Marafkó Bence: Metróarculatok Európa nagyvárosaiban és a kontinensen kívül 2.1
2.1 rész: Róma
2. rész: Róma – Barcelona – Bilbao
A három dél-európai várost azonos földrajzi régióba sorolhatjuk, kulturálisan is összekapcsolhatjuk őket, mégis jelentős karakterbeli eltérések találhatóak közöttük. Mindhárom város igen meghatározó kulturális-történelmi háttérrel rendelkezik, ami azt jelenti, hogy a szuverenitásnak, az individuum tiszteletének mindig is erős hagyományai voltak, hogy minden időszakban a kornak megfelelő legkorszerűbb, legnaprakészebb szellemi mozgásoknak biztosítottak terepet, és ennek mindig nyoma is maradt. Ez így történik napjainkban is, esetünkben a városfejlesztés-közlekedés-metró területén.
Különösen izgalmas végigkövetni azt, hogy egy város metróarculata miképpen tükrözi az ott élők viszonyát saját urbánus környezetükhöz, és vajon mennyire tekinti egy város értékesnek és értékek befogadására érdemesnek saját polgárait, vagyis: milyen épített környezetet hoz létre számukra.
Róma
Az 1942-re tervezett világkiállítás céljára Róma egy nagyszabású modern városrészt kívánt felépíteni, mely elnevezését is innen kapta: EUR (Esposizione Universale di Roma). Ennek részeként kezdődött el 1939-ben a metró építése, melyet még a megnövekedett autóforgalom miatti közlekedési problémák is indokoltak. A háború azonban megakadályozta a kiállítás létrejöttét és vele együtt a metróépítést is, így csak jó egy évtized eltelte után folytatódtak az építkezések. 1950-ben újjáépült a Termini pályaudvar, 1951-ben tovább bővült az EUR-negyed, 1955-ben pedig elkészült az első, „B”-vel jelölt metrószakasz. Az 1955 februárjában átadott vonal a Termini pályaudvartól délnyugat felé halad a Tevere folyását követve az EUR-negyed felé, összekötve a nagyobb sportlétesítményeket (pl. az 1960-ban elkészült, Pier Luigi Nervi által tervezett nagy sportpalotát, a Palazzo dello Sportot). Az 1960-ban megrendezett olimpiai játékok tömegközlekedését ez a vonal biztosította.
A metróhálózat további bővítésének tervét 1962-re készítették el. Ebben meghatározták a „B” vonal további, északi irányban történő meghosszabbítását, egy másik, „A”-val jelölt vonal létrehozását a Terminitõl nyugati irányban, és egy harmadik, kelet-nyugati irányú „C” vonalat.
Az „A” vonal építését 1964-ben kezdték meg és számos késleltető tényező után csak 16 év múlva készült el a teljes szakasz, amit 1980. február 16-án nyitottak meg. Ez a vonal sokkal korszerűbb és esztétikusabb kialakítású, mint a nála régebbi „B”, és útvonala miatt a forgalma is nagyobb: nyugati fele a Vatikánvárosnál indul, majd a Tevere alatt a Termini pályaudvarhoz vezet, amely az egyetlen csatlakozó állomása a „B” vonallal. Innen pedig délkelet felé halad tovább. A „B” vonal már említett, 1962-ben eltervezett északi irányba történő bõvítését 1990-ben fejezték be. Az „A” vonalat pedig északnyugati irányban bővítették tovább, amelynek első szakaszát 1999. május 29-én helyezték üzembe, majd az utolsó 3 állomását 2000. január 1-én adták át teljes egészében az utazóközönségnek.
A római metró bővítésének következő mozzanata a „B” vonalból történő elágazás, az úgynevezett „B1”-es vonal kialakítása. Ennek terveit az olasz kormány már jóváhagyta, így 2006-ra újabb 4 állomást magába foglaló szakasz jöhet létre.
Az 1962 óta tervezett „C” vonal pedig még mindig folyamatos kialakítás alatt áll. Első, felszíni szakasza 30 km hosszú lesz, 35 állomással, majd a föld alá jutva halad a városközponton keresztül a Vatikánváros felé. A vonal teljes hossza körülbelül 40 km hosszú lesz, amely 42 állomást foglal majd magába. Ez lesz Róma eddigi leghosszabb metróvonala, mely egymástól távol eső városrészeket fog összekötni, megduplázva így a jelenlegi metróhálózat kiterjedését. A „C” vonal egy nagy volumenű terv megvalósulása lesz, mely a jelenlegi tömegközlekedés lehetőségeit szélesíti tovább kiterjedtsége révén és számos csatlakozási pontján keresztül. Ahogy a projekt tervezői megfogalmazták koncepciójukban: „Az új „C” vonal: Róma tömegközlekedésének gerince. Egy város–egy metró.”
