Nem-helyek a budapesti Körvasút mentén – három új megállóhely létesítése

A vasút egyre jelentősebb szerepet tölthet be a városhatáron belüli közlekedésben, ám ehhez szükség van a megfelelő kiszolgáló létesítmények, megállóhelyek kialakítására. A vasúttársaság még 2014-ben célul tűzte ki, hogy a Körvasúti vonalhálózat alkalmas pontjain a meglévő infrastruktúra felhasználásával költséghatékony módon új megállóhelyeket létesítsenek.

ELŐZMÉNYEK

A Duna balpartján kialakított, ma már kétvágányú, villamosított rákospalotai Körvasút a II. világháború végéig városi közlekedésnek megfelelő személyszállítást bonyolított le Bp.-Keleti és Bp.-Nyugati pályaudvarok között. Ma a vasútvonalon elsősorban áruszállítás történik, valamint nemzetközi vonatok haladnak át rajta.

A személyszállításhoz szükséges kiszolgáló létesítmények (vasúti megállóhelyek) hiányában eddig nem jött létre tényleges, a várost kiszolgáló személyszállítási viszonylat. Annak ellenére sem, hogy a vasútvonal kapacitása, vonalvezetése -mely a főváros jelentős sugár irányú útvonalait keresztezi- ezt lehetővé tennék és indokolnák.

Egyes viszonylatokban a vasút már bizonyítottan fontos kiegészítő szerepet tölt be a városhatáron belüli közlekedésben, ha kedvezően összekapcsolható egyéb tömegközlekedési eszközökkel.

2014-ben a MÁV Zrt. a MÁV-Start Zrt.-vel közösen célul tűzte ki, hogy a Körvasúti vonalhálózat alkalmas pontjain új megállóhelyeket létesítsen, és tovább erősítse a MÁV személyközlekedési szerepvállalását Budapest belső közösségi közlekedési rendszerében. A Körvasúton a meglévő infrastruktúrát felhasználva rendkívül költséghatékony módon lehetne kötöttpályás fejlesztést megvalósítani. Mindezt a MÁV saját projektlebonyolítással és műszaki tervezéssel kívánta megoldani.

PROGRAM

Részben a fejpályaudvari kapacitás problémák, részben az átlós irányú és a fővároson belüli szolgáltatásfejlesztési elképzelések okán valós igény, hogy a MÁV a Körvasúti hálózaton újra megteremtse a lehetőségét az érintett külső kerületek jobb kötöttpályás kiszolgálásának.

A budapesti régió vasúthálózatának átjárhatóságát, átmérős viszonylatok létrehozását a meglévő Körvasúti infrastruktúrán hatékonyan meg lehetne teremteni. Az új viszonylatok gyors és kevés átszállást biztosítanának távoli célállomások között. Fontos eredménye lenne a Körvasút fejlesztésének a város külterületein jelentkező ún. haránt irányú közlekedési igények kielégítése, valamint az elővárosokból elérhető városrészek, közlekedési módváltási csomópontok számának növelése is.

Az új hálózat hasznosságának elsőszámú indikátorai az eljutási idő és az átszállások száma. A Körvasúton való közlekedés mindenképpen fizikai kerülőt jelent, pedig számos kvázi sugárirányú utazási igényt is ki kell elégítenie. Ez a távolságbeli hátrány városi viszonylatban vasúti sebességgel kompenzálható, ha a megállási pontok száma nem túl magas. A Körvasúti megállók kijelölése során tehát elsősorban a nagyobb, városi kötöttpályás kapcsolatokkal rendelkező csomópontok elérésére kell koncentrálni.

HELYSZÍNEK

Első ütemben az ’egyszerűbben magvalósítható’ helyszíneken történik meg az utasforgalomhoz kapcsolódó infrastruktúra kiépítése:

- Pestújhely (Erzsébet Királyné útja)

- Újpalota (Csömöri út)

- Rákosfalva (Kerepesi út)

A három helyszínen jelenleg semmilyen utasforgalmi terület nincs kiépítve. Ezek a helyek, illetve nem-helyek kizárólag a Körvasutat keresztező közúti csomópont okán figyelemre méltóak, azonban jelenleg még városi alközpontként sem definiálhatók. A beavatkozási területnél figyelembe vettük a kiépítendő Körvasútsori körút helyigényét és egyéb távlatos infrastrukturális fejlesztéseket. Építési területként lényegében a 6,5 méter magas vasúti töltés áll rendelkezésre a peronok kialakítására és a hozzá kapcsolódó közlekedőmag elhelyezésére, valamint egy olyan állomási előtér létrehozására, ami városi térként értelmezhető.

