Hongkong – egy hatékonyan működő város I.
Hongkong az egyik legzsúfoltabb, állandóan nyüzsgő helye a világnak, mégis egy nagyon jól megszervezett város, ami elsősorban ennek köszönheti versenyképességét, gazdagságát. Bérces László építészt sokaknak nem kell bemutatnunk, 2005-ben Budapest Építészeti Nívódíjat nyert, 2000-ben pedig az Év Háza díjazottja volt. 2007-2009 között érett építészként dolgozott két évet Hongkongban, amelyet most az ő speciális építész-kalauzolási technikáján keresztül fedezhetünk fel.
Bérces László építészt sokaknak nem kell bemutatnunk. Egyik legfontosabb középülete, a Budapesti Műszaki Főiskola (ma Óbudai Egyetem) Bécsi úti új épülete 2005-ben Budapest Építészeti Nívódíjat nyert, 2000-ben pedig Kovács Csabával közösen jegyzett tordasi családi házuk az Év Háza díjazottja lett. Mindezt most csak azért hangsúlyozzuk, mert nem pályakezdőként, hanem érett építészként dolgozott Hongkongban 2007-2009 között különféle építészirodákban.
A véletlen úgy hozta, hogy Budapesten a szerkesztőség közelében van az irodája, így időnként összefutok vele az utcán. Jó dolog a szomszédság, és nem csak azért, mert ettől otthonos lesz a város, hanem azért is, mert egy rövid közös séta sokszor igencsak izgalmas új inspirációt tartogat. Sokan nem jártunk még Hong Kongban, én sem. Sőt, az interneten elérhető képek inkább taszítanak, mint vonzanak, így aztán soha nem álmodoztam honkongi utazásról. Teljesen meglepett, amikor erről a számomra elviselhetetlennek tűnő sűrűségről lelkesedéssel beszéltek olyan figyelemre méltó alkotók, mint Bérces László vagy Waliczky Tamás médiaművész, akit a Daniel Libeskind által tervezett új Run Run Show Creative Media Centre-be tanszékvezetőnek hívtak meg. Tehát adott volt a kérdés, hogy ha Hongkong nem olyan, mint amilyennek kívülről látszik, akkor milyen?
A kiváló magyar építész ebben az írásban egészen más, speciális technikával mutatja be a várost, mint a hivatásos utazók és útikönyv szerzők. Hongkongot az agyunkban oly pontosan és összetéveszthetetlenül megjelenő Budapestre - mentális várostérképünkre - vetíti, érzékletesen összehasonlít és elemez, de teszi mindezt egy átlagos városlakó apró hétköznapi ügyes-bajos dolgaival fűszerezve. Érdemes volt jó sokat várni a szövegre, Bérces László Hongkongról szóló írását mostantól – folytatásokban – három önálló részben tesszük közzé itt az epiteszforum.hu-n.
Pásztor Erika Katalina
A hongkongi televízióban vetítettek egyszer egy riportot egy olyan hongkongi házaspárral, akik néhány hónapja már Dubaiban laktak. Többek között arról nyilatkoztak kedves, szinte japános udvariassággal, hogy a legérdekesebb élményük az, hogy milyen is egy nem hatékonyan működő városban élni. Úgy tűnt, a házaspár véleménye mögött egy a hongkongiakra jellemző általános vélekedés húzódik meg: szülővárosukat illetően arra a legbüszkébbek, hogy bár Hongkong az egyik legzsúfoltabb, állandóan nyüzsgő helye a világnak, mégis egy nagyon jól megszervezett város, ahol minden szolgáltatás kényelmesen elérhető, bejáratott módon és megbízhatóan működik, és Hongkong elsősorban ennek köszönheti versenyképességét, gazdagságát.
Mit is értünk azonban hatékonyságon egy város életében? Hogyan érhető tetten, és valójában mennyiben van szerepe mindennek a város fejlődésében, a jólét megteremtésében? Ezek a kérdések merültek fel bennem, és úgy gondoltam, megpróbálom legalább a jelenségek szintjén megfigyelni és megfejteni, hogyan is működtetik a hongkongiak városukat.
