Nyomuló centralizáció a hálózatfejlesztésben

Dr. Rigó Mihály górcső alá vette úthálózati érrendszerünk nagytávú fejlesztési tervét és azt állítja, hogy itt valami nem stimmel. Nem ez lenne az egyetlen problémás terület, de ez vitán felül - esszenciális. Út nélkül nincs élet. Véleménye szerint ország, város, falu, nagyvilág fizikai kapcsolatait meghatározó, évtizedek óta torz közlekedési rendszerünket tovább konzerválja a jelenlegi közúthálózati fejlesztési koncepció, amely saját célkitűzéseivel, de még az EU direktívákkal (szövegekkel?) is ellentmondásban van. Az ő nézőpontjából Budapest is egy kicsit más. Amit ír, az városállam-hívőknek, metropolisz építőknek nem fog tetszeni. Nem könnyű olvasni sem (de bízva az olvasók intelligenciájában), a tisztánlátás végett muszáj.

Dr. Rigó Mihály górcső alá vette úthálózati érrendszerünk nagytávú fejlesztési tervét és azt állítja, hogy itt valami nem stimmel. Nem ez lenne az egyetlen problémás terület, de ez vitán felül - esszenciális. Út nélkül nincs élet. Véleménye szerint ország, város, falu, nagyvilág fizikai kapcsolatait meghatározó, évtizedek óta torz közlekedési rendszerünket tovább konzerválja a jelenlegi közúthálózati fejlesztési koncepció, amely saját célkitűzéseivel, de még az EU direktívákkal (szövegekkel?) is ellentmondásban van. Az ő nézőpontjából Budapest is egy kicsit más. Amit ír, az városállam-hívőknek, metropolisz építőknek nem fog tetszeni. Nem könnyű olvasni sem (de bízva az olvasók intelligenciájában), a tisztánlátás végett muszáj. Megdöbbentő, a teljes elhülyülés ellen védőoltás, problématérkép, alapmű (út)hálózatunk természetéről.

---

Elkészült „Az országos gyorsforgalmi és főúthálózat nagytávú terve és hosszú távú fejlesztési programja”, a továbbiakban: program. Írásom ennek a kritikája.

1. Néhány kérdés a program módszertanához

1.1. „A vizsgálatok a Magyar Köztársaság gyorsforgalmi közúthálózatának közérdekűségéről és fejlesztéséről szóló 2003. évi CXXVIII. törvény és 1004/2007. (I. 30.) Kormányhatározat aktualizálását célozzák”. [30] „A nagytávú terv felülvizsgálat, a változatok kidolgozása, végül az optimalizálása alapvetően a hatályos OTrT törvény szerkezeti tervében meghatározott úthálózatból kiindulva történt.” (KKK, összefoglaló 2010. p. 11.)

Nem zárták ki ezekkel a mondatokkal eleve az alapvető úthálózat bármilyen elvi újragondolását, korszellemhez igazítását? Nem zavarta a Megbízót a favorizált modell már ma is tapasztalható negatív hatása? Nem kellett volna előbb dönteni a makro-struktúráról egy műhelymunka során?

 

 

Lényegében nem ugyanazon nyomvonalakat látjuk mind a három „változaton”, csak esetleg más színben? Valódinak tekinthetők ezek a változatok? Nem válik-e ezáltal a program egy egyszerű rangsorolási feladattá? A hálózatfejlesztés nem több-e ennél?

 

 

1.2. A 2. ábra szerinti három változatból – ha jól értem a programot - nagyon bonyolult algoritmussal, mintegy tudományos mázt adva a dolognak - jutottak el a 4. jelű változathoz? A vaskos II. kötet nagy részét az algoritmus vázlatos bemutatása tölti ki. Tényleg ennyire túl kell bonyolítani?

1.3. „A tervezői javaslat (4. változat) alapján a szakminisztérium által kijelölt Irányító Bizottság (IB) szakmai, illetve a szakállamtitkári egyeztetésen született döntések alapján határozta meg az 5a. és az 5b. változatot.” (KKK, II. kötet 2010. p. 99.)

Ha jól értem a leírást, akkor az 5. jelű változatokat viszont már az előbbi algoritmust mellőzve gyártották le. Ha modellezés nélkül a modellezettel egyenértékű változat legyártható, akkor mi értelme a korábbi modellezésnek?

Majd egy fordulat: „2010. II. felétől az IB összetétele megváltozott, és többek között korábban már eldöntött lokális kérdéseket is újratárgyalt, a korábbi hatás-értékelések felhasználásával. A döntések esetenként korábban nem vizsgált nyomvonal és útkategória változatokat eredményeztek.” (KKK, II. kötet 2010. p. 117.)

Ahány bizottság, annyi újabb változat?

1.4. Ha igaz az, hogy „[...] az Irányító Bizottság mintegy 80 hálózati kérdésben adott állásfoglalást. A szakmai testület természetesen a modellszerű hatásértékek eredményeit felülíró döntéseket is hozott, mivel a hatásmodell nem képes minden szempontot figyelembe venni.” (KKK, összefoglaló 2010. p. 13.) - akkor ez nem minősül kézi vezérlésnek?

1.5. Nem befolyásolják a végeredményt az önkényesen felvett modellek (pl. inkrementális gravitációs modell, logit alapú szétosztási modell, (KKK, II. kötet 2010. p. 61.), Pivot modell (4.62.o.) (KKK, II. kötet 2010. p. 62.) stb.) eljárások, feltételezések, paraméterezések? Hiszen pl.: „Könnyen belátható ugyanis, hogy ha „csak” 10%-kal vétjük el a 2020-as évek magyar állampolgárainak személyközlekedési szokásjellemzőin belül a közlekedésimód-választási arány előrejelzését, az több milliárd jármű-kilométernyi tévedést jelent. Ennek következtében nagy távlatú közúthálózat-fejlesztési elképzeléseink egészében, de főképp részleteiben csődöt mondhatnak.” (Vörös A.. 2005., p. 4.)

1.6. „Az 5c változat hatásai és hatékonysága is a 3. legjobb, hatása alig marad el a legjobbaktól, de nagyobb költségei miatt a hatékonysága jelentősen alacsonyabb. A nagytávú hálózati változatok közül a legjobb mutatókkal az 5b. változat rendelkezik.”(KKK, II. kötet 2010. p. 173.)

Következetes az a döntés, amely a sok számolás után nem a legkedvezőbb jellemzőkkel rendelkező „változatot” választja ki véglegesnek?

1.7. A nagytávú program 2040-re, tehát 30 évre előre meghatározza a nyomvonalakat és még a mintakeresztszelvényeket is. De lehet 30 évre előre látni? Három hálózati elképzelést választottam ki, amelyek egymást kb. 30 évenként követték.

 

 

Az ábrák készítésének időpontjai: 1942, 1974, és 1999. Érdemes egy kis időt szánni a három ábrára! Sok a hasonlóság köztük, de több a különbség. Mi van az egyes változatokban pl. a Balaton körül, hol és hogyan megy a középső és a déli körgyűrű? De még a sugár irányú elemek száma sem stimmel! Az elsőn nincs M6, a másodikon egy, a harmadikon mintha kettő is lenne. Azt nem lehet állítani, hogy azonosak az ábrák és nyomvonalak, pedig mindegyik sugaras-gyűrűs a maga módján! Nem tűnik úgy, hogy a még a nyomvonalakat sem lehetne biztosan előre tervezni? Változás pedig várható, hiszen gyorsuló világunkban már az 1999-es hálózat is eltér a ma érvényes OTrT-ben lévő hálózattól, pedig csak 12 év telt el, és már ettől is eltér a vizsgált anyagban lévő hálózat is. 

1.8. ...„[] a mai gyorsan változó és újrarendeződő Európában nem lehet tíz, huszonöt, vagy ötven év távlatára megmondani azt, hogy a politikai, kereskedelmi, társadalmi kapcsolatok mely irányai válnak fontosabbá, és mennyire alakulnak ki időtálló preferenciák. Olyan hálózati struktúrák kialakítására van tehát szükség, amelyek rugalmasan képesek alkalmazkodni esetleges súlypont-átrendeződésekhez[...]” (Fleischer T. 1993. p. 20.) „Komolyabb gondot okoznak azonban a különböző mértékű, periodikusan jelentkező gazdasági visszaesések, amelyek rendszerint tartósabban törik meg a gazdaság – és vele együtt a közlekedési forgalom – növekedési ütemét, és amelyek kezelése komoly kihívást jelent majd a mindenkori kormányzatnak. Ezért a makrogazdasági folyamatok jellemző mutatóinak alakulása közép- és hosszú távon nem becsülhető megfelelő biztonsággal.” (KKK, I. kötet 2010. p. 150.) „A 2013. után várható közösségi támogatásokat azonban most nagyfokú bizonytalanság jellemzi.” (KKK, I. kötet 2010. p. 187.)  „[...] a következő két programozási időszakra, azaz 2014-2020. és 2021-2027. évekre szóló EU-s Kohéziós politika egyelőre nem ismert..” (KKK, I. kötet 2010. p. 189.) „E cikk készítőjének huszonöt éves tervezői gyakorlatából azonban világos: a területi tervezés még csak megközelítőleg sincs abban a helyzetben, hogy megmondja egy területről (például egy mikro-térségről vagy egy város bizonyos körzeteiről), vajon miképpen alakul majd tizenöt–huszonöt év múlva a gazdasága, milyen tevékenységű cégek milyen mértékben fognak ott beruházni, milyen nagyságú, korösszetételű és aktivitású lakosság költözik oda, stb. Pedig ez elengedhetetlenül szükséges lenne ahhoz, hogy a közlekedéstervezésben kifejlesztett modelleknek megadjuk az említett részletes bemenő paramétereket.” (Vörös A.. 2005., p. 2.)

30 év alatt alapvetően megváltozhat a világ kőolaj kitermelése, amely az autózás mai alapja. Ki tudja akkor hány lépcsős lesz akkor az EU, ha lesz? Ki tudja, hogy az elkövetkező 30 év alatt hány ilyen-olyan válság lesz? A válságok meddig fognak elhúzódni, egymásba folyni?

1.9. Nem helytelen-e a felvett kiindulási feltétel és szándék? „Az előrejelzés lényeges feltételezése, hogy az országon belüli területi értéktermelési arányok hosszú távon alapvetően nem változnak meg (nincs valószínűsége valamifajta látványos regionális fejlettségi inverziónak [...]” (KKK, II. kötet 2010. p. 46.)  „Magyarországon a területi különbségek napjainkra magas szintet értek el, és rögzültek.”

Rögzültek, vagy most is rögzítjük őket? Nem lesz-e a programban lévő – az 5. ábra szerinti - Magyarország ugyanolyan diszharmonikus, mint a mai? A tervezett budapesti GDP-t már rá sem merték az 5. ábrára rajzolni?

