Szerkezetkész állapotban a négyes metró állomásai I.
Miközben a négyes metró továbbra is vitákat generál a sajtóban és a közvéleményben, a föld alatt hosszú ideje láthatók és látogathatók a szerkezetkész állomások. Míg a külföldi építészeti szaksajtó ezek építészeti minőségéről, és nem a metróépítés politikai hordalékáról cikkezik, a – hazai építészetben sok szempontból egyedülálló – vállalkozás részletei itthon kevésbé ismertek. Ezekbe enged bepillantást Zöldi Anna cikksorozata, melynek első része a Palatium Stúdió Kft. által tervezett állomásokat is bemutatja.
Szerkezetkész állapotban a négyes metró állomásai
Miközben a négyes metró továbbra is vitákat generál a sajtóban és a közvéleményben, a föld alatt hosszú ideje láthatók és látogathatók a szerkezetkész állomások. A külföldi építészeti szaksajtó ennek építészeti minőségéről, és nem a metróépítés politikai hordalékáról cikkezik. (Area magazin, 115. szám; Wall Paper magazin, Architype Review) A hazai építészetben sok szempontból egyedülálló vállalkozás részletei itthon kevésbé ismertek.
A négyes vonal kiépítésével évtizedek óta foglalkozik a főváros, a döntés még a hetvenes években megszületett a belvároson áthaladó, Dél-Budát Rákospalotával összekötő metró ügyében. (Ez magyarázza a Megbízó, a BKV DBR Metró Projektigazgatóság elnevezését is.) A szerteágazó és kacskaringós történet (részletesen itt olvasható) fontos részeredménye volt az 1996-ra elkészített Vasúthatósági Engedélyezési Terv (VET). Ez a terv csak vázlatosan kezelte az állomások és a felszíni környezet építészeti kérdéseit, mégis számos kérdést eldöntött: a vonalvezetést, az állomások pontos pozícióját és kapcsolatait, valamint az építési technológiát szinte kőbe véste. Ebben a tervezési folyamatban az építész szakma meglehetősen korlátozott szerepet kapott.
Az építészeti-városépítészeti kérdések 2000-2003 között egyes felszíni területek szabályozási terveinek készítése során és a Bartók Béla út térségében az ún. „előrehozott felszíni rendezés" munkái kapcsán merültek fel először. Budapest akkori főépítésze, Schneller István kezdeményezésének köszönhetően került sor 2003-2004 fordulóján arra az országos építészeti pályázatra, amely az utasforgalmi terek kialakítására, és ezen keresztül az állomások építész tervezőinek kiválasztására vonatkozott.
A kiíró a nyertes Palatium Stúdió Kft.-t bízta meg az engedélyezési tervek elkészítésével, azzal a megkötéssel, hogy a második Budapesti Műhely Kft. és a harmadik helyezett Puhl Antal Építészirodája Kft. kapja meg egy-egy állomás tervezésének jogát. A Palatium Stúdió további tervezőtársakat is bevont az állomások engedélyezési terveinek elkészítésébe, így bekapcsolódott a munkába a sporaarchitects és a Gelesz és Lenzsér Kft. A tervező team ilyen összeállítása a kreatív energiák és a tapasztalatok sűrítése mellett rugalmas munkaszervezést tett lehetővé.
A részletes tervezés lényegében az állomások újrastrukturálását jelentette - az építési program, az építési technológia és az üzemtechnológia szerteágazó követelményei és kötöttségei között. A Megbízó és a tervezők alapvető törekvése az volt, hogy az állomások építészeti kialakítása a közösségi közlekedés számára rangot adjon, így az autóhasználattal szemben vonzó alternatívát kínálhasson. Ezt a felfogást a Megbízó maximálisan támogatta, és hangsúlyozta, hogy a négyes metró építését olyan kiemelt városfejlesztési beruházásnak tekinti, amely a kapcsolódó beruházásokon és az áttételes fejlesztési hatásokon keresztül tágabb körben is érvényesül.