Budapest Városfejlesztési Koncepciójában található meghatározás szerint a hatékonyság „a városi rendszerek és a reálisan irányítható folyamatok optimális irányba történő befolyásolása”. A Koncepció szerint „a város szellemi gazdagságának, egyediségének, környezeti minőségének megőrzése és fejlesztése (élhetőség, lakhatóság) a mindennapi működőképességgel (hatékonysággal) párosulva adja a város vonzerejét és otthonosságát”. Ugyanitt a Koncepció így összegzi a stratégiai célokat: „A cél az, hogy a gazdasági potenciál növekedésével és a regionális szerepkör erősödésével párhuzamosan, a környezeti és társadalmi fenntarthatóságot célzó beavatkozások nyomán a város élhető, a lakói által szeretett hely maradjon”. (Budapest Városfejlesztési Koncepciója, III. Nagy távlatú jövőkép)
Hongkong városfejlesztési koncepciójában a városvezetők a nagy távlatú jövőképet hasonlóan fogalmazták meg, csak a hangsúlyt a „lakói által szeretett hely” követelményéről sokkal inkább a „gazdasági potenciál” növelésére és a „regionális szerepkör” erősítésére helyezték, helyezik. Ehhez dolgoztak ki konkrét terveket, ehhez rendeltek komoly erőforrásokat. Délkelet-Ázsiában óriási verseny folyik a regionális vezető szerepkör megszerzéséért, és ebben a versenyben Hongkong nagyon jól szerepel. Ez nem lenne így, ha mint város nem nyújtana a gazdasági lehetőségeken kívül a versenytársainál sokkal jobb szolgáltatásokat is az itt jelen lévő és működni szándékozó cégek és embereik számára.
Hongkong bemutatása
Hongkong az ázsiai kis-tigrisek egyikeként, Szingapúrhoz és Tajvanhoz hasonlóan világhírét az utóbbi évtizedekben produkált gazdasági teljesítményének köszönheti. Délkelet-Ázsia igazgyöngyének is szokás nevezni, nemcsak egyedülállóan szép tengerparti panorámájának köszönhetően, hanem azért is, mert úgy fejlődött ki egy lakatlan tengeri szigeten, mint az igazgyöngy a kagylóban.
A város története 1841. január 26-án kezdődött, amikor a Kína és Nagy-Britannia közötti első ópiumháborút lezáró szerződés Nagy-Britannia felségterületévé nyilvánította az akkor még lakatlan Hongkong nevű szigetet. A háború kirobbanásának oka az volt, hogy az angolok teát szállítottak Kínából Angliába, amiért a kínai császár rendelete értelmében csak ezüsttel fizethettek. Ezüstkészleteik a növekvő forgalom következtében kezdtek megcsappanni, amikor kiderült, hogy az ópium igen kelendő - bár tiltott - áru Kínában. Az angol kereskedők így ópiumot kezdtek szállítani Indiából Kínába, és ezért ők is csak ezüstöt voltak hajlandók elfogadni. Ez a Kína által illegálisnak minősített ópium-kereskedelem vezetett az ún. ópiumháborúhoz. Érdekes, hogy az angolok nem tehették a lábukat a kínai szárazföldre, mindössze egy-két kikötőben - köztük a dél-kínai Kantonban (Guangzhou) - volt lehetőség a csere lebonyolítására, ám a tengeren gyors és jól felszerelt hajóik miatt az angol jelenlétet Kína kénytelen volt megtűrni. A Kantonhoz közel lévő part menti sziget (Hongkong) megszerzése révén az angolok végül ideális kereskedelmi bázishoz jutottak. Lényegében saját kaput nyitottak a hatalmas piacot jelentő birodalomba.