Róma metróhálózata jelenleg mindössze 2 vonalból áll (Linea A és Linea B), amelyek egy „X” formát képezve metszik egymást. Közös találkozási pontjuknál található az egyetlen csatlakozó állomás és egyben a város központi pályaudvara: a Termini. Az „A” vonal alapszíne a piros, a „B” vonalé a kék szín, a kialakítás alatt álló „C” vonalé pedig a zöld szín lesz. A metró logójaként egy négyzetformába helyezett, jellé át nem alakított, tisztán Futura típusú „M” betű szerepel. A négyzetes alapforma mindig piros, a benne szereplõ „M” mindig fehér. A logó betűtípusának megválasztása azért érdekes, mert az utastájékoztató rendszer arculati betűtípusa nem Futura, hanem a közlekedési arculatokból már jól ismert Helvetica. Így a Futurából következő, alul enyhén szétterpesztett szárú „M” betű formailag kissé disszonáns viszonyban áll a tájékoztató táblák Helveticájának párhuzamosságával. De mindez mégsem meglepő – sőt, a tervezői koncepció része is lehet – , hiszen Olaszországban rendkívül kedvelik és gyakran alkalmazzák a Futurát a legkülönbözőbb helyeken (Termini pályaudvar állomásfelirata, információs rendszerek, közlekedési menetrendek, menetjegyek, prospektusok stb.).
A római metró állomásainak felszíni jelölése a metrólogóval és az állomásnév-feliratot, az aktuális vonal betűjelét illetve az útirányt megjelenítő táblával történik. Az állomásnév táblája az adott vonal színkódját tartalmazza, a rajta lévő felirat és a metróvonal betűjele fehér, plasztikusan kiemelkedő betűkkel. A metrólogó oszlopra helyezett, belülről kivilágítható armatúra, mindig a metróbejárat közelében és meglehetősen alacsonyan elhelyezve. Az állomásnév nagyméretű, jól olvasható felirattal, közvetlenül a bejárat illetve a metrólejáró felett található, ami éjjel direkt megvilágítást kap a felirat fölött elhelyezkedő fénycsőrendszerből. Érdemes összehasonlítani a római metró felszíni, az utca szintjén történő arculati megjelenését más, nyugat-európai városok metróival. Rómában ugyanis meglehetősen visszafogott, egyszerű, sokszor talán még jelentéktelennek is mondható a metró külső arculati megjelenése. Míg máshol általában elég meghatározó karakterrel rendelkezik a felszínen is a helyi metró, addig itt mindebből semmit nem érzünk. Igaz, így annál erőteljesebben érvényesül a klasszikus Róma igazi karaktere, és ebbe hétköznapi természetességgel ágyazódik bele, mindenféle identitászavar nélkül egy-egy metró be- illetve lejárat a metrólogóval és a nagyméretű állomásnév-felirattal, legyen szó akár a Circus Maximus közvetlen közelében lévőlejáratról, vagy az EUR-negyed irodaházai között található állomásról.
A földalatti utastájékoztatás már domináns megjelenéssel és rendkívül egyértelmű, határozott felépítésű információs rendszerrel bír. Az utasvezetés következetessége az állomásra való belépéstől kezdve a metrókocsiban történő utazásig nyomon követhető. A fejünk felett folyamatosan végigfutó információs táblák kétoldalúak és a közéjük helyezett fénycsőrendszer egyszerre biztosítja a beltéri világítást és az áttetsző tejplexi betűk belülről történő kivilágítását. A táblarendszer két vízszintes mezőre van felosztva. A felső, kisebb vastagságú mező fehér alapszínű, amelyen az irányjelző nyíl, a legalapvetőbb közlekedési piktogramok (jegyvásárlás, mozgáskorlátozottak bejutási iránya stb.) és kiegészítő informatív feliratok találhatók. A piktogramok fekete színű, enyhén lekerekített sarkú négyzetformában elhelyezve sorakoznak egymás mellett.