Az állomásokat nem a régi metróállomásokról ismert bányászott alagutakkal, hanem a ma már széles körben alkalmazott nyitott technológiával (cut and cover) építik. Ennek lényege, hogy az állomások tereit a felszínről mélyítve alakítják ki, előre elkészített résfalak vagy cölöpfalak védelmében. Az oldalfalakat a földnyomás ellen vízszintes gerendázat támasztja ki, a mélységtől függően akár több szinten is. Ez a rendszer lehetővé teszi az ún. „milánói módszer" alkalmazását is, ahol elsőként a résfalakra támasztott zárófödém készül el, a további mélyítést már ez alatt végzik. Így, szintenként lefelé haladva jutnak el a legalsó, peron alatti szintig, az éppen aktuális szint vasbeton szerkezeteit mindig talajon zsaluzva. Ezzel a megoldással a felszíni munkák a lehető legrövidebb időre korlátozhatóak, ami nagyvárosi környezetben, nagyforgalmú közlekedési csomópontok alatt elsődleges elvárás.
A tervezés alapkérdése tehát a mindenképp megépülő 25-30 m mély, 25 m széles, 100 m hosszú föld alatti dobozszerkezetek legracionálisabb kialakítása volt. A VET elképzelései szerint a peronok szükséges belmagassága fölötti tér sok szintre osztva, gyakorlatilag kihasználatlanul, bármiféle hasznos funkció nélkül maradt volna. Az építész tervezők ebben a helyzetben viszont azt javasolták, hogy a peronszint feletti terek maradjanak átláthatóak, ahol a fő építészeti attrakciót a tartószerkezetek megformálása adhatja. A domináns betonszerkezetek takarás nélkül, látszóbeton minőségben készülnek, meghatározva a vonal egészén az állomások megjelenését. A peron feletti teljes légtér megnyitása további előnnyel is járt: ahol erre a felszín lehetőséget adott, ott felülvilágítók természetes fényt juttathatnak az utastérbe.
Az azonos tervezői megközelítés – nevezetesen az, hogy az építészeti hatás domináns eleme a markáns téralakítás és a kiterjedten használt beton, amely mint anyag, szerkezet és felület határozza meg a térélményt – a tíz állomásnak összetéveszthetetlen és összetartozó jelleget ad. Az eltérő adottságok és a különböző tervezőirodák közreműködése következtében viszont az állomások mind egyedi karakterrel rendelkeznek: a fő tartószerkezetek formálása, a mozgólépcsők, liftek elhelyezése állomásonként eltérő megoldásokra, változatos téralakításra adott lehetőséget. A lépcsők üvegkorláttal, a térben szabadon vezetve az állomások hangsúlyos építészeti elemei. A geometriai viszonyok miatt a mozgólépcsők több állomáson galériaszint közbeiktatásával, megtört vonalvezetéssel épülnek ki. Minden állomás akadálymentesített, lifttel is megközelíthető. A nagyterű állomások világítása újabb egyedi megoldások alkalmazására adott lehetőségeket: a megkívánt magas megvilágítottságot részben a peronélek fölött húzódó fénycsövek, részben a gerendázat alján vezetett világító álmennyezeti sávok, részben tükrös-reflektoros rendszerek oldják meg – erről az állomások részletes bemutatása során külön szót ejtünk. Általános feladatként jelentkezett az utasterekben a füstelvezetés megoldása, hatalmas keresztmetszetű szellőzőcsatornák és füstkötények beépítése. Ezek az elemek tovább gazdagítják az állomások terének belsőépítészeti képét. (Az állomásokon a hő- és füstelvezetés rendszereinek a legnagyobb a térigénye – és a költsége. A nagyméretű ventilátorok, zsaluk, hangcsillapítók gépészeti terei körül összességében 56 m2 szellőzőcsatorna kígyózik a felszínig.)