A második ópiumháború után a szigettel szemközti szárazföld egy kisebb darabja (Kowloon) is a britekhez került, majd 1898-ban született meg a híres második pekingi konvenció, mellyel további szárazföldi területeket (New Territories) és szigeteket csatoltak a régióhoz, és az egészet 99 évre a britek birtokába adták. 1997-ben az időközben virágzó metropolisszá váló város ismét Kína részévé vált, és az időközben a kapitalizálódás útjára lépő kínai vezetésnek köszönhetően, Kínán belül különleges státuszt kapott. Hongkong Különleges Közigazgatási Terület (Hong Kong Special Administrative Region) sok tekintetben a mai napig megőrizhette önállóságát - saját parlamenttel, minisztériumokkal, valutával -, míg a globális gazdasági rendszerben kivívott pénzügyi és kereskedelmi pozícióját is megtarthatta.
Az első benyomások Hongkongról általában mindenkiben nagyon hasonlóak, és két szélsőséget egyesítenek. Egyrészt - főleg ha a nyári melegben érkezik az ember - a város olyannak tűnik, mint egy dzsungel. Nem csak az égbetörő épületek áttekinthetetlen halmaza, az épületeket liánszerűen beborító, olvashatatlan reklámok káosza és a folyamatos nyüzsgés miatt, de a szokatlanul intenzív szagok miatt is. A páratartalom 99%-os - emiatt eső után az utcák nem száradnak fel - s az utcára nyíló rengeteg kínai kifőzdének, a közlekedés füstjének és a mindenféle ruha-, illatszer-, vagy éppen szárított hal üzleteknek a járda fölé kifújt levegőjében úgy érzi magát az ember, mintha egy teremgarázsban, zöldségraktárban, halpiacon és üzemi konyhában sétálgatna egyszerre.
Másrészt ezt a káoszt mintha ezüstszálakkal átszőné a technikai civilizáció és egy általánosan elfogadott életforma rendje. A high-tech közlekedési eszközök, a légkondicionált üzletek, éttermek, bevásárlóközpontok mind egy-egy szigetet képeznek a kuszaságban, és mindenhol meglepően nagy a tisztaság és szokatlanul türelmesek az emberek. Első pillantásra feltűnik, hogy a tömeg ellenére sehol nincs tolakodás, a kiszolgálás mindig figyelmes és gyors. Már a repülőtéri expresszbe való beszállás előtt felirat figyelmezteti az érkezőt arra, hogy nem érdemes rohanni a csomagokkal, hiszen tizenkét perc múlva úgyis jön a következő vonat. És valóban, ebben a városban ugyan mindenki siet, de senki sem rohan.
Az eddig elmondottak ellenére bennem nagyon hamar kialakult az a képzet, hogy Hongkong néhány vonatkozásban nagyon is hasonlít Budapestre. Nem úgy, mint ahogy ezt Bécsről tartjuk - aminek szintén van körútja, eklektikus épületei, Dunája, stb., csak éppen a villamos nem sárga -, hanem meglepő módon léptékében. Hongkongban érezhetően ugyanakkorák a távolságok, mint Budapesten, és sok hasonló funkciójú, karakterű településrész található meg benne. A belvárosból ugyanannyi ideig tart metróval eljutni „Újpestre” vagy „Káposztásmegyerre”, egy hétvégi kiruccanáshoz ugyanolyan közel van „Szentendre” meg a „Pilis”, és az „V. kerület” szívében, ahol a legfontosabb metróvonalak találkoznak, itt is található egy kis „Vörösmarty tér”. Nem utolsó sorban pedig a Hongkongot Dunaként kettészelő tengerszoros felejthetetlen vízparti panorámája ugyanúgy a város büszkesége, és valóban gyönyörű, akár a „pesti korzóról”, akár a „Gellért-hegyről” nézzük.
Az említett léptékbeli hasonlóságot számokkal is ki lehet fejezni. A mai Hongkong területe - a szárazföldi területekkel és a mintegy 260 kisebb-nagyobb szigettel együtt - 1104 km2, lakosainak száma 7,02 millió fő. Területének mintegy 40%-a teljesen lakatlan, erdő borította természetvédelmi terület, és - helyi adat szerint - legfeljebb 25%-a tekinthető urbanizáltnak, lakottnak. Budapest területe Hongkongnak a fele, 525 km2, lakosainak száma pedig a negyede, 1,78 millió fő, és bár Budapest esetében nehéz olyan élesen elválasztani a lakatlan és a városias területeket, de ha az erdők, az üres, vagy csak nagyon gyéren beépített területrészek aránya kb. 50% lehet, akkor Hongkong városiasan beépített területe szinte ugyanakkora, mint Budapesté.