 

 

1.10. „ [...] fajlagos beruházási költségek meghatározásához az elmúlt évek megvalósult beruházásainak tényleges költségeit, illetve egyes elemeknél a nemzetközi gyakorlatot vettük figyelembe, így a fentiek alapján a jelen tanulmányban szereplő költségek nagyvonalú becslésnek tekinthetőek” (KKK, II. kötet 2010. p. 73.)

Nem ismerik a program készítői a mainak nevezett árak tartalmát? Nem túl „nagyvonalú” az a becslés, melyben az egységárak egy korrupt világ egységárai? Torz egységárakból következtetett eredmény mitől válik torzítatlanná?

1.11. „A projektek önmagukban más hatással járnak, mint ha a kapcsolódó projektek is megvalósulnának. A projektek nagy száma miatt azonban az együtthatásokat szisztematikusan a vizsgálat keretei között nem lehetséges elvégezni. Ezért minden projektet önállóan, a kapcsolódó projektek nélkül vizsgálunk.” (KKK, II. kötet 2010. p. 90.) Nem módszertani hiba ez?

1.12. „A közúti (és egyéb közlekedési beruházások) hatásértékelését szolgáló forgalmi és hatásmodellt elvileg el lehetett volna készíteni az alágazati hálózat helyett a közlekedés egészére is. Ez esetben pl. egy vasúti projekt (adott relációban jobb vasúti szolgáltatás) kihatása a párhuzamos közúti projekt eredményességére a modellben is megmutatkozik. Ismert példa az összközlekedési modell alkalmazására a Nagy-Britanniában használt tervezési rendszer, amelyben a nagy forgalmi áramlatok szintjén összközlekedési modellt alkalmaznak, a kisebb hálózati kapcsolatokat is kezelő részletesebb elemzéseknél pedig már az egyszerűbb alágazati modellt használják.” (KKK, I. kötet 2010. p. 143.) „Hangsúlyozni kell az összközlekedési szemlélet elsőbbségét az ágazati hálózattervezéssel szemben.” (Vörös A.. 2005., p. 2.)

Nem jobb a teljesebb optimum, mint a részoptimum? Ha tudunk a jobb szoftverről, miért nem használjuk? Miért tesszük fordítva? Nem előzte meg a kocsi a lovakat? Ilyen nagy horderejű kérdés nem érdemelte volna megy a világ legjobb összközlekedési modelljének alkalmazását?

De nemcsak az összközlekedési modell, hanem az összközlekedési terv is hiányzik nálunk. Szerbiában (nem német példa!) a közelmúltban ún. Master plan készült EU finanszírozással, EU szakértők bevonásával, egybe vonva a közúti, a vasúti, a vízi, a légi szállítást a logisztikát. Mi miért tesszük ezt is fordítva?

1.13. „A hálózatfejlesztés, a megnövelt műszaki színvonalú útrehabilitáció és a nagyobb léptékű útfenntartási tevékenység alkosson egységet,[...]” (Vörös A.. 2005., p. 2.) A „7.3-2 táblázat: Az országos közúthálózat becsült ráfordítás-értéke igényterületenként (2010-2027.), 2009. évi árakon” (KKK, I. kötet 2010. p. 189.) című táblázatban minden időszakban lényegesen több forrást tervez biztosítani a közútfejlesztésre, mint a közút felújításra, fenntartására. Pl. a 2010-2013. időszakra 695 áll szemben 380 Mrd Ft-tal. A program továbbra is az új építéseket sorolja előbbre.

Nem visszük ezzel tovább hatalmas kárt okozva az elmúlt évtized helytelen finanszírozási gyakorlatát? Nem éppen ez az a legfőbb pont, ahol végre változtatni, fordítani kellene? Miért építünk meg valamit, ha utána ugyanazt nem tartjuk fenn? A táblázatban lévő Ft-ok kimutatják a Megbízó valódi igyekezetét, akár szembemenve saját meseszép elveivel is.

A koncepció nem vette figyelembe a saját megállapításait sem, amelyeket a következő pontokban mutatok be.

2. Néhány a programban lévő, de figyelmen kívül hagyott elv, cél, megállapítás

2.1. „Az 1991-es közlekedéspolitika főbb célkitűzései voltak: a centrális hálózati szerkezet mielőbbi oldása, a fejlesztések az elmaradott hazai térségek felzárkózásához és a szociálpolitikai célok megvalósulásához járuljanak hozzá.” (KKK, I. kötet 2010. p. 9.)

Mit lépett ezek megvalósulása céljából a program?

2.2. „1996-ban az Országgyűlés 68/1996.(VII. 9.) számú határozatával fogadta el a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium által, széles szakértői kör bevonásával kidolgozott új közlekedéspolitikát:

• [...]. az ország kiegyensúlyozottabb térségi fejlődésének elősegítése, az elmaradott térségek közlekedési hálózatának kiemelt fejlesztése; [...]” (KKK, I. kötet 2010. p. 10.)

Valódi súlyú a kezelés akkor, ha programban csak 12-14% a téma súlya?

2.3. „Kiemelten kezelt fejlesztések a 2006-ig terjedő szakaszban (a közúthálózatot érintően): a pán-európai hálózat részeként országhatártól-országhatárig tartó, valamint az országot É-D-i és K-Ny-i irányban átszelő, a főváros központúságot oldó gyorsforgalmi úthálózat időarányos kiépítése” (KKK, I. kötet 2010. p. 11.)

Hogyan oldja a program a főváros-központúságot? Hol vannak az É-D-i irányok?

2.4. „Az OFK-val együtt, egymást kiegészítve készült – 2005. decemberben ugyancsak elfogadásra került – Országos Területfejlesztési Koncepció (OTK). Ez 2030-ig rögzíti a területi jövőképet és a kiegyensúlyozott területi fejlődést biztosítani képes átfogó területpolitikai célkitűzéseket.” (KKK, I. kötet 2010. p. 25.)

Mit tett a program a kiegyensúlyozott területi fejlődésért?

2.5. „Az Országos Fejlesztéspolitikai Koncepcióval együtt, egymást kiegészítve elkészített új Országos Területfejlesztési Koncepció 2030-ra határozza meg a konszenzuson alapuló területi jövőképet [...]” (KKK, I. kötet 2010. p. 27.)

Az OTK öt, hosszabb távra megfogalmazható célkitűzése az alábbi:

• [...] térségi versenyképesség következetes erősítése minden területi egység szintjén,
• legsúlyosabb területei elmaradottságok felzárkóztató mérséklése, [...]” (KKK, I. kötet 2010. p. 28.)

Mit tett a program a területi versenyképesség elősegítése érdekében? Nem minősül-e negatív diszkriminációnak a fővárosi előnyök újabb biztosítása mellett a vidék leszakadásának elősegítése?

2.6. „A legfontosabb sugárirányú elemek mindegyik későbbi tervben, koncepcióban szinte ugyanúgy szerepeltek, és a tervekben folyamatosan helyet kaptak a sugaras, centrikus jelleget oldani kívánó gyűrű alakú, haránt irányú elemek is, bár ez a törekvés fokozatosan hátrébb sorolódott a hálózatfejlesztési prioritások között.” (KKK, I. kötet 2010. p. 39.)

Nem ez a válasz a 2.5 pontban feltett kérdésekre?

2.7. „[...] egyre erősebb az igény az összközlekedési szemlélet alkalmazására, tehát a fejlesztési program kialakításakor már nem elegendő csak a közúti hálózatokat figyelembe venni [...]” (KKK, I. kötet 2010. p. 40.)

Ha nagy az igény, miért nem ebben a szellemben készült a program?

2.8. „A településhálózat legfontosabb problématerületei:

• megyeszékhelyek funkcióvesztése
• húzó iparvárosok instabilitása
• perifériák – lefedetlen terek a városhálózatban: bennük gyenge, funkcióhiányos vidéki kisvárosok és települések elnéptelenedése, szegregálódó kistelepülési rendszerek (vidéki gettók)[...]” (KKK, I. kötet 2010. p. 71.)

Mit tett a problématerületek érdekében a koncepció? Ha tett is, az elegendő?

2.9. „A településhálózat állapotának értékelése:
gyengeségek

• sugaras közlekedési rendszer erősíti a főváros túlsúlyos szerepét
• szélsőségesen nagy vagyoni, életmódbeli, kulturális stb. különbségek, [...]
• szűk településkörre korlátozódó innovációs feltételek
• a települések rendkívüli mértékű, nagyságrendi, funkcionális és helyzeti polarizáltsága: nagy a szóródás a versenyképességben, életkörülményekben
• lokálisan és regionálisan gyenge gazdasági és politikai érdekérvényesítő képesség
• valamennyi vertikális szint általános nemzetközi elmaradottsága és fokozódó leszakadása
• az apró és törpefalvakat és egyéb más kedvezőtlen adottságú kistelepüléseket a folyamatos visszafejlődés, sorvadás fenyegeti

veszélyek

• folytatódó polarizálódás, tagolódás folytatódó népességszám csökkenés,” (KKK, I. kötet 2010. p. 72.)

Mit tett a program a gyengeségek és a veszélyek ellen? Vagy ugyanezt változtatás nélkül leírhatja majd a következő koncepció is? Miért határozta meg a program a gyengeségeket, veszélyeket, ha minden marad a régi szerint, ha minden megy a régi nyomon?

2.10. „A közép- és kelet-európai országokban viszont nem elegendő az európai hálózatokhoz történő csatlakozást tekinteni fő feladatnak. Ezekben az országokban ezzel párhuzamosan még a nemzeti [...] szintű hálózatokat olyan működő rendszerré kell alakítani, mely megfelelően képesek ellátni a régiókon és az országon belüli kapcsolatokat.”(3.84.o.)

Hol van ez? Hogyan lesz működő a rendszer, ha a túlfejlesztett részrendszer (autópályák) együtt él a megszűnés stádiumában lévő részrendszerrel (30 ezer km-es részhalmaz)?

2.11. „[...] nyilvánvalóvá vált, hogy a páneurópai folyosók nem fedik le a nemzetek közlekedési kapcsolatainak igényeit [...]” (KKK, I. kötet 2010. p. 85.)

2.12. A közlekedéspolitika „tudatosan „gyorsforgalmi útra terelő”” (KKK, I. kötet 2010. p. 96.) volt.

Nem tereli most is a gyorsforgalmi útra?

„Az 1980-as években kialakult közlekedési munkamegosztás szerint a Duna vízi útja a teljes magyar vasúti hálózat után az ország második legnagyobb tranzit útvonala volt.” (KKK, I. kötet 2010. p. 116.)

Mit javasol konkrétan a Duna, a Tisza hajózhatóságának érdekében a program? Ha nem ismerjük - mert megelőzzük - a Duna-stratégiát, hogyan szolgáljuk ki céljait közúttal?