A padlóburkolat minden állomáson egységesen gránitból készül, a bútorok és információs rendszerek, a szükséges gépészeti szerelvények a padlóból szigetszerűen kiemelkedő, berendezési elemeken kapnak helyet. A teljes belsőépítészeti tervezés során meghatározó szempont volt, hogy olyan kortárs tér szülessen, amely hosszú időn át megőrzi építészeti minőségét, és tűri az extrán ismétlődő használatot – nem válik unalmassá, de nem jelent túlzott vizuális ingert sem az éveken át naponta ott közlekedők számára. A beton mellett igényes üveg, fémlemez és esetenként kerámia-burkolatok jellemzik az utasterek anyaghasználatát.
A jelenleg látható szerkezetkész állapot máris visszaigazol néhány tervezői döntést, a nagy struktúrákra alapozott térélmény máris markáns hatású. Látszóbeton Magyarországon ilyen mennyiségben eddig nem készült, ez nem csekély kihívást jelentett a kivitelezőknek. A vízzáró bélésfalakat, a nagyméretű gerendázatokat látszóbeton minőségben kellett elkészíteni, ami a zsalurendszerek, a vasszerelés, a betonozás szempontjából különösen átgondolt munkaszervezést igényelt. (A tervezők különböző trükkökkel igyekeztek a várható kivitelezésbeli anomáliákat enyhíteni, például strukturált betonfelületek, beton kéregelemek használatával. Bár az eredmény nem lett mindenhol tökéletes, a szerkezetek térformáló ereje miatt az összhatás elviseli az esetleges felületi hibákat, ahol szükséges, utólagos javítással a látvány kozmetikázható.)
Az építkezés jól mutatja a projekt sajátos lebonyolításának és előkészítésének következményeit is. Jelentős nehézségeket okoz, hogy a munkát – és így a tervezést is – több külön tenderbe tagolták, melyek között - már csak az időbeli eltolódás miatt is - szinte lehetetlen az összhangot biztosítani. Nem könnyíti a helyzetet, hogy a kiviteli tervezés általában „design and build" konstrukcióban zajlik, a tervezők a különböző kivitelező cégek alvállalkozói. Az építész irodák az engedélyezési tervek elfogadása után a háttérbe szorultak. A szerkezetre vonatkozó kiviteli tervek készítése során csupán szerzői felügyeleti joggal rendelkeztek, s a jelenleg folyó ún. „belső beépítési" munkák keretében sem láthatnak el generáltervezői feladatokat, csupán „építész szakági tervezők". E pozícióban a szakmai szempontok érvényesítése erősen korlátozott. Ebben a tervezési és kivitelezési fázisban még az alagútépítés, a vágányépítés, a szerkezetépítés összhangját is biztosítani kell, így műszaki, jogi és pénzügyi szempontból rendkívül komplex helyzeteket kell kezelni.
Az eredeti konstrukció hiányosságának tekinthető – amint ezt már az engedélyezési tervek készülése során mind tervezők, mind a terveket bíráló tervtanácsok jelezték – hogy a csatlakozó felszíni területek tervezése több helyen is elszakadt az állomások tervezésétől. Más projekt vagy más tender keretében, más tervező munkájaként készülnek az állomásokhoz kapcsolódó városi terek, sokszor évekkel megszakított ütemezéssel, koncepcióváltásokkal, visszabontásokkal. A Kálvin téren például az állomás építése, az aluljáró felújítása, a tér felszíni rendezése külön munkaként zajlott, majd ehhez ugyancsak önálló munkarészként csatlakozott a Kiskörút felújítása, és a Budapest Szíve program keretében a Kecskeméti utca átépítése. E helyzetben elsősorban a tervezők együttműködése és kitartása teszi lehetővé, hogy valamilyen átfogó koncepció vagy egységes anyaghasználat következetesen érvényesülhessen.