Hongkongban azonban ugyanakkora területen négyszer annyian élnek. Ezt igazolja a következő két adat is: Budapest legsűrűbben lakott kerületében, a VII. kerületben a laksűrűség 30.000 fő/km2, míg Hongkong legsűrűbb kerülete Mongkok, itt a laksűrűség 130.000 fő/km2. Ez a négyszeres laksűrűség fejeződik ki az átlag négyszeres építménymagasságban is. Amíg Budapest belvárosában 20-25 méter az átlag magasság, addig Hongkongban ez 80-100 méter, s ha a tipikus lakótelep Budapesten 10 emeletes házakból áll, hát Hongkongban 40 emeletesekből. Az utcák, járdák viszont nem szélesebbek, mint nálunk, ezért a hongkongi utcán tapasztalható népsűrűséggel Budapesten legfeljebb a 4-6-os villamos Oktogon téri megállójában, a járdaszigeten találkozhatunk, amikor két villamos egy időben fut be.
Annak, hogy négyszer annyi ember hogyan fér el egy ugyanakkora városban, hogyan képes azt zökkenőmentesen működtetni, nemcsak technikai, pénzügyi, de mélyen gyökerező társadalmi és kulturális összetevői is vannak. A várost, mint olyat szokás élő organizmusnak tekinteni, ami növekszik, lélegzik, sejtjei cserélődnek, ereiben vér áramlik. Ez egy kedvelt metafora, de a valósághoz szerintem nem sok köze van. Ha egy városra azt mondhatjuk, hogy él, akkor leginkább a benne élők lelkülete miatt, azok módján él. A legizgalmasabb és egyben a legbonyolultabb ennek a várost működtető lénynek, a városban élők szellemiségének a megragadása.
Azokon a jelenségeken keresztül, amelyeket a hatékony működés bemutatásának kedvéért kiemelek, bepillantást nyerhetünk Hongkong életébe, és következtethetünk arra, hogyan is irányítják a hongkongiak saját városukat, saját életüket. Azonban ne feledjük, hogy az életnek minden jelensége konkrét szituációk között jön létre, konkrét válaszok rendszeréből áll, s mint ilyen - lehet bár sok szempontból jobb vagy rosszabb, szubjektíven előnyösebb vagy kedvesebb -, sosem lesz egy ideális elképzelés érdekében egy másik városra egy az egyben adaptálható.
A közlekedés
Azzal a meglepő megállapítással kell kezdenünk a közlekedés leírását, hogy Hongkongban igen nagy jelentősége van a közösségi közlekedésnek. Ez főleg a fejlett világ nagyvárosairól szerzett ismereteink és elvárásaink felől nézve meglepő. A kimutatások szerint a napi forgalom 90%-át a tömegközlekedés eszközei bonyolítják le, ami egyedülálló jelenség a nagyvárosok között.
A közösségi közlekedés fő elemei a metró-, busz- és minibusz hálózatok, no meg a szigeteket összekötő hajó- és kompjáratok. Ezeken kívül egy sor más eszköz - például villamos - is működik a városban, de ezek kisebb jelentőségűek.
Az egyéni közlekedésben a saját gépkocsi használata az életszínvonalhoz képest igencsak visszafogott, az ázsiai országokra oly jellemző kerékpár-, illetve manapság már inkább a kismotor használat pedig szinte teljesen hiányzik. Jellemző, hogy az egyéni autózási igények kielégítésére rengeteg a taxi, és hogy a sokféle közlekedési eszköz jelenléte mellett is mindenkinek viszonylag sokat kell gyalogolnia.