„A belföldi vasúti árufuvarozás mennyiségében stagnálás, a teljes árufuvarozáson belül arányában a közút térnyerése jelezhető előre. Ezen a trenden középtávon némileg változtathat a vasúti infrastruktúra fejlesztése, a közúthasználati díjak bevezetése, illetve a kamionforgalom adminisztratív korlátozása.” (KKK, I. kötet 2010. p. 125.)

Miért csak némileg? Tönkrement a hazai ipar, a mezőgazdaság, tehát a vasútnak nincs mit szállítania. Emiatt annak megakadályozása, hogy a MÁV tönkremenjen, nagyon sok adófizetői Ft-ba kerül. Ugyanakkor a kamioncsorda széttapossa a hazai gyenge úthálózatot, amely megint az adófizetőket terheli. Nem lehetne a kamionokat mindenestől a vasútra terelni? A MÁV-nak lenne szállítási feladata, tehát kevesebbet kellene megmentésére fordítani. A közutakat pedig nem kellene brutálisra erősíteni, tehát megint kisebb lenne a költség. Még akkor is, ha ezért a vasútba kellene beruházni. Az EU minden kiadványa a vasúti szállítás irányába akarja a munkamegosztást elmozdítani. Mi miért szabotáljuk ezt? Nyilván ez sok érdeket sért, de kiveszett a társadalmi érdek? Már nem azonos minisztériumhoz tartozik a közút és a vasút? Nincs, aki a közlekedési feladatokat megossza a közút és a vasút között?

Azt is tudni kell, hogy a határállomási főutakon tehervonat-szerűen, konvojban száguldó kamioncsorda rengeteg ember életét lehetetleníti el. Sok tévériport szól a megkeseredett emberekről, akiknek szétrázza, szétrepeszti, eladhatatlanná teszi a főút melletti házát, melyben sem nappal, sem éjjel nem lehet pihenni, nem lehet szellőztetni, akinek az elkeseredett véleményét, kérését meghallani sem hajlandók a döntéshozók, akinek lakókörnyezete brutálisan megváltozott, akinek a biztonsága nagyot csökkent. Ezek a házak előbb voltak az út mellett, mint ahogyan rájuk szakadt a rengeteg kamion. Az időrendiség nagyon fontos! Az értékcsökkentés, a helyreállítás, az életminőség romlás miért nem tartozik a kamionos áruszállítás költségei közé? Csak ügyvéd és egy próbaper kérdése, egy időzített bomba. A környezetvédelmi hatóságok, ha mernék, felemelnék szavukat az ablaktól 4-5 m-re száguldó kamionok negatív hatásai miatt, így viszont maradnak a békák. Ma egy béka fontosabb, mint egy gyerek. Nem tűnik ez visszásnak? Ha ez esetleg nem nyilvánvaló, meg kell kérdezni egy fegyverneki, vagy makói lakó véleményét. Tényleg hatalmas tudományos apparátus kell a kamionok kivitelére, akár vasútra, akár elkerülőre? Ha a kamionnal járt utak belterületeit elkerülő utak költségeit kiszámolnánk, az talán segítene a vasútra terelésben. A mai helyzet a kamionoknak sem jó, gyalogosok, kerékpárosok, jelzőlámpák között menni, mint egy jégtörő. De ez már ki van találva. Európai megoldásért nem kellene átugrani Svájcba? Ott hogyan kezelték az érdeksérelmeket?

2.13. „Megfigyelhető azonban az a káros tendencia, hogy míg 2000. év után a fejlesztési források – a megjelenő uniós támogatásoknak köszönhetően – dinamikusan bővültek, addig a hazai forrásból a fenntartásra és felújításra fordítható összeg a felére csökkent.” (KKK, I. kötet 2010. p. 178.) „[...] a meglévő közúthálózat, főként a mellékutak állapota továbbra is drámai [...]” (KKK, I. kötet 2010. p. 185.)

„Miközben: „az autópálya-hálózatunk (relatív gazdasági fejlettségünk és motorizációnk szerinti) átlagot meghaladó méretű.” (KKK, összefoglaló 2010. p. 9.) „A gazdaság pillanatnyi teherbíró-képessége és a meglévő úthálózat felújítási igényei miatt a középtávú időszakban a legnagyobb hangsúlyt az országos közúthálózat felújítására kell fektetni.” (KKK, összefoglaló 2010. p. 2.)

Úgy is tudunk nagy hangsúlyt fektetni, hogy kevesebb pénzt rendelünk hozzá? Komolyan lehet ezt venni? Nem marad ez megint csak egy jól hangzó óhaj, amely a kedélyek megnyugtatására bekerült ugyan az anyagba, miközben a lényeget tartalmazó finanszírozási táblázat ezzel teljesen ellentétes? Nem tartjuk fenn továbbra is a megbomlott arányt a beruházás, azaz az új építés valamint a meglévő utak fenntartása között?

2.14. Jellemző a program gondolatvilágára az is, hogy „a nagysebességű vasút megépítése Budapestig” (KKK, I. kötet 2010. p. 133.) benne szerepel, értsd: legalább Budapestig. Nem volt sajátos az a „területfejlesztő” politika, amely nem engedte az M1-M5 vonalat csak Budapestig kiépíteni, amíg mindazon cégek nem települtek le Budapesten, akik Magyarországra akartak jönni? Szeged mellett ennek megfelelően nem is tapasztalható az autópálya térségfejlesztő hatása, a multik átlépik Szegedet, mennek Aradra, Temesvárra. Nem történik most ugyanez a TGV mintájú nagy-sebességű vasút esetén? Nem érdekes az, hogy a nagy-sebességű vasútnak – amely többet ér egy autópályánál - Magyarországon csak két megállója van tervezve és véletlenül mindkettő a fővárosban?

2.15. „Az Európa és Ázsia közötti transzkontinentális kapcsolatot Közép-Európa csak É-D-i folyosókkal tudja jobbá tenni, saját javára fordítani, makro-régiós kooperációját kialakítani, de ezzel az EU érdekeit is erősíteni: a világ többi részével megfelelő közlekedési összeköttetést javítani stb.” (KKK, I. kötet 2010. p. 155.)

Hol vannak ezek az É-D-i folyosók?

2.16. „1.2.2 Összhang a területfejlesztéssel [...] integrált úthálózat-fejlesztésről csak úgy lehet beszélni, ha maga a komplex közúthálózat is megfelelő környezetbe illesztve valósul meg, így a hálózatfejlesztési elképzelések kialakításánál mindig kiemelt szerepet kaptak többek között a területfejlesztési szempontok.” (KKK, I. kötet 2010. p. 34.)

Mint a továbbiakban kiderül, sajnos csak többek között. Összhang ez egyáltalán?

3. Az élhetetlenné tett ország, melyhez sajnos segédkezett az úthálózatunk is.

• „[...] hazánk lakossága az 1980. évi maximumáról mintegy 680 ezer fővel csökkent[...]” (KKK, I. kötet 2010. p. 66.) Ez csak annyi, mint Győr, Miskolc, Pécs és Debrecen együttes lakosszáma!
•  „Negatív szülésrekord. A születések számát 1865. óta regisztrálják, ez idő alatt még nem volt példa ilyen kevés születésre. A gyerekek tíz százaléka egyszerűen kiesett, ilyet még nem láttunk. [...] Ugyanakkor a szakemberek úgy vélik, hogy a csökkenéshez hozzájárulhatott az általános rossz hangulat, a pesszimizmus az ország gazdasági helyzetét illetően. [...] elképzelhető, hogy egyszerűen túl érzékenyen reagáltak az emberek a gazdaság helyzetére.” [19]
• „A rendszerváltozással összefüggésben a foglalkoztatottság igen nagymérvű csökkenése ment végbe” (KKK, I. kötet 2010. p. 69.)
• A fiatal értelmiségünk elhagy bennünket.
• A magyarok fizetése töredéke az EU mértékadó részében lévőnek, és hiába volt a rendszerváltás, a fizetések nem közeledtek.
• Szaporodnak azon falvak, ahol csak nyugdíjasok és segélyből élők laknak!
• A magasabb fizetésért, az élhetőbb körülményekért áramlik a szakképzett magyar a fővárosi régióba.

4. Mivé lett mára a magyar területfejlesztés?

„Budapest XIX. század végi egyesítése és fejlesztése egy Kárpát-medence szintű gyűjtő és elosztó központ kialakítását célozta, amelyhez regionális központokként Pozsony, Kassa, Nagyvárad, Kolozsvár, Temesvár és Zágráb csatlakoztak. (Süli-Zakar I., 2003)” (Egyed K. 2009., p. 28.)

„A kutatások kimutatták, hogy 1992-ig, az előző struktúrák leépülésének hatására drasztikus gyorsasággal jelentősen kiéleződtek a területi különbségek, majd ezt követően mérsékelt növekedés volt tapasztalható nagyjából 1994-ig. Az évtized végéig csupán kisebb változások következtek, némi közeledést mutatva a Budapest–vidék, illetve a falu–város viszonylatban. Az új évezredben összességében lassú közeledés figyelhető meg, amely azonban nem a kedvezőtlen helyzetű térségek dinamizálódásának hatására következett be, inkább a korábban dinamikusan fejlődő térségekben tapasztalható stagnálásnak.” (Egyed K. 2009., p. 29.)

„[...] a rendszerváltozást követően jelentősen megnövekedtek a területi egyenlőtlenségek hazánkban” (Egyed K. 2009., p. 33.)

„Erőteljes megosztottság jellemzi hazánk térszerkezetét, amely főváros–vidék, nyugat–kelet, centrumok–perifériák viszonylatokban jelenik meg. Dinamikus központok és fejlett tengelyek alakultak ki az évek során, amelyek közül kiemelkedik Budapest és az egyre dinamikusabban fejlődő agglomerációja. A Budapest-Bécs és a Budapest-Balaton fejlett tengelyek mellett összefüggő fejlett terület található a nyugati, Ausztriával határos térségekben. A további, hazai átlagot jelentősen meghaladó fejlettségű térségeket egy-egy kiemelkedő regionális központ és szűk, közvetlen környezete jelenti (Miskolc, Debrecen, Szeged, Pécs).” (Egyed K. 2009., p. 33.)

„A gazdasági környezet erőteljesen megosztott; duális gazdaság alakult ki. Ez a kettősség megjelenik a külföldi és hazai tulajdonú vállalatok teljesítménye, a KKV-k és nagyvállalatok viszonylatában. A külföldi működő tőke részvételével létrejött vállalatok többnyire multinacionális nagyvállalatok, amelyek fejlett technológiával, magas termelékenység és jövedelmezőség mellett exportra irányuló termelést folytatnak. Esetükben általában a bérszínvonal is magasabb. A KKV-k túlnyomó többsége magyar tulajdonú, ezek alkotják a hazai vállalkozások kb. 97%-át. (Kólyáné Sziráki Á. – Végh Lajosné, 2006) Alacsony tőkeellátottság, alacsonyabb termelékenység és jövedelmezőség jellemzi e szektort. Többnyire hazai kereslet kielégítésére, gyakran lokális piacra termelnek. Foglalkoztatottság szempontjából azonban a nagyvállalatokkal azonos súlyt képviselnek a magyar gazdaságban.” (Egyed K. 2009., p. 34.)