Az állomások már szerkezetkész állapotban is izgalmas térélményt nyújtanak. A befejező munkák, vagyis éppen azok a részletek, amelyekkel az utazóközönség testközelből fog találkozni, még váratnak magukra. A kész állomások fogadtatása érdekes mércéje lesz majd a társadalom vizuális iskolázottságának. A szocialista metróépítésen nevelkedett közönség nagy dózisban kapja 21. század építészetét betonnal, üveggel, rozsdás vaslemezzel. A kortárs építészet távolságtartó, a közvélemény szemében sokszor rideg anyaghasználatát csak az építészeti kialakítás attraktivitása, a szerkezetek, a tér magával ragadó ereje változtathatja eufóriává, erre a látottak alapján minden esély megvan. Általánosságban elmondható, hogy míg építészetileg világszínvonalú kortárs tömegközlekedési csomópontok születnek, addig az ehhez csatlakozó urbanisztikai fejlesztés még rendre elmarad, holott a közlekedési struktúra fejlesztésének ez lenne a legfőbb indoka és hozadéka. A lehetőségek kiaknázása már városvezetési, várospolitikai feladat.
I. A Palatium Stúdió munkái
A Palatium Stúdió Kft. mint generáltervező fogja össze a tíz állomás tervezési munkáit, miközben négy állomás építészeti terveit is saját műhelyében készíti el.
Tétényi út
A Tétényi út állomása a tervezési folyamatban és a kivitelezésben is mindig elöljár, így számos gyakorlati kérdésre itt kell először választ találni. Ez a vonal egyik legsekélyebb állomása. Elhelyezkedése – egy park szélére került – lehetővé tette a természetes megvilágítás maximális kihasználását. Fő építészeti attrakciója az állomás tere fölötti ellipszisívre emelt, háromszög-szerkesztésű vázra épített üvegkupola. (Tervei jóval a Duna parti CET üvegszerkezetének megjelenése előtt születtek.) A kis mélység miatt itt nem volt szükség az oldalfalak közbenső megtámasztására, így az utastérből közvetlenül a kupolát tartó vasbeton ellipszisív feszültségteli vonalvezetése és a kupola látható, amely a bordás zárófödémmel együtt érdekes fény-árnyék hatásokat produkál. A mozgólépcsők a kupola terében vezetnek a galériaszintre. A környező parkra reflektálva a látszóbeton szerkezetek itt zöldes árnyalatú lazúrozást kapnak. A betonelemekre és a füstkötényre kerülő növényi ornamentika gazdagítja a belsőépítészeti megjelenést. A szinte felszíni állomás domináns építészeti karaktere már most kirajzolódik, és megelőlegezi a vonal teljes hosszában várható térélményt.
Bocskai út
A Bocskai úti megálló létjogosultsága fölötti vita valószínűleg még hosszú ideig tart, mivel az állomás igen közel esik a Móricz Zsigmond körtéri állomáshoz. Újbuda városközpontjának kiépülése, az Október 23. út forgalmi kapcsolatai indokán azonban a kereszteződésben már 2002-2003 során elkészült az aluljáró, ami később meghatározta a metróállomás kialakításának feltételeit is. Az állomás teljes egészében a Fehérvári út alá került, így itt a felszín felől bevilágításra nem volt mód. A közművek kiváltása is nehézséget okozott – az állomás oldalfalai a felső szakaszon befelé dőlnek, hogy a szükséges közművezetékek még elférjenek. Az állomás karakterét a markáns kitámasztógerendák sora és az állomás terébe érkező mozgólépcsők köré szerkesztett üvegkötény határozza meg. A mozgólépcsők környezetének füstmentesítését szolgáló üvegfalak az állomás meghatározó belsőépítészeti elemei. Ezek ellenpontja a hosszú állomás másik végfalán a kivilágított rogyasztott üveg táblákból álló felület (terveit Bojti Márton készítette), amely a mögötte elhelyezett tartóváz árnyékával együtt izgalmas vizuális élményt ad. A világítást itt a gerendák alján kialakított világítósávok biztosítják. A világító gerendák egyfajta vizuális álmennyezetként jelennek meg, fölöttük a zárófödém alá függesztett füstcsatorna gyűrt fémlemez akusztikai burkolata csak sejtelmesen fog csillogni. A Bocskai úti állomás tere kevésbé a szerkezet erejével, inkább a jól megválasztott felületi elemek megjelenésével ad kortárs összképet.