A város nagyon sűrű, és ez a sűrűség a településszerkezeti adottságokkal együtt kedvez a nagy kihasználtságú tömegközlekedés kialakításának, mást úgyszólván nem is tesz lehetővé. A tengerparti sávokon és a hegyek közé benyúló völgyekben kialakuló rendkívül intenzív városrészek összefüggő városi szövetet alkotnak. Emellett a város nem folyik szét határtalanul, nem oldódik bele a hegyvidékbe, amint azt Budán megszoktuk, a beépítés a város peremén úgy ér véget, mintha késsel elvágták volna: ahol a toronymagasságú épületek véget érnek, azonnal a járhatatlan, sűrű erdő kezdődik.A legjobb példa a településszerkezeti adottságok és a közlekedés egymásra hatására Hongkong-szigetnek az északi, tengerszoros felé néző pereme, mely az egyik igazi városmag is egyben. Az egész sziget lényegében 4-500 méter magas, Gellért-hegy meredekségű hegykúpokból áll, és a belseje teljesen beépítetlen. A város a tengerparti, laposabb részeket foglalja el, csak kevés helyen kúszik föl a hegyoldalra. Így alakult ki a sziget északi peremén egy 10-12 km hosszúságú, 1-2 km széles, lineáris város. Ennek a városrésznek az ütőerét egy kanyargós főútvonal képezi, és - akárcsak a Váci út esetében - ez alatt fut az egyik metróvonal is. Ez az egyetlen főút és metróvonal egy kb. 1,2 milliós lakosságú településrészt szolgál ki. A metróállomásoktól a tenger és a hegyoldal irányába is szinte minden területrész gyalog elérhető, illetve ahol szükséges, buszjáratok vehetők igénybe. Az állomástávolságok viszonylag nagyok, ezért a busz- és minibuszjáratok a kisebb távolságok leküzdésre is hivatottak, és itt közlekedik a felszínen a már említett villamos is. A közösségi közlekedés tehát egyetlen vonal mentén, kevés leágazással, a különböző elemek kombinációjával jól szervezhető. A nagy laksűrűség miatt gépkocsik dominanciájával ennek a városrésznek a közlekedése bizonyára megoldhatatlan lenne.
A morfológia másképp is beleszól a közlekedési rendszerek kialakításába. A kisebb szigetekre gépkocsival eljutni szinte lehetetlen, de ha el is jutnánk, a halászfalvakból átalakuló településeken a keskeny, kanyargós, lépcsős sikátorokban autóval közlekedni amúgy sem lehetne. A kompok, kishajó járatok, gyorshajók csak személyszállításra szolgálnak, kiküszöbölve az autók behajózásának és az ezzel együttjáró kikötői forgalomszervezésnek minden kényelmetlenségét és időigényességét, így rengeteg járat, nagy kapacitással tud működni. Az áruszállítás dzsunkákkal, a parton pedig leginkább kézi erővel történik - nagy távolságok a kis szigeteken általában nincsenek.
Lantau szigetén például - amely ugyan hatalmas, de a legutóbbi időkig csak kis halászfalvak tudtak megtelepedni rajta - található egy jelenleg is épülő, 15-20 ezer lakosú, 20-30 emeletes házakból álló lakótelep. Itt csak a helyi, elektromos golfpálya-autók használata megengedett, és bár Lantaunak most már van egy hatalmas hídon keresztül közúti kapcsolata is a várossal, a lakótelepen lakók zöme a kikötőhöz elsétálva, a tíz-húsz percenként induló hajóval jár a belvárosba. Ennek a kényelmetlenségnek köszönhetően ez a városrész tiszta levegőjű, nyugodt és csendes, és egyre nagyobb kereslet mutatkozik az ottani lakások iránt.
A közösségi közlekedés hatékonysága - főleg ekkora forgalom mellett - elválaszthatatlan egy jól működő tarifa- és fizetési rendszertől. Hongkongban olyan rendszert működtetnek, amelyik lényegében megkerülhetetlen, automatikusan kalkulálja a viteldíjat, és gyakorlatilag időveszteség nélkül teszi lehetővé a szolgáltatások igénybevételét. Ezt úgy érik el, hogy a teljes tömegközlekedési hálózaton, minden járművön - és ezen kívül még vásárlásra is - használható egy feltölthető, elektronikus utazási kártya, melyet elég egy pillanatra a leolvasóhoz érinteni, hogy megtörténjen a tarifa kifizetése. A metróban és kikötőkben a nálunk is szokásos kapukon kell vele áthaladni, a buszon, villamoson pedig a sofőr mellett felszálláskor kell vele fizetni. Sokan elő sem veszik, csak a táskájukat, pénztárcájukat tartják a leolvasóhoz, mert így is működik. Bliccelés nincs, ellenőrre nincs szükség, mindenki annyit fizet, amennyit utazott.