„A térségek centrumai az egyenlőtlen cserék eredményeként koncentrálják a hatalmat és a gazdasági fejlődés forrásait. A perifériákról a jobb megtérülés reményében a mobil termelési tényezők és a keletkezett értéktöbblet a központ irányába áramlik, ami a központ fejlődését tovább dinamizálja. A periféria – a centrum döntéshozatali mechanizmusai által – egyre súlyosabb függőségi helyzetbe kerül. (Nagy G., 2006)” (Egyed K. 2009., p. 20.)

„.. a centrum – az előnyösebb munka- és életfeltételek, a tőke jobb megtérülése, az erőforrások szélesebb és minőségileg magasabb fokú koncentrációja stb. következtében – elszívja perifériájától a mobil termelési tényezőket, így a centrumok termelési potenciálja nő, míg ezzel párhuzamosan a periférián leépülési folyamat kezdődik.” (Egyed K. 2009., p. 14.)

„Az okok között említhető a fejletlen infrastruktúra, a rossz elérhetőség, az alacsony színvonalú közszolgáltatások, a munkahelyek hiánya vagy kis száma, az ingázási kényszer. Mindez demográfiai erodálódáshoz vezet, e falvak elnéptelenedését, valamint „alacsonyabb státuszú” népesség beköltözését eredményezi.” (Egyed K. 2009., p. 28.)

„A vidéki térségek nehéz helyzetét tovább fokozta, hogy a centrum a saját válságát is áthelyezte e térségekbe az ingázó dolgozók elbocsátásával és a vidéki telephelyek bezárásával.” (Egyed K. 2009., p. 30.)

„A legfejlettebb és legkevésbé fejlett kistérségek közötti egyenlőtlenségek mélyebbek, mint megyei vagy regionális szinten.” „[...] a kevésbé fejlett nagy-térségeken belül jóval tagoltabb a térszerkezet, jelentősebbek a területi egyenlőtlenségek” (Egyed K. 2009., p. 32.)

„A fejlettség és fejlődés terén azonban továbbra is erőteljes a főváros-vidék dualitás, amely a gazdaság mellett érinti az életminőséget is.” (Egyed K. 2009., p. 31.)

Ennyit általánosságként.

5. Az ötmilliós Budapest: rém- vagy vágyálom?

Az ország mai legnagyobb gondja, a túlfejlesztett főváros. Néhány érdekes törekvés:

„A Studio Metropolitana szakemberei úgy vélik: jóval nagyobb léptékben is érdemes lenne gondolkodni, mint Budapest és a közvetlen agglomeráció összefogása. A városfejlesztő műhely elképzelése szerint a Budapesttől maximum egyórányi autótávolságra levő nagyobb városok, Tatabányától, Székesfehérváron- Kecskeméten át Ipolyságig ( tíz „közép-város”), ugyancsak profitálhatnának az együttműködésből, hiszen a budapesti metropolisz-régió részeként hatásosabban tudnák reprezentálni magukat a nemzetközi piacon, mint önmagukban.” (Kovács D. 2010., p. -.)

„A VÁTI TTÉI – MTA RKK által közösen kidolgozott „Funkcionális városi térségek” szakmai javaslat szerint: „Nemzetközi jelentőségű a budapesti metropolisz-térség. Ez az FVT magába foglalja a fővárost és egész agglomerációját, azaz több kistérséget. Ez az egyetlen nagyvárosi európai növekedési körzet Magyarországon, amely a globalizált világgazdaság egyik csomópontja lehet („potencionális MEGA”). Elő kell segíteni ennek a funkcionális városi térségnek mint város-régiónak az intézményesített közös fejlesztését.” Budapest kiemelt kezelésének szükségességét erősíti meg Rechnitzer János is (2008) cikkében: „Kiemelten kell kezelni Budapestet. A fővárosnak a Kárpát-medencében, de tágabban Közép-Európában betöltött szerepét egyértelműen fejleszteni, gyarapítani szükséges, akár az eszközök további koncentrálásával is. A versenyképesség fokozása, az új szolgáltatások megtelepítése, a nemzetközi funkciók befogadásának segítése, a nagyvárosi életminőség javítása, az egyre bővülő agglomerációval való szervezett kapcsolatok kiépítése az egész magyar településhálózat működésére hat, annak stabilitását fokozza.” (dr. Tóth-Schuchmann 2010., p. 514.)

Nem alaptalan tehát a fejezet címe. Komoly erők dolgozhatnak. Akkor is, ha a vidék belepusztul?

A budapesti metropolisz térséget mutatja a 6. ábra.

 

 

Az elérési időt mutató térkép egyúttal az ország holnapi fejlődési térképe is. Ki nem látja a 6. és a 7. ábra közötti hasonlóságot? A 7. ábra jól mutatja, hogy a vizsgált program jól megvalósítja a 6. ábrán vázolt törekvést! Arra erősít rá. Csak idő kérdése, hogy Magyarország helyett Budapest-ország leszünk? Egy ország, egy városból? Tovább készül a városállam?

Az az úthálózat fejlesztés, amely hatásai a 7. ábrán látszanak ellentétes a területfejlesztési törvény [31] és az EU alapelveivel. Nem számít?

Nyilvánvaló, hogy a program mennyire nem szolgál országos érdeket. A program megerősíti az eddigi káros folyamatokat, az ország fővárosi kiszolgáltatottságát, fővárostól való függését. Érdekes lenne kigyűjteni azt, hogy mégis milyen forrásokat kapott és kap a főváros és környéke! Lehet, hogy tisztábban látnánk, ha lenne egy önálló Budapest fejlesztési minisztériumunk, saját költségvetéssel. Ha van vidékfejlesztési szervezet vidékfejlesztés nélkül, akkor miért nincs létező, tényleges Budapestfejlesztés mellett Budapest-fejlesztési minisztérium?

A főváros nyomása a legnagyobb akadály a harmonikus térszerkezet kialakításának. A változás reménye is csekély, mert minden döntéshozó, minden minisztérium, minden tervező budapesti, mint ennél a programnál is.

„Vívmányaink”- korábbi törekvéseinknek van következménye

 

 

A 8. ábrán a nagy színes mezőben van egy kis fehér folt, a mindenki fölé emelt magyar főváros. Érdekel az valakit, hogy micsoda különbség van a budapesti és pl. a baktalórántházi ember színházi lehetőségiben? Mintha egy idegen bolygón élne. Hányan tudják azt, hogy az átlagok mellett majdnem természetes egy faluban az, hogy 360 lakosból 10-nek van munkája? Elképzelik a fővárosi döntéshozók azt a mentális mélypontot, ahol a vidéki többség él?

 

 

Mintha egy fekély képét néznénk, fekélyt, amely terjed. Tovább növeljük a fekete lyukat? Ez a fekete lyuk is magába szippant mindent a környezetéből, hiszen magasabbak a fizetések, jobbak a szórakozási, iskolázási lehetőségek, könnyebb munkát találni. Ennyi eltérésnek melyik fiatal tud ellenállni? Megcsináljuk az egy ország – egy város modellt? Hol van a területfejlesztők policentrikus városhálózat, több központú, több pólusú térszerkezete, na nem a kinyilatkoztatásokban, hanem a valóságban? Minden igyekezet ellenére Budapest nem lett azonos szintű Béccsel, az évszázados álmot megvalósítani még hatalmas anyagi áldozattal sem sikerült. Budapest az európai periférián van.

A településhálózat gyengeségeit és veszélyeit felsoroló oldal szinte egyetlen pontja sem oldódik meg! Szép elvek, majd minden megy ugyanúgy tovább, mint eddig? Továbbra is szabad kezet kap a lopakodó főváros-fejlesztés? Nem egyértelmű még mindig, hogy a főváros a centralizált, a birodalmi, míg a vidék a decentralizált úthálózat kialakításában érdekelt? Életszerű azt elvárni, hogy az érdekellentétet az egyik érintett oldja fel? Sajnos nagyobb ez a nyomás, mint az EU nyomása. Ami pedig a fővároson keresztül való fejlődés-kisugárzást illeti, ha igaz lenne, a közvetítő szerep eddig hol volt? Visszatérve a bekezdés címéhez: ami bizonyos fővárosi körökben vágyálom, az vidéken inkább rémálom. Az autópályák tervezett sávszámnövelése egyértelműen főváros érdekű beruházás, hatása a centrális autópálya hálózat korábbi kialakításához hasonló súlyú lépés.

6. A magyar vidék a periféria perifériája lett

(Kormos Z. 2008., p. 232.)

„[...] a nyugat-európai központi területekhez képest Magyarország és tágabb szomszédsága valóban csak perifériaként értelmezhető” (dr. Nemes és tsi. 2009. p. 167.) „Európán belül a fejlett centrumterületektől való sokdimenziós távolságunkat ma még mérlegelni sem érdemes.” (dr. Nemes és tsi. 2009. p. 153.)

A magyar vidék pedig még a fővároshoz képest is periférián, a periféria perifériáján van. Viszont az előbbiek következményeként - áraként - kettészakadt az ország. A területi egyenlőtlenségeink a különböző jellemzők szerint:

 

Az 1975-ös kiegyenlítettebb helyzetből 2005-re kettészakadt ország lett. Általában leszakadt a fejlettebb észak-dunántúli régiótól és a fővárostól a Dunától keletre lévő rész és a Dél-Dunántúl. A bal oldali ábra egy területileg kiegyenlített állapotot mutat, ahonnan indultunk. A jobb oldali pedig a mai helyzet alapábrája, a kettészakadt Magyarországé, hiszen ez köszön vissza az alábbi ábrákon, a legkülönbözőbb változók esetén.


          

 

 

       

 

7. A téma jelentősége - egy kis „elméleti” háttér

Ezer oka lehet annak, ha nem szól a harang. Ugyanígy egyes országrészek fejlettségének vagy elmaradottságának is nagyon sok oka lehet, de az úthálózatot ezek között az egyik legfontosabb elemnek tartom.