Kálvin tér
A vonal központi állomása, itt találkozik a négyes, a hármas, és a majdani ötös metróvonal, így itt bonyolult geometriai feladatott kellett megoldani egy még ennél is bonyolultabb felszíni csomópont alatt. A felszíni tér rendezése különböző projektek keretében zajlik, a terveket külön irodák készítik, a metró látható felszíni objektuma, a liftek fogadóépülete a tér építményeinek sorába illeszkedik. A Kálvin téri állomás a régi aluljáróból érhető el. A hatalmas állomási tér védjegye, a tér attrakciója az oldalfalak megtámasztására szolgáló különös alakú támaszok, a „kutyacsontok" sora. A mélység miatt itt már két sor támaszra lett volna szükség, melyek azonban akadályozták volna a mozgólépcső elhelyezését. A tervezők egyesítették a két gerendasort, és egy íves alsó és felső vonallal határolt tartót alkottak, amely a végein kettéválva az oldalfalhoz két vonal mentén támaszkodik – ez az a bizonyos kutyacsont, amely a peronszint felett ritmikusan ismétlődve a szerkezetnek hallatlan erőt kölcsönöz. Ez azon állomások egyike, ahol a legszebben mutatja meg magát a szerkezetelvű tervezés. A térben szabadon vezetett mozgólépcső a galériaszinten sajátos módon vált irányt, ezzel szintén erőteljes térformáló elemmé válik. A bélésfalak itt matricázott betonfelülettel készültek, ami a szerkezeti elemek további tagolását adja. Az állomás világítását a fénycső sávok mellett tükrös rendszerek biztosítják.
Kelenföld
A Kelenföldi pályaudvar térsége kínálja a négyes metró vonalán a legnyilvánvalóbb fejlesztési lehetőséget. Magát a pályaudvart a kiváló közúti és tömegközlekedési kapcsolatok miatt Budapest főpályaudvarává lehetne fejleszteni, a környező terület ingatlanfejlesztési potenciálja is hatalmas - mint ahogy azt a Főváros 2007-ben lebonyolított pályázata be is bizonyította. Épp ezért itt a legfájóbb a csatlakozó városfejlesztési potenciál kihasználatlansága: az Etele tér rendezése egyelőre ismeretlen, vitatott az Őrmező felőli kijárat kialakítása, nincs kiforrott terv a környező területek fejlesztésére. Nincs szó a pályaudvar nagyléptékű fejlesztéséről sem: egyelőre mindössze a perontetők átfestése, a peronok megemelése és kiegészítése történt meg. Ugyanakkor sikernek tekinthető, hogy a metróállomás építése során olyan új aluljárórendszer épül ki, ami közvetlen kapcsolatot ad a vasúti peronok, a szomszédos terek és a metró között. Az állomás egy hosszú, a peronok alatt keresztben húzódó aluljáróból indul, ahonnan a metró is és a pályaudvar is liftekkel és mozgólépcsővel megközelíthető. A hosszanti sodrású tér minden peron vonalában természetes fényt kap az ott elhelyezett felülvilágítókból. A feljáratok helyét a ritmikus keresztirányú hangsúlyt jelentő térbővületek jelölik ki. A tervezők elképzelése szerint egy repülőtér színvonalú aluljáró fogadja az utasokat, ezt szolgálja egyik oldalon kiépülő üzletsor is. Ez a megoldás a metróállomás peronszintjén sajátos elrendezést hoz magával: a mozgólépcső a peronokra aszimmetrikusan érkezik, s ide alulra, a mozgólépcsőket körülölelő üvegdobozokba kerülnek a jegykezelő kapuk is. A Kelenföldi állomás remélhetően nem sokáig marad végállomás: ha a metróépítés folytatódik, várhatóan a vonal budaörsi meghosszabbításának gondolata is előtérbe kerül.
Zöldi Anna