A metró
A közösségi közlekedésnek - s így Hongkong esetében az egész város közlekedésének - legfontosabb szereplője a metró. Hongkong igen hatékony metróhálózattal büszkélkedhet, annak ellenére, hogy összesen öt metróvonala van. Az öt vonalat azonban nem sugarasan, hanem gyűrűszerűen alakították ki - néhány hosszabb leágazással -, így lényegében nincsenek a metró áldásából kimaradó külső területek, sőt, a vonal mentén periferiális centrumok sora tudott kialakulni. Egy órán belül a város legtávolabbi pontja is elérhető metróval, miközben a szomszédos területek sincsenek egymástól elzárva.
Nem tudom, a metró építése előtt hogyan működhetett a város, mert nincs a budapestihez hasonlóan kiépített sugaras-gyűrűs felszíni úthálózat-rendszere, tulajdonképpen egy-egy lineáris város jellegű településrészen kívül semmilyen rendszere sincs. Ezért a peremen körülfutó metró egy külső gyűrűt is pótol. A megoldás sikeres, mert tehermentesíti a belső magot, a centrumterületet kiszélesíti, ami azon is lemérhető, hogy bármelyik állomáson kiszállva azonos fejlettségű területeket találunk.
Nem lehet eléggé hangsúlyozni, hogy a metró Hongkong életében nem egyszerűen egy nagy kapacitású közlekedési eszköz, hanem egy hosszú távú városfejlesztési stratégia jól megtalált eszköze is, aminek köszönhetően a városrészek közötti értékkülönbségek szemmel láthatóan kiegyenlítettebbekké váltak. A peremterületek felértékelődtek, periferiális-, végállomás jellegük megszűnt, mindenütt a centrumhoz hasonló elérhetőség, szolgáltatások és életminőség áll rendelkezésre. A gyűrű belsejében található városrészek sem szakadnak le, nem szakadhatnak le a városról, hiszen bent vannak a közepében, csupán ezen területek előnyei nem halmozódnak tovább a peremterületek rovására.
Az öt metróvonal – a kínai határhoz futó „HÉV” vonallal és a repülőtéri expresszel együtt – 175 km hosszúságú, 82 állomása van és 4 millió utast - tehát a lakosságnak több mint a felét - szállítja naponta. (Összehasonlításként: a budapesti metró 32 km hosszúságú, 42 állomása van, és - erről csak becslések állnak rendelkezésre - 767 ezer utast szállít naponta.) A pályák nagyrészt mélyen a föld alatt, a felhőkarcolók alapozásai között, a felszín feletti szakaszok pedig általában lábakra állítva futnak, ezzel legkevésbé sem akadályozva a többi jármű közlekedését.
A föld alatti állomások első ránézésre nagyon hasonlítanak a budapestiekre. Nem csoda, hisz az itteni metrót is a 70-80-as években építették. Néhány különbség azonban növeli a hatékonyságot, a biztonságot és a kényelmet. A szerelvények nemcsak gyorsabbak és légkondicionáltak, de kétszer-háromszor olyan hosszúak is, mint Budapesten. A mozgólépcsőn kívül minden állomáson vannak liftek is. A legnagyobb minőségi különbség azonban az, hogy a peron üvegfallal van elzárva a sínektől. Ennek az egyszerű megoldásnak néhány fontos előnye van: a teljes sebességgel befutó vonatok így sem huzatot, sem zajt nem okoznak, ezen kívül nagy tömegben is sokkal biztonságosabb, ezért könnyebb a mozgás a budapestihez hasonlóan keskeny peronokon.