Az „infrastruktúra és a gazdasági és társadalmi fejlődés (vagy működés) kölcsönösen hatnak egymásra.” (Kovács A. 2004., p. 5.) „Vagyis az infrastruktúra fejlesztése húzó hatást gyakorol a gazdaságra, a társadalomra, és ez fordítva is igaz, a fejlődésnek indult gazdaság mind több és magasabb színvonalú infrastrukturális beruházást igényel.” (Kovács A. 2004., p. 5.) „Fejlett, versenyképes termelés, [...] csak modern, korszerű infrastruktúra segítségével érhető el.” (Kovács A. 2004., p. 5.)  „ [...] a közlekedési rendszer fejlettsége, az adott terület mennyiségi és minőségi közlekedési ellátottsága döntően befolyásolja a termelés, az elosztás és a fogyasztás színvonalát, az újratermelés hatékonyságát. Jelentős szerepe van a lakosság életszínvonalának, fogyasztási szerkezetének, életmódjának és életkörülményeinek alakulásában.” (Kovács A. 2004., p. 9.) „[...]a tudatos makrogazdasági politikának (azaz az igyekezet Budapestnek Béccsel azonos rangra emelésére – RM) és a trianoni országhatárok meghúzásának [...] eredménye az ország egy-központúsága és a gazdaság kedvezőtlen egyenlőtlensége. Ez az országban a mai napig nagy belső feszültséghez, és nagyobb odafigyelést igénylő közlekedési stratégia kialakításának szükségszerűségéhez vezet. Néhány európai országban még megtalálható hasonló szerkezetű úthálózat, de nem ennyire radikális módon.” (Kovács A. 2004., p. 10.)  „Mára bebizonyosodott, hogy azok az országok, ahol az úthálózatnak a szerkezete rácsos-hálós vagyis „létrás”, ott nagyobb a fejlődés üteme az elmaradottabb régiókban is [...]” (Kovács A. 2004., p. 10.)  „Annak ellenére, hogy a különböző politikai kurzusok rendre egyetértettek abban, hogy a monocentrikus helyzetet oldani kell Magyarországon azért, hogy mérséklődjön a Budapest-vidék egyenlőtlenség, hogy vidék-vidék között a főváros közbeiktatása nélkül jöjjenek létre közlekedési kapcsolatok, az 1950-es évektől az intézkedések tovább erősítették az ország egyközpontúságát [...]”(Kovács A. 2004., p. 10.) „Hazánk 10 millió lakosa számottevő piacbővülést bármilyen szintű fogyasztás esetén sem jelent. Az igazi piacbővülést Ukrajna, Oroszország és a teljes Balkán bekapcsolása [...] jelenti. Ebből a gondolatmenetből következik az a tény, hogy hazánk az EU számára főleg geográfiai helyzete miatt értékes, mint a kereskedelmi áruk, személyek, pénz és információk biztonságos és gyors közvetítését lebonyolító tranzitország.” [...]”(Kovács A. 2004., p. 30.) „Földrészünk modernkori közlekedési hálózata a 18-19. századtól alakult ki, alapvetően a nemzetközi állami/birodalmi területi (politikai, geopolitikai, stratégiai, gazdasági) érdekek alapján [...]”(Kovács A. 2004., p. 31.) „A hagyományosan centralista berendezkedésű abszolút monarchiákban – így Franciaországban, Spanyolországban és bizonyos mértékig Oroszországban – egyközpontú sugaras, illetve sugaras-gyűrűs, a sok egységből szintetizálódott Német Birodalomban jórészt többközpontos rácsos szerkezetet vett fel a hálózat.” (Kovács A. 2004., p. 33.)

Az ismert ilyen-olyan nevű „folyosók” mind „[...] az EU gazdasági érdekeit érintő területek felé irányuló útvonalak [...]”.(Kovács A. 2004., p. 35.) Még pontosabban az érdekekről: „ [...] az Európai Unió nagymértékű közlekedési fejlesztéseket határozott el, az úgynevezett Európai Ipari Kerekasztal nyomására.” (Kovács A. 2004., p. 40.) Ez nem lehet kis hatalom!

„Az „átjáróház” szerepkör mérlegét természetesen nehéz pontosan összeállítani, de aligha kétséges a deficit, ha nemzetgazdasági szinten értékelünk és szembeállítjuk a tranzitdíjak szedéséből származó közvetlen és a folyosóban a tranzitforgalomhoz kapcsolódó szolgáltatásokból adódó közvetett jövedelmet a tranzit hosszú távú káros következményeivel (környezetszennyezéssel, bűnözéssel, balesetekkel stb.), azaz az externáliákkal.” (Kovács A. 2004., p. 43.)

Új fogalomként megjelenik a cikkben: „Nemzeti érdekek a hálózat alakításában” (Kovács A. 2004., p. 42.).„A korridor gazdasági dinamizmusából adódó vonzereje révén országos átlagot meghaladó mértékű „sávos” fejlődést [...] valószínűsíti [...] az érintett városok átlag feletti mértékű növekedésével.” (Kovács A. 2004., p. 43.)  „A szalagos-sávos demográfiai-gazdasági előnyhelyzettől azonban élesen elütnek majd azok a kiürülő, periférikus háttértérségek, ahonnét a folyosók mellé települ át a népesség munkaerő szempontjából legértékesebb (legképzettebb, innovatív gondolkodású) része, az anyagi és a szellemi tőke. E folyamat eredményeként elmélyülnek a fejlettségbeli különbségek, holott a regionális politika egyik legfőbb feladata éppen a mérséklésük lenne.” (Kovács A. 2004., p. 43.) „A korridorok markáns területi erővonalakká fejlődésének igazi nyertese azonban Budapest lesz ...” (Kovács A. 2004., p. 43.) Hiszen, ha egy autópályának is van fejlesztő, gazdaságélénkítő hatása, akkor mekkora hatása van a fővárosnál összefutó autópálya kötegnek?

A helyzet még súlyosabb, ha figyelembe vesszük, hogy a fővárosban nemcsak az autópályák, hanem a főutak és a vasutak is sugarasan futnak össze. De a fővároshoz hasonló sugaras hálózatok más városok környezetében is (Makó, Győr, Debrecen, Békéscsaba, Miskolc, Nyíregyháza stb.) kialakultak. Sőt a nagytávú program pl. Békéscsaba körül ilyet tervez létesíteni autóutakból! Tehát újra előállítjuk azt, amiről már kiderült tarthatatlansága. Ilyenformán az ország közlekedési hálózata többszörösen monocentrikus felépítésű.

„Az infrastruktúra fejlettsége, korszerűsége a társadalmi viszonyok átalakulásának, a modernizációnak is egyik meghatározó feltétele. Az elmaradott infrastruktúra, az alacsony színvonalú infrastrukturális ellátottsági viszonyok gátolják a gazdaság fejlődését, új technikai eljárások, technológiák befogadására ösztönző alkalmazkodóképességét. Az infrastruktúra elmaradottsága, korszerűtlensége konzerválólag hat a társadalmi viszonyokra, a szociális problémák kiéleződéséhez, feszültséggócok kialakulásához vezethet: elmaradott egészségügyi viszonyok, alacsony színvonalú iskolai képzés, munkanélküliség esetén különösen kiéleződnek a szakképzetlen, alacsony iskolázottságú munkaerő problémái. Mindez összességében és következményeiben kedvezőtlenül befolyásolja a népesség életkörülményeit.” (dr. Kőszegfalvi Gy. 2009. p. 48.)

„Ezen térségek helyzetének érdemleges javítása egyaránt igényli a gazdaság és az infrastruktúra átfogó korszerűsítését, fejlesztését. A tapasztalatok arra hívják fel a figyelmet, hogy az infrastruktúra (különösen a megközelítést biztosítani hivatott közlekedés) nélkül aligha lehet érdemi fejlődést elérni [...]” (dr. Kőszegfalvi Gy. 2009. p. 61.) „Az élet minőségének javítására irányuló törekvésekben, kormányzati programokban megkülönböztetett figyelmet fordítottak a lakosság infrastrukturális ellátottsági viszonyaira. Alig volt ezekben az országokban politikai párt, mozgalom, amely ne az infrastruktúra fejlesztését tekintette volna egyik fő céljának a lakosság életkörülményeinek jobbá tétele érdekében.” (dr. Kőszegfalvi Gy. 2009. p. 64.) „Az infrastruktúra átfogó, komplex fejlesztése, korszerűsítése teremtette meg az innováció széles körű elterjedésének lehetőségét, feltételeit.” (dr. Kőszegfalvi Gy. 2009. p. 65.) „[...] az elmúlt évtizedekben az infrastruktúra szerepe és jelentősége nagymértékben felerősödött, a társadalmi átalakulásnak is egyik meghatározó tényezője lett [...]” (dr. Kőszegfalvi Gy. 2009. p. 66.) „[...] szegénységük leküzdésében döntő szerepe lehet a jól átgondolt, célirányos infrastruktúra-fejlesztési programoknak, az azokra épülő fejlesztési akcióknak [...]” (dr. Kőszegfalvi Gy. 2009. p. 66.)

„[...] a hazai térszerkezet [...] szélsőségesen monocentrikus [...]” (dr. Nemes és tsi. 2009. p. 157.)  „[...] A főváros dominanciája az országon belül módosíthatatlan tény [...]” (dr. Nemes és tsi. 2009. p. 158.) (?)

„Tévedés ugyanis a fejlett nyugat-európaihoz hasonló vidéki „szövetet”, város–vidék kapcsolatrendszert feltételezni, amelyben a központ fejlesztése jótékonyan kisugároz régiójára. E tévedés elkerülése ma különösen fontos, mivel a 2008-ban jelentkezett világgazdasági válság igazi árát nem a központok, hanem a perifériák fogják megfizetni.” (Doktor-Rácz 2009. p. 228.)

8. Rövidesen új helyzet áll elő

hiszen 2013-ig elkészül az országot átszelő két autópálya átló. Szárai: M7–M0–M3, illetve az M1–M0–M5–M43, melyeken a külföldi érdekű tranzit zavartalanul átmehet az országon. Elkészülésével megszabadulunk az EU nyomásától és akár elkezdődhetnénk egy új korszakot, melyben foglalkozhatnánk a magyar érdekű úthálózat kialakításával, az előbbi elvek megvalósításával. Az országra ható második nagy nyomás a főváros érdekű, de össztársadalmi érdekűnek kinevezett hálózatfejlesztés. Sajnos ezzel nehezebb lesz ezzel megbirkózni.

9. Az eddig el nem végzett műhelymunka

   

 

Néhány korábbi, még figyelembe nem vett intelem

„A nemzetközi gyorsforgalmi és egyéb, a nemzetközi kapcsolatokat szolgáló hálózati elemek kiépítésével szemben élvezzenek előnyt az ország belső területein levő, a szolgáltatási színvonalat, a közlekedésbiztonság helyzetét és a környezet védelmét fokozó hálózatfejlesztések.” (Vörös A.. 2005., p. 2.)

„A műszaki lehetőségek határain belül törekedni kell a meglevő úthálózati elemek szolgáltatási színvonalának fejlesztésére, csak indokolt esetben van szükség új nyomvonalú hálózati elemekre. (Vegyünk példát Spanyolországról, amely a kilencvenes évekbeli hatalmas gazdasági fellendülésekor nem röstellt négysávossá tenni, illetve megfelelő műszaki átalakítással autópályává fejleszteni elsőrendű nemzeti főutakat.)” .” (Vörös A.. 2005., p. 2.)