Az alsó, teltebb sáv az aktuális vonal színével egyezik, rajta fehér színű irányjelző nyíl és fehér felirattal a vonal útirányának feltüntetése látható. A betűtípus a már említett félkövér Helvetica. A végállomás feltüntetésének szisztémája itt is azért működik, mert a peronra kijutva rögtön megtalálható a teljes vonal függőleges elrendezésű hálózati ábrája. A vonalábrán a szürkével jelzett részek a már elhagyott előző szakaszt és a hozzátartozó állomásokat jelölik, a folytatódó szakasz és a következő állomások pedig az aktuális metróvonal színével egyeznek. A peron melletti falrészen folyamatosan ismétlődik a peron teljes hosszáig az adott állomás neve nagy betűmérettel, fehér felirattal, a megfelelő metróvonal alapszínén megjelenítve. A feliratok abban az ideális magasságban vannak elhelyezve, amit a robogó metrókocsikból is kitűnően el lehet olvasni.
A metrókocsik bejárata fölött szintén megtalálható a teljes vonal vízszintes elrendezésű ábrája, rajta jelölve az összes átszállási lehetőség a gyorsvasutakra, pályaudvarokra, repülőtérre és egyéb járművekre. A felszínre való kijutást a végigfutó információs táblák másik oldala segíti, amelyen a kijáratig kíséri az utast az irányjelzõ nyíllal ellátott uscita felirat.
Külön tanulmányt érdemelne a Massimo Castellazzi által tervezett Termini pályaudvar, ahol a különböző szintű rendszerek találkozásáról beszélhetünk: két metróvonal közös csatlakozóállomása, központi pályaudvar, bankok, szupermarketek, éttermek, kávézók és több felszíni tömegközlekedési eszköz elérhetősége. Mindezek teljes egységben, több szinten, a metró mélyállomásához csatlakozva kapcsolódnak egymáshoz. Valójában itt már nem is beszélhetünk szimpla pályaudvarról és átszállóállomásról, hanem ahogy a prospektusokban meghatározzák: „ez egy többfunkciós szolgáltatóközpont az átutazók és a helybeliek számára egyaránt”. Az információs rendszere összetett és mégis értelmezhető, a különböző közlekedési eszközök elérhetősége illetve a szolgáltatások nem különálló szervetlen létesítmények a felszín alól kiindulva, hanem egymáshoz láncszerűen felfűzött egységek, melyeket az előrehaladás során bármikor igénybe vehetünk és bármikor kiléphetünk belőlük. A pályaudvar bármelyik peronjához folyamatosan feljuthatunk a felvezető mozgólépcsőkkel, ugyanígy a különböző felszíni kijáratokhoz és tömegközlekedési eszközökhöz is.
Ezzel párhuzamba állítva a mi Nyugati pályaudvarunkat, kiderül, hogy a 3-as metrónkból való kijutást követően sokkoló traumaként éri az utast a különféle, nem egyértelmű, építészetileg és utastájékoztatás szempontjából rosszul rendszerezett továbbjutási lehetőség a körút, a villamosok illetve buszmegállók, a pályaudvar és a két bevásárlóközpont felé. Különálló egységek, szervesen nem kapcsolódnak egymáshoz, csak éppen egymás közvetlen közelében sorakoznak. A római metró és egyetlen csatlakozó állomása, a Termini szép tervezői példa arra, hogyan képes ennyi heterogén egység együttműködni úgy, hogy mindez még tovább bővíthető és a komplett tervezés szempontjából is példamutató legyen.
Felhasznált irodalom:
Dr. Várszegi Gyula: A világ metrói. Idegenforgalmi propaganda és kiadó vállalat
Pogány Frigyes: Róma. Corvina kiadó, 1967
Simbolos y objetos - Alberto Corazón, disenador. Comunidad de Madrid,
Consejera de Educacion, Tf. Editores, Madrid 1999
Alexander Tzonis: Santiago Calatrava - The Poetics Movement.
Thames&Hudson, 1999
Mary Mistry: Basque Underground. The Architectural Review, 1997. május
Tények könyve '97 - magyar és nemzetközi almanach. Greger-Delacroix, 1997
Felhasznált honlapok:
http://www.comune.roma.it
http://it.geocities.com/mp_pollett/roma-tr.htm
http://www.metropla.net/eu/rom/roma.htm
http://www.metropla.net/eu/bcn
http://www.metrobilbao.net
http://www.calatrava.com