A gyűrű alakú hálózati elrendezésnek köszönhető, hogy a vonalak találkozáskor egymással párhuzamosan tudnak haladni, így az összes átszállás azonos szinten történhet. Ezt azzal a technikai megoldással érték el, hogy nem a vonalak vannak egymástól szintben elválasztva, hanem az ellenkező irányba haladó vonatok. Így az egyik metróból kiszállva csak át kell sétálni a szemben lévő peronra, hogy a másik vonalon folytathassuk utunkat – ami a nagy utasforgalom mellett igencsak hasznos, időt és energiát megtakarító megoldásnak minősül.
Az állomások intermodális csomópontok is egyben, és szinte minden esetben bevásárlóközpont települt melléjük, de még inkább rájuk. Képzeljük el, mintha a Mammut-ok a Széll Kálmán térre, az Aréna Pláza a Baross tér közepére települt volna. A gyalogos aluljárókból általában rövid úton a bevásárlóközpontokba juthatunk - nálunk talán csak a WestEnd rendelkezik hasonló, közvetlen aluljáró-kapcsolattal.
Ezek az objektumok - melyek Hongkongban is csak a legutóbbi évtizedek fejlesztésének eredményei - többszintes, üzletekkel teli aluljáróikkal, a közút szintjén autóbusz végállomásokkal, parkolókkal, majd feljebb a néha 6-8 szintes üzletközponttal és a még e fölé épített toronyházakkal, méretük ellenére szinte észrevehetetlenül simulnak bele a város fizikai környezetébe.
Érdekes ezeknek a pláza-csomópontoknak az illeszkedése a hongkongi életformához. Azért települnek ugyanis ezek a gigantikus bevásárlóközpontok kivétel nélkül be a városba, mert a lakosság nagy része nem használ autót és nincsenek a város körül üres területek, tehát a nálunk megszokott városszéli, lehajtókkal, parkolóval körülvett raktáráruházaknak nincsenek meg a létfeltételei. Ha úgy vesszük, a centrumban elhelyezkedő pláza a területtel, gépkocsi-használattal, idővel való gazdálkodás szempontjából egy igen hatékony - Hongkonghoz méltó - formája a kereskedelemnek.
Nem lehet említés nélkül hagyni a metróhálózat részeként megépült, a repülőteret a belvárossal összekötő expresszt. Nem csak különleges gyorsasága, pontossága, modernsége miatt, hanem mert egy nemzetközi kapuszerepre vállalkozó, naponta több százezer turistát és üzletembert fogadó város számára nélkülözhetetlen egy ilyenfajta infrastruktúra megteremtése. A repülőteret 1998-ban telepítették jelenlegi helyére, egy Lantau melletti mesterséges szigetre. Addig a város belsejében, egy - a tengerszorosba benyúló - földnyelven működött, ahhoz hasonlóan, mintha Ferihegy a Hajógyári-szigetet foglalta volna el. Az új reptérről az expressz 28 perc alatt teszi meg a 35 km-es távolságot a belváros közepéig, gyorsabban és megbízhatóbban, mint ahogy ez akár Párizsban, akár Tokióban működik.
Egyéb hálózatok
Mivel a hongkongi metró átlagos állomástávolsága legalább kétszerese a budapestinek, és mivel nem jut el mindenhová, kiterjedt és többféle elemből álló autóbusz hálózat alkotja a közösségi közlekedés második pillérét. Alapvetően kétféle busszal találkozhatunk Hongkongban: az Angliából ismert emeletes városi buszokkal és az ún. minibuszokkal. Ez utóbbi egy 16 személyes, furgon méretű jármű, csak ülőhelyekkel. Mindezeket magántársaságok üzemeltetik, egységes tarifarendszerrel.