„[...] a kedvezőtlen adottságú térségek elérhetőségének javítása a prioritási sorrendben általában a második helyre szorulna. A helyzetet enyhítendő meg kell fogalmazni, hogy az ilyen térségek elérhetőségét az első ütemben nem feltétlenül gyorsforgalmi út kiépítésével kell javítani, hanem a már meglevő utak megnövelt műszaki tartalmú rehabilitációjával.” (Vörös A.. 2005., p. 2.)

Nem kellene mégis a makrostruktúrát újragondolni?

10. Gazdaságbefolyásoló lehetőségek

A területi különbségek megszüntetési, csökkentési lehetőségei sokfélék, mint maguk az okok.

 

 

A közutasok lehetőségeit a fentebbi ábra egyetlen blokkja tartalmazza, a közvetlen eszközök (Egyed K. 2009., p. 47.) blokkjába tartozó fizikai infrastruktúra megvalósítása. Valószínűen csak a többivel együtt lehetünk hatékonyak, de legalább tegyük meg, amit tehetünk. A közelmúlt legnagyobb gazdaságbefolyásoló hatása a rendszerváltás volt. A megyék rangsorban elfoglalt helyzete, iparfejlettsége ez idő alatt alapvetően megváltozott:

 

 

Ez átírta az ország térszerkezetét, az iparosodottság súlypontja is nagyot mozdult.

 

 

Nagyon nehéz olyan úthálózatot kitalálni, amely az ekkora változásokat követni, és főleg kiszolgálni képes. Különböző közgazdasági iskolákat és elméleteket találtam. Vitáik a területi különbségek okairól, törvényszerűségeiről, a különbségcsökkentés lehetőségeiről, a piac és/vagy az állam szerepéről szólnak. Fontos szempont nekünk az, hogy az EU hisz a változtatási lehetőségben, mert „az EU jelentős összegeket költ a fejletlenebb területek felzárkóztatására” (Egyed K. 2009., p. 27.)

A gazdaságbefolyásolás közlekedési infrastruktúrával klasszikus példája Széchenyi István közlekedéspolitikája, a „Javaslat a magyar közlekedési ügy rendszerérül” (1848). „Munkájában a szerző statisztikai adatokkal, fejlett országokból vett példákkal igazolta, hogy a közlekedési eszközök közül hazánkban a vasút lehet a nemzeti ipar és kereskedelem fejlesztésének alapja.” Szerinte „A magyar kereskedelem és iparfejlődés gyülpontja Budapest, ez az ország szíve, mellynek irányában úgy lehet tekinteni az egyes közlekedési vonalakat, mint megannyi főeret”. „Hogy közlekedési eszközök közt vaspálya legczélszerübb arra, hogy a nemzeti kereskedelem fölélesztésének alapjául tétessék, s a kereskedés fővonalain helyt foglaljon; mert csak a vasút képes biztos, gyors, szakadatlan, s olcsó összeköttetést szerezni, s csak általa nyugoszik a belkereskedés biztos s sebesebb kifejlődést igérő alapokon.” [37] Tehát: vasútépítés nagy hosszon „a nemzeti kereskedelem fölélesztésének” elősegítésére, továbbá Budapest „a magyar kereskedés és ipar” részére „gyülpont” legyen, mert így „a belkereskedés” sebesebben kifejlődhet! Cél és beavatkozás egyértelműen összekapcsolva! Az ipar, a kereskedelem céljából Széchenyi infrastruktúra-fejlesztést javasolt. Ma, látva az eredményeket, ha bevált, hiszünk neki?

„Az előbbiek egyik következménye a főváros központú sugaras vasúthálózat lett:

 

 

Hatása a fővárosra ma már nyilvánvaló. A közutasokra tett hatása pedig a fenti minta alapján megvalósult sugaras főúthálózat, majd a sugaras autópálya hálózat. Ezek még ráerősítettek a korábbi folyamatokra.

„az 1850-es években Jakab István „Üdvözlet a gőzkocsihoz” címen már így írt:
Kecskemét ma külvárosa Pestnek,
Szolnok és Bécs szomszédságba esnek;
Kakasugrás Duna a Tiszától,
Pár szivar út Körös a Lajtától.”

(http://mek.oszk.hu/04600/04683/html/rmme0025.html)

Ma már Kecskemét szinte Budapest egyik kerülete. A 6. ábra mutatja, hogy a „külvárosa Pestnek” folyamat megállíthatatlanul terjed. Ki merne rágondolni, de ilyen példák is vannak:

„A tudatos területfejlesztési politika célja a részletezett eszközök felhasználásával:

• a fejlett térségek gazdasági folyamatainak decentralizálása – a káros növekedés vagy az aránytalan túlfejlődés korlátozása (pl. London fejlődésére vonatkozó szabályozás az 1930-as években);
• a válságtérségek átalakítása – gazdaságilag elmaradott vagy a gazdasági paradigmaváltás hatására depressziós helyzetbe került térségekben központi fejlesztési lehetőségek biztosítása (pl. Olaszországban a déli területek megsegítése az 1950-es években);
• a kevésbé fejlett térségek felzárkóztatása – a gazdasági fejlesztés által kevésbé érintett, többnyire rurális térségek felzárkóztatása, esetleg ipartelepítéssel (pl. az USA-ban a „New Deal” program egyes vonatkozásai).” (Egyed K. 2009., p. 49.)

11. A magyar érdekű, a jólétet elősegítő, úthálózat-fejlesztés, elvek

11.1. Közép-Európai létünk felismerése és tudatosodása

Korábban már erről részletesen írtam, a „Közép-Európa, decentralizációval” című cikkemben. A mai logikánk ugyanis a 25. ábrán alapul. Ebben jelentős szállítási irány csak a német-török és az olasz-orosz. Sehol sincs az észak-déli kapcsolatrendszer. Nem vesz tudomást a program a volt Jugoszlávia államainak csatlakozásáról, alapvetően megváltozó környezetünkről. A koncepció nem tud mit kezdeni a volt Jugoszláviával, pedig itt 30 éven belül lényeges változások lesznek. A szlovák-magyar viszony sem lesz mindig a mai. A magyar-lengyel kapcsolat szintén nagy jövő előtt áll. Merjük már leírni: mi Közép-Európában élünk és nem Kelet-Európában. Földrajzi értelemben ez mindig teljesen nyilvánvaló volt, de most már politikailag is az. A V4-ek, a Visegrádi Négyek az igazi európai régió, főleg, ha a tagországai száma nő, mert ezt sem lehet kizárni! Közép-Európa fokozatos létrejötte esetén a 25. ábra egy torz világ emléke marad! Egy normális Közép-Európa esetén nem ilyen a forgalmak megoszlása. Erre nem szabad ráerősíteni!

 

 

11.2. A magyar Alföld hatalmas kincs, közúthálózatunknak ehhez kellene igazodni
Nem tartható tovább sokáig a lepusztult mezőgazdaság és annak gyászos következményei. Csak az ’50-es években - és ebben az évben - fordult elő az a szégyen, hogy hazánk még búzából is behozatalra szorult, holott természeti adottságaink olyan jók, hogy minden élelmiszerből alapvetően önellátók, illetve kiszállítók lehetnénk. Kusza jövőhöz kusza úthálózat! Remélem, hogy lesz egyszer tisztességes agrárpolitika és vidékpolitika. A vizsgált program útjai az Alföldön kesze-kuszák. Vannak, amelyek elindulnak és nem folytatódnak. A vizsgált program szerint a megyeszékhelyek némelyike körül kis budapestek jönnének létre új, helyi sugaras úthálózatokkal, ráadásul főútnál magasabb kategóriájú utakból. Az M47 vonala olyan, mint a Tiszáé, girbegurba, mintha a természet és nem mérnök rajzolta volna. Annyira nyilvánvaló a két nagy város, Kassa (230 ezer fő lakossal) és Temesvár (310 ezer fő lakossal) összekötése a magyar Alföldön át, hogy írtam egy új útról, az Alföldi autóútról, mely az Alföld korszerű feltárását megoldaná. [33]

Ha megvalósulna is a vizsgált program az Alföldön fehér foltok, belső perifériák maradnának, melyeket felfűzne, megszüntetne az Alföldi autóút, melyet piros szaggatott vonallal jelöltem.

 

 

A 47. sz. főút közeli időben való autópályásítását valószínűen feleslegessé teszi a magyar-román határral párhuzamosan futó, ahhoz nagyon közeli romániai út, az E671, ami Nagyváradon (200 ezer fő lakossal), Aradon (180 ezer fő lakossal) és Temesváron (310 ezer lakossal) megy át, s amely Magyarországot elkerülve köti össze a régi szövetségeseket, az ortodox világot: Oroszországot és Szerbiát, Románián át. Valószínű, hogy ezt az utat nem fogják elhanyagolni. Románia schengeni csatlakozása után nem lesz szükség sokáig az ezzel párhuzamos autóútra. Mi is átmegyünk majd, mint az osztrákok Nyugat-Magyarországra.

11.3. A területi, a területfejlesztési harmóniát, az élethez - és végre a jóléthez – szükséges jól létet, a minőségi életet biztosító, az egyenlő esélyt teremtő úthálózatot létesítsünk, ne pedig olyant, mely garantálja a mai negatív diszkriminációt.

A TERÜLETI HARMÓNIA (a legfontosabb új fogalom)
„A cél olyan társadalmi-gazdasági és környezeti szempontból fenntartható térszerkezet létrejötte, amely a helyi adottságokra épülő önálló identitással rendelkező térségben szerveződik, illetve szervesen illeszkedik az európai térbe; s amelyben a társadalom számára az alapvető életesélyeket meghatározó közszolgáltatások és életkörülmények tekintetében nincsenek jelentős területi egyenlőtlenségek.” (dr. Lukovics M. 2009., p. 9.)

Ugyanez másként:
„az Európai Unió regionális politikájának egyik legfontosabb célja: „a Közösségnek különösen törekednie kell arra, hogy a különböző fejlettségű térségek közötti különbségeket csökkentse, és a legkevésbé fejlett régiók, szigetek elmaradottságát mérsékelje, beleértve a vidéki területeket is” (EC 1997. 158. cikkely).” ([32] p.1.)

11.4. Káosz a meglévő útkategóriánkban, melyet a program még tovább ront
Ma vannak fő és mellékútjain. Vannak elsőrendű, másodrendű főútjaink. Régen voltak harmadrendű főutak is, melyet sokan szeretnének visszahozni. Nincs tisztázva az autóút fogalma sem. Autóútként hol turbósított főutat, hol lebutított autópályát építettünk. Jelentősen növeli a káoszt a vizsgált program, mert bevezeti az előbbi káosz mellé a kiemelt főút fogalmát. Együtt beszél 3-sávos autóútról és kétsávos autópályáról.