ELVÁRÁSOK

A létesítendő megállóhelyek -többségében magas töltésen- a vasutat keresztező közúti vagy vasúti műtárgy közelében helyezendők el, hogy az egyéb városi tömegközlekedési kapcsolatok átszállási lehetőségei a lehető legoptimálisabban alakulhassanak.

- Elvárás volt, hogy a peronok megközelítése az akadálymentes feltételek betartása mellett teljes mértékben fedett-nyitott építményen keresztül valósuljon meg. A szintkülönbség miatt a peronok megközelítése alapvetően lépcsőn, akadálymentesen liften keresztül oldható meg.

- Rendkívüli elvárás volt, hogy a megállóhelyek kiépítése egy vágányon folyamatosan fenntartott vasútüzem mellett kell, hogy megvalósuljon, az építésre szánt időt minimalizálni kell.

- Továbbá szempont volt, hogy a meglévő híd műtárgyak átalakítására ne kerüljön sor.

- Szintén elvárás volt, hogy az építmények szerkezetét és anyaghasználatát a tartósság, a karbantartás mentesség és a vandálbiztosság jellemezze.

FUNKCIONÁLIS KIALAKÍTÁS

A meglévő műtárgyi és a pályaszerkezeti kötöttségek miatt kizárólag szélsőperonok kialakítása volt elképzelhető. Így a peronokat, a peronfedést és a hozzátartozó közlekedőmagot (lépcsőt, liftet) a töltés mindkét oldalán szimmetrikusan kettőztük. A peronok támadáspontja (a közlekedőmag) a végponton a közlekedési csomópont és a műtárgy közelében maradt. Az oldalak utasforgalmi összeköttetése vasút alatti gyalogos átjáróval biztosított.

Az épület és a peron a vasúti töltés területére került, ami sűrűn fúrt cölöpsorral lett kiváltva. Az elvárások alapján, az építés közbeni működő vasút forgalomra és felsővezeték közelségére való tekintettel ez egy meglehetősen komoly mérnöki kihívást jelentett. A telepítés során törekedtünk a szükség szerinti helyigény minimalizálására, kizárólag vasúti telkek igénybevételére.

Az épület fő funkciója az utcaszint és a peron szint közötti közlekedési kapcsolat megteremtése (gyalogosan, akadálymentesen, kerékpárral), de emellett néhány vasútüzemi funkciót ellátó helyiséget (gépészet, távközlés és elektromos) és akadálymentes mosdót is elhelyeztünk.

A nagy szintkülönbség miatt a szélsőperonok akadálymentes megközelítése liftekkel oldható meg. A lift és a lépcső előterek lefedése helyet biztosít kerékpártárolásra, és a későbbiekben egy opcionálisan elhelyezendő mozgólépcsőre is. A peronra a lépcső- és liftpihenőkről lehet eljutni, ahol helyet kaptak a megállóhelyhez tartozó jegykiadó automaták és elektronikus infópultok is.

A tervezett peronok 50%-ban lefedésre kerülnek. A peronok mentén a teljes hosszban moduláris hátfalrendszer készül, ami a térelhatárolás mellett zajárnyékolási funkciót is betölt. A hátfal egyedi előregyártott modulokból áll, amit adott esetben perontetővel lehet ellátni. Az egyes modulegységek vasbeton tartószerkezeti elemekből és acélszerkezetű, biztonsági üvegezésű térelhatárolással készülnek. Minden modul üvegezett hátfal része a vandálbiztos bútorzat; utastájékoztató vitrinek, szelektív szemetesek, deréktámasz vagy ülőfelület. A fémlemez tetőszerkezetbe beépítésre kerülnek a hangosítási, a világítási és a vízelvezetési rendszerek.

Az építmények kialakításánál vandálbiztos és kevés karbantartást igénylő megoldásokat alkalmaztunk; tipizáltság, minőségi garanciát jelentő előregyárthatóság és a kevés helyszíni munkát igénylő megoldások voltak preferáltak. Az anyaghasználatban is törekedtünk a tartós anyagok használatára: látszóbeton, biztonsági üveg, rozsdamentes acél, szálcement stb.

FOLYTATÁS

A most bemutatott tervek építési engedélyezési tervfázisig jutottak. A teljes tervcsomagátadásra került a BFK Budapest Fejlesztési Központ Nonprofit Zrt.-nek a teljes beruházás további gondozásával.

MÁV Zrt. BLI-MTO, Markó András

Szerk.: Sulyok Georgina