A városi buszok több mint 700 vonalon (!), menetrend szerint közlekednek, és egy-egy vonal olykor 30-40 megállót is számlál. A járatok sűrűsége kb. a budapestinek felel meg. Rendszert felfedezni a vonalhálózatban nemigen lehet, vannak olyanok, amelyek metró csomópontokhoz szállítják az utasokat, vannak olyanok, amelyek keresztülszelik a várost, illetve amelyek az agglomerációt kötik össze a belvárossal, és az említettek kombinációi is megtalálhatók a városrész jellegének megfelelően. A buszokon általában nincs zsúfoltság, viszont a buszok gyakran tömött sorokban haladnak az utakon, vagy hosszú sorokban várakoznak a megállók előtt. Felszállás csak az első ajtón, a sofőr kontrollja mellett megengedett - itt kell a viteldíjat egy perselybe bedobni, vagy az elektronikus utazási kártyával megfizetni. Időveszteséget egyik sem jelent, mert pénz visszaadás nincs, a kártya leolvasása pedig egy pillanat alatt megtörténik. Az első ajtóhoz a megállóban udvarias sorban állás alakul ki, érkezési sorrendben. Úgy vettem észre, hogy ezzel a nehezítéssel sem tart tovább a fel- és leszállás, mint Budapesten.
A minibuszok rendszere és használata első ránézésre teljesen érthetetlen - ez valami igazi hongkongi találmány, ami abszolút a helyi igényekhez idomult. Mondanom sem kell, hogy nagyon népszerű. A minibuszok alapvetően a nagy buszok által el nem érhető helyek kiszolgálását látják el - mivel keskeny utakon, meredek hegyoldalakon is vígan közlekednek -, általában ott, ahol a kis utaslétszám mellett is jól kihasználhatók. Két metróállomás között is érdemes őket igénybe venni - említettem, hogy nagyok az állomástávolságok -, vagy ha az ember a főútvonaltól a lakótelep túlsó sarkába szeretne eljutni. Ne gondoljuk azonban, hogy ezek amolyan lakótelepi helyi járatocskák.
Általában két távoli végállomás között közlekednek, járatszámmal ellátva, sok-sok megállót érintve, mint egy igazi buszjárat, de az útvonaluk mégsem olyan kötött, a megállók között is leinthetők, illetve le lehet szállni róluk, mint az iránytaxik esetében. Utasért csak akkor állnak meg a megállóban is, ha van ülőhely vagy van leszálló, ezért nagy távolságokat is gyorsan megtesznek. A sofőrök érdekeltek a maximális kihasználtságban. Nincs szigorúan kötött menetrendjük, az egyes buszok az utaslétszám függvényében indulnak, ezért ha a végállomáson kevés a beszálló, inkább várnak, amikor viszont sorban állás alakul ki - például hétvégén a strandok felé, vagy amikor a sportarénában véget ér egy rendezvény - rögtön annyi buszt állítanak forgalomba, amennyi szükséges. A kapacitás szervezése hasonló automatizmussal működik, mint a pénztárak nyitása a szupermarketekben.
Ez a szisztéma működésmódjával tökéletesen illeszkedik a hongkongi életformához. A látszólagos kiszámíthatatlanság valójában megbízhatósággal párosul, a minibuszok száguldozása, az utasok és a sofőrök kommunikációja pedig igen bájos, és mindez együtt ízig-vérig hongkongi.
Hongkongban egyetlen villamos vonal - pontosabban egy fővonal néhány leágazással - működik, Hongkong-szigetén. A meglehetősen régi, kis belmagasságú, de emeletes kocsik muzeális jellegűek. A 150-200 méteres állomástávolságnak és kis sebességüknek köszönhetően szinte csak a gyaloglás megkönnyítésére szolgálnak. Hosszabb távon csak azok veszik igénybe, akik a metró árának negyedéért inkább a bumlizást választják, no és persze a turisták, hiszen a felszínen haladva van látnivaló bőven. A villamosok nagyon népszerűek, mert útvonaluk a sziget már említett fő közlekedési ütőerén vezet végig - amely abban azért különbözik a budapesti Váci úttól, hogy eme út egy végtelenül hosszúnak tűnő bevásárló utca, afféle Nagykörút is egyben.
(folyt. köv.)
Bérces László
források:
Portal of the Hong Kong Special Administrative Region Government
Hong Kong 2030 - Planning Vision and Strategy, Hong Kong, 2007
Portal of the MTR Corporation Limited Hong Kong
Budapest portál
Budapest Városfejlesztési Koncepciója, Budapest, 2002