Javasolni szeretném, hogy mindezek helyett „tudásuk”, szolgáltatásuk, illetve funkcióik szerint osztályozzuk útjainkat. A javasolt bontás: külterületi (K) és belterületi (B). Ezen két részhalmaz bontható tovább aszerint, hogy az utak TENGELYÉNEK (vonalas létesítmény!) geometriája mely tervezési sebességhez tartozó paramétersornak felel meg. A javasolt útkategóriák: K130, K110, K90, K70, és B70, B50, B30. Kész! A sávok száma más dolog. Lehet ugyanis az, hogy a K130 is és a B50 is 4-sávos, vagy akár 6-sávos is, tehát nem a sávszám a lényeg! Lényeges: a K130-on és a K110-en soha nincs lassú jármű! Lényeges az is, hogy a tervezési sebesség nem azonos a helyszíni sebességszabályozással (bár jó lenne). Ennyi kategóriával megvalósíthatnánk a kevesebb jelzőtáblát jelentő ún. önmagát magyarázó utakat is, amelyek mintegy diktálják z úthasználónak a közlekedési szabályokat. Az autópálya hálózatot módosítani már nem lehet, ez a hajó már elment.

Nagyon fontos lenne azonban az, hogy Magyarország területén lehetőleg azonos sűrűségben legyen K90 kategóriájú út, ha már a K130-cal ezt nem valósítottuk meg. A K130, a K110 és a K90 a legfőbb eszközei a területfejlesztési szakembereknek a vidéki Magyarország megsegítésére.

11.5. A centralizációs elv feladása, a rácsos-sugaras úthálózat kialakítása
A gyorsforgalmi utak sávszámainak növelése már a sokadik centralizációs lépés lenne, mert még könnyebbé teszi a főváros elérését, még inkább megnöveli a főváros elszívó hatását. Helyette hasznosabb lenne ezek helyett első ütemként az előbbi K90-es hálózat kialakítása az útvonal rehabilitáció módszerével. Csordás Csaba UKIG igazgató úr idejében használt eljárásunk lényege a hosszabb útszakasz, egy egész útvonal homogenizálása, tehát az alapvető jellemzők egységesítése a teljes szakaszon. Sokak tapasztalata a megyehatáron megváltozó út. A 90 km/óra tervezési sebességhez tartozik a paraméterek egy halmaza. Szakaszról szakaszra ezt kellene egységesen megépíteni. Így a minimális ív hosszát, a burkolat szélességét, állapotát, a padka szélességét, a víztelenítést, a forgalomtechnikát, a fasorokat, az útterületet. Egységessé tétel. Ugyanez elvégezhető a K70-es részhálózaton is. Jelezni szeretném: az akkori útvonalrehabilitációk társadalmi megítélése kedvező volt. A gyorsforgalmi úthálózat és a K90-es részhálózat együtt alkotnák a rácsos-sugaras új úthálózatot.

11.6. A fejlett világ fenntartja, és nem feléli nemzeti vagyonát
A magyar, meglévő úthálózat nagy nemzeti vagyon, melyet sokkal költségesebb lenne újjáépíteni, mint fenntartani. Ugyanaz a helyzet, mint a fogápolásnál. Minél később megyünk fogorvoshoz, annál drágább és annál jobban fáj. Az útfenntartással fokozatosan megszűnik a lepusztultság, az ápolatlanság, a málló utak okozta vizuális környezetszennyezés. Ausztria, Svájc példa lehet. Csak ügyvéd kérdése és az elhanyagolt utak baleset-veszélyessége miatt megvádolhatók vagyunk a foglalkozás körében elkövetett, halált okozó gondatlan veszélyeztetésben – ha jól írtam ezt a jogi kategóriát. Ha az utakat felújítjuk, talán fel lesznek újítva a lakóházak, a közintézmények, a közterek, élhetővé válik környezetünk.

11.7. A kamionok vasútra terelése
Egyértelmű döntés kellene arra, hogy olcsóbb és gyorsabb legyen vasúton átvinni országunkon a kamionokat, mint közúton. Még akkor is, ha emiatt a MÁV hálózatába be kell ruházni. A haldokló MÁV felélesztése közös érdekünk. Kétszer dobunk ki pénzt: amikor a feladat nélküli MÁV-ot életben tartjuk, és ha a magyar úthálózat nagy részének pályaszerkezetét megerősítjük. Kétszeres lenne a haszon: ha munkát, szállítási feladatot biztosítanánk a MÁV-nak, és elhagynánk az utak értelmetlen erősítését. Ha ez megtörténik, újra kell gondolnunk az úthálózat-fejlesztési koncepciót, mert ez levenné a teherforgalom egy részét, a gyorsforgalmi utak sávszámának növelése több szakaszon elhalasztható lenne. Ez lenne a valódi összközlekedési elv szerinti fejlesztés. A jelen program csak beszél a vasúti és a vízi szállítással való összehangolásról, de lényegében ezen túl semmit sem tesz. A svájciak modelljét javaslom átvenni. Számunkra az lenne a legkedvezőbb, ha a kamionokat már a környező országokban vasútra tennék.

11.8. Vasútra a személyszállítást is
Olcsóbb legyen, mint az autó! A helyes árarányokat visszaállítani. Különösen a főváros agglomerációjában adhat megoldást a HÉV, a villamos, a S-Bahn, a tram-train. Hatásának figyelembe vétele kimaradt a koncepcióból.

11.9. Az intelligens autópálya
Egy szó sincs az anyagban erről, pedig, ha valami változik a következő 30 évben, akkor ez a szakterület, az elektronika alkalmazása, igen. Tisztességes munkamegosztást a közlekedési módok között, és akkor nem kell annyi autópálya, forgalmi sáv.

Az átfogó intézkedéscsomag keretében már több mint 30 intézkedést fogadtak el, és 76 továbbit előzetesen vizsgálnak. Az intézkedéseket a minisztérium, a tartományi közlekedési hatóságokkal karöltve, 2015-ig ülteti át a gyakorlatba. Peter Ramsauer  közlekedési miniszter egyebek között közlekedésirányító és figyelmeztető berendezések kihelyezésével akarja csökkenteni a német autópályákon az utóbbi években már rendszeressé vált több kilométeres torlódásokat. Ezek sorában például olyan berendezéseket helyeznének üzembe az autópálya-felhajtóknál, amelyek torlódás esetén kiosztják a sávokat az autóknak.” Nincs az építéssel járó megoldásoknál drágább, a program mégis csak ezzel operál, lemond a világ legkorszerűbb megoldásairól. A 30 év alatt ezen a területen hatalmas változás várható, amely ismét a sávszámnövelés ellen hat. [38] Az Európai Parlamentben ez fontos kérdés, míg itthon csend övezi?

11.10. A fokozatos, az anyagi lehetőségünkhöz igazított kiépítés.
Sajnos nincs szó a programban a fokozatos kiépítésről, tehát a háromsávos – a svéd eredetű és mintájú - autóutakról, az előzési sávokról, a helyi négy-sávosításokról, melyekkel égető gondokat lehetne viszonylag hosszabb időszakra, olcsón megoldani. Vezessük be a svéd mintájú, ún. „1+2” utat. Kell mindenüvé autópályát tenni? Ahhoz sem kell nagy fantázia, hogy elsőbbséget kapjanak azon elkerülő utak, amelyeket a nemzetközi tranzit kamionforgalom terhel! Az elkerülő utak rangsorolásához nem kellene más, mint a kamionok számának és a kamionokkal terhelt útszakasz hosszának figyelembe vétele. Első ütemben javaslom kiépíteni a 27. ábra kék színnel jelölt hálózatát.

11.11. Az igényen alapuló úthálózat fejlesztés és decentralizált döntés.
TINA, Transport Infrastructure Needs Assessment - Közlekedési Infrastruktúra Igények felmérése

Volt ilyen érdemben itthon? Nem kellene egy magyar TINA? Még mindig forgalomnövekedést követő a fejlesztésünk? A főváros körüli kapacitásbővítés fokozza az egyenlőtlenséget, míg a főváros körüli kapacitáscsökkentés, társuló vidéki kapacitásnöveléssel segíti a területi differenciák csökkentését. Az anyagban az igényfelmérés, mint végtelen, kezelhetetlen óhajlista jelenik csak meg. A főváros 100 milliárd Ft-os hegyvidéki M0 alagútjából nagyon sok kétsávos, meglévő utat helyre lehetne hozni. Nem kellene megkérdezni, és komolyan venni az igényeket? Marad a „majd mi megmondjuk mi kell nektek, minek örüljetek”? Helyes az, hogy a társadalom mellőzésével születnek döntések a társadalomról? Az egyeztetési fórum, a magyar TINA, határozza meg a fontosságokat, ne a fővárosi döntéshozó, tehát a döntési folyamat decentralizálása elengedhetetlen! A centralizált döntési folyamat eddig nagy teret kapott, nyilvánvaló hátrányait az ország sokáig fogja szenvedni.

11.12. Megfordítani végre a forrásarányt a fejlesztés és a felújítás között.
A meseszép, és többnyire soha be nem tartott ötletek oldalakon való felsorolásánál sokkal fontosabb az a táblázat, amely a jövő pénzeit szétosztja! Valamennyi előbbi pontot itt lehet és kell érvényre juttatni. Kapjon több pénzt a felújítás, mint az új útépítés. Mi értelme van új utak építésével szaporítani azon utak számát, amelyeket nem tartunk fenn?

12. Javaslat a magyar úthálózat átalakítására rácsos-sugaras szerkezetűvé alakítására

Javaslom a korábbi sugaras-körgyűrűs úthálózat, mint makrostruktúra, mint a magyar fizikai térszerkezet legfontosabb elemének lecserélést a rácsos-sugarasra.

A javasolt szerkezet:

 

 

A piros vonalak a K130, K110 vonalak. A zöld vonal az Alföldi autóút, mint K110. A kék vonalak alkotják a K90 hálózatot, a nem színezett elemek a K70 részhalmaz. Az ábra csak egy javaslat. Csak azt a célt szolgálja, hogy bemutassam: az egész ország területén is megoldható a feladat. A Dunántúlon csak annyi a változás, hogy igazodni kell a völgyek irányához. A kék vonalakat az ún. nevezetes pontokon vezettük át. Nevezetes pontoknak tekintettem a meglévő és a tervezett autópályák csomópontjait, a meglévő és a tervezett határállomásokat, a Duna és a Tisza meglévő és tervezett hídjait. A pontok között a kék vonalakat úgy húztuk, hogy minél jobban felhasználjuk a meglévő 30.000 km-es úthálózatot, főleg a meglévő és a tervezett elkerülő utakat. A hálózat sűrűsége megbeszélendő.

