fedélzetén a magyar Himnusz taktusaira.

Egész felnőtt életében egyet nem volt képes soha, semmilyen körülmények között elviselni: azt, hogy ne ő legyen az irányító karmester. Nem a betegség okozott neki fő problémát, hanem az, hogy most esetleg kicsúszik a kezéből az irányítás. Ekkor már csak 45 kiló volt, hetente fogyott még egyet. Fia szerint úgy ment el, ahogyan élt: bátran. Október 28-a előtt egy nappal utolsó Facebook bejegyzésében Johnny Mandel: Suicide is painless című dalát posztolta.

Az ember, akinek karaktere, életállomásai, személyisége és betegsége is kísértetiesen másolta le Steve Jobs életútját egy Amerikától földrajzilag és kulturálisan eltérő területen: Magyarországon ennyire termékeny és autonóm ívet tudott befutni. Belegondolni is fájdalmas, hogy mit tudott volna letenni az asztalra, ha az a bizonyos közegellenállás nem ekkora. 

Nyugodj békében Tamás, talán most először teszed ezt mozgalmas életed során!


Bardóczi Sándor