A javaslat figyelembe veszi pénztelenségünket, hiszen előbb a kék vonalakat kellene felújítani. A 90 km/óra tervezési sebességre kiépített hálózat a fentinél gazdagabb. Nem vettem figyelembe – az egyenletes kiosztásra, a hálószemek közel azonos méretére törekedve – pl. Szeged körül az 55 és a 47 sz. főutakat. Más országrészben is van ilyen. Az általam a győri útügyi napon javasolt Nemzeti Útfelújítási Programot (NÚP) is hasznosítani kellene a K90-es hálózat kiépítésére. A K90-es hálózat elfogadása segítené a fenntartást, a felújítást rendszerbe foglalni. A felújítások ötletszerűsége megszűnne, szűkülne a politikai nyomás tere. Ezzel visszaállna a fejlesztés és a fenntartás megbontott egysége. Ha szakmánk képes lenne elfogadni a K90 részhalmazt, akkor a különböző politikai ciklusok csak abban különböznének (versenyeznének), hogy abból ki mennyit mennyit valósít meg. Lenne reményünk a szakma és a politika szétválasztására, és végre mindenki azt tenné, amihez ért. 

A kék vonalak által határolt területen belül lévő hálózat lehet a K70 hálózat, de nincs annak sem akadálya, hogy ezek egy gazdagabb világban előlépnek K90-né. A lényeg: a K90 kategóriájú út Nyíregyházán ugyanúgy néz ki, mint Szombathelyen, vagy Szegeden. A pannon és a szarmata megosztottság is oldódna, a keleti országrész lakosa örömmel venne azonos szolgáltatást a nyugatiéval. Az úthálózat elemeinek azonossága jól igazodik pl. a mobiltelefonok térerő nagyságának azonosságához, a plázák lassan egyenletes szétoszlásához, a TV vételi lehetőségek azonosságához, az ivóvíz vétel, a szennyvíztisztítási lehetőség, az iskola, a posta, az orvosi rendelő térbeli eloszlásának, sűrűségének azonosságához. Így válnak az életfeltételek az ország egyes pontjain nagyon hasonlóvá. Ne maradjunk le hát az úthálózat homogenizálásával! Tegyük meg, amit mi tehetünk, hátha más szakmák is csatlakoznak! El tudnék képzelni a közoktatásban egy második Klebelsberg-féle kultúrpolitikát. Már e kettő együtt (szinergia) nagy előrelépés lenne.

A hálózatfejlesztés rendkívül komoly dolog, barkácsolni tilos! Álljunk meg egy pillanatra és beszéljük meg, ez nem kerül pénzbe. Tegnap még volt Közlekedéstudományi Egyesület, Magyar Mérnöki Kamara, és voltak egyetemeink is. Mi lenne, ha ezek segítségével tényleg bevonnánk szaktársadalmunkat? Nem lehet ugyanakkor lebecsülni annyira a társadalmat, és a társadalmi egyeztetés intézményét sem, hogy a programismertetőt eldugjuk a KKK honlapján a közérdekű adatok közé, hátha nem találják meg. S persze örökké hangsúlyozzuk a társadalmi egyeztetés megtörténtét, mely jobb esetben is csak egy mintha-egyeztetésnek nevezhető, tudomást sem véve a társadalmi tervezés fogalmáról.

Dixi et salvavi animam meam.

Szeged, 2011. február

Dr. Rigó Mihály
okl. erdőmérnök és okl. építőmérnök

---

Felhasznált irodalom:
[1] Területi statisztikai évkönyv 2009. KSH Bp. Kartodiagramok és térképek
http://portal.ksh.hu/pls/ksh/docs/hun/xftp/terstat2009graf/grafikonok.html

[2] 1-Összefoglaló tájékoztató
http://www.3k.gov.hu/servlet/download?type=doc_field_file&field=file&id=6128

[3] 4-I. kötet: Egyeztetési anyag
http://www.3k.gov.hu/servlet/download?type=doc_field_file&field=file&id=6131

[4] 3-II. kötet: Egyeztetési anyag
http://www.3k.gov.hu/servlet/download?type=doc_field_file&field=file&id=6214

[5] Kovács Dániel: Az ötmilliós Budapest: rém- vagy vágyálom?  http://hg.hu/cikk/epiteszet/10828-az-otmillios-budapest-rem--vagy-vagyalom

[6] Nemes-Nagy József dr.– Tagai Gergely: Területi egyenlőtlenségek, térszerkezeti determinációk, Területi statisztika (KSH), 2009. III.
http://portal.ksh.hu/pls/ksh/docs/hun/xftp/terstat/2009/02/nemes_tagai._1pdf.pdf

[7] Garami Erika: A humán erőforrás területi különbségei, Területi statisztika (KSH), 2009. V.
http://portal.ksh.hu/pls/ksh/docs/hun/xftp/terstat/2009/03/garami.pdf

[8] Kormos Zoltán: Ahol Európa nem ér véget: a periféria perifériája, Területi statisztika (KSH), 2008. III.
http://portal.ksh.hu/pls/ksh/docs/hun/xftp/terstat/2008/terstat0802.pdf

[9] Dr. Kiss Éva: A magyar ipar térbeli szerkezetének átrendeződése 1989 után, II., Területi statisztika (KSH), 2008. IX.
http://portal.ksh.hu/pls/ksh/docs/hun/xftp/terstat/2008/terstat0805.pdf

[10] Novák Géza (szerk.): A gazdasági folyamatok regionális különbségei Magyarországon 2009-ben, Debrecen 2010. (KSH)
http://portal.ksh.hu/pls/ksh/docs/hun/xftp/idoszaki/regiok/gazd_reg_kulonb_2009.pdf

[11] A népmozgalom területi különbségei KSH 2009.
http://portal.ksh.hu/pls/ksh/docs/hun/xftp/idoszaki/regiok/orsz/veszpremternep.pdf

[12] Molnár László Aurél: Gyorsforgalmi úthálózatunk szerkezete és számozása, Közúti és Mélyépítési Szemle, 2007. VIII.
http://szemle.lrg.hu/docs/2007_08.pdf

[13] A külföldi érdekeltségű vállalkozások tevékenysége a régiókban, KSH 2010. VII.
http://portal.ksh.hu/pls/ksh/docs/hun/xftp/idoszaki/regiok/orsz/gyorkulfoldierdek.pdf

[14] A foglalkoztatás és a munkanélküliség regionális különbségei, KSH, 2009
http://portal.ksh.hu/pls/ksh/docs/hun/xftp/idoszaki/regiok/orsz/foglalkoztatasregkul.pdf

[15] Fleischer Tamás: A gyorsforgalmi úthálózat és a környezet, 1993.
http://www.vki.hu/~tfleisch/PDF/pdf93/APOKO930912.pdf
és
Fleischer Tamás: A magyar gyorsforgalmi úthálózat kialakításának néhány kérdéséről. Közlekedéstudományi Szemle XLIV.(1994) 1.szám (január) pp.7-24.. http://www.vki.hu/~tfleisch/PDF/pdf94/fleischer_gyorsforgalmi_kotszle94-1.pdf

[16] Egyed Krisztián: Egyenlőtlenségek, pályázati források és kapcsolati hálók, a Sopron-Fertődi kistérségben, Nyugat-magyarországi Egyetem, Sopron, 2009.
http://www.nyme.hu/fileadmin/dokumentumok/ktk/Kepzes_doktori/2009/2009_EgyedKrisztian_d.pdf

[17] Kovács Attila: Magyarország közúti infrastruktúrája és közlekedése, figyelembe véve az Európai Unióban betöltött szerepünket, Budapesti Gazdasági Főiskola 2004., http://elib.kkf.hu/edip/D_10530.pdf

[18] KTI honlap, grafikus adatbázisok
http://www.kti.hu/index.php?mact=Album,m5,default,1&m5albumid=124&m5page=2&m5returnid=503

[19] www.nol.hu ; 2011. január 29.

[20] Kőszegfalvi György dr.: Infrastruktúra, életkörülmények, Területi statisztika (KSH) 2009. I.
http://portal.ksh.hu/pls/ksh/docs/hun/xftp/terstat/2009/terstat0901.pdf

[21] Ritter Krisztián: Agrárfoglalkoztatási válság és a területi egyenlőtlenségek, Gödöllő 2008.
http://www.szie.hu/file/tti/archivum/Ritter_K_tez.pdf

[22] Doktor Zsuzsanna – Rácz Szilárd: Megoldásra várva A magyar vidékfejlesztés alapkérdései, Területi statisztika (KSH) 2009. III.
http://portal.ksh.hu/pls/ksh/docs/hun/xftp/terstat/2009/02/doktor_racz.pdf

[23] Németh Nándor: Fejlődési tengelyek az új hazai térszerkezetben, Az autópálya-hálózat szerepe a regionális tagoltságban, ELTE, 2008.
http://regionalis.elte.hu/mellekletek/phd_NN.pdf

[24] Vörös Attila: A közúthálózat-fejlesztés tervezési és intézményi rendszerének korszerűsíthetősége, újraszabályozása, Valóság 2005. I.
http://www.valosagonline.hu/index.php?oldal=cikk&cazon=467&lap=0

[25] Csath Magdolna: A nemzetek és hazánk versenyképessége, Valóság 2004. szept.
http://www.valosagonline.hu/index.php?oldal=cikk&cazon=164&lap=0

[26] Tóth Géza dr. – Schuchmann Péter: A Budapesti agglomeráció területi kiterjedésének vizsgálata, Területi statisztika (KSH) 2010. IX.
http://portal.ksh.hu/pls/ksh/docs/hun/xftp/terstat/2010/05/toth_schuchmann.pdf

[27] Lukovics Miklós dr.: Az Európai Unió fejlesztéspolitikája, Szegedi Tudományegyetem, 2009.
http://www.saghegyleader.hu/files/Regpol-LM.pdf

[28] Magyarország közlekedésföldrajza http://geogr2005.elte.hu/archiv/motars2/gyak/kozlekedes.pdf

[29] A kohéziós politika, 2007–2013
Kommentárok és hivatalos szövegek
http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docoffic/official/regulation/pdf/2007/publications/guide2007_hu.pdf

[30] KKK bevezető honlap
http://www.3k.gov.hu/pages/index.jsf?p=2&id=6127

[31] Területfejlesztési törvény
http://net.jogtar.hu/jr/gen/hjegy_doc.cgi?docid=99600021.TV

[32] Lukovics Miklós dr.: Komparatív és kompetitív előnyök erőhatásai a regionális fejlődésben
http://www2.eco.u-szeged.hu/region_gazdfejl_szcs/pdf/lukovics_miklos/Lukovics_M_Komparativ_es_kompetitiv_elonyok_erohatasai.pdf

[33] A gőzvontatású vasúti közlekedés a magyar közlekedéstörténelemben vasúti közlekedés a magyar közlekedéstörténelemben
http://sdt.sulinet.hu/Player/Default.aspx?g=6d417497-fff7-44d2-8d25-e3517415bf92&cid=051b6dfb-5467-43b6-aed5-bc0bccd8506b
[33] dr. Rigó Mihály: Az Alföldi autóút
http://szemle.lrg.hu/docs/2009_05.pdf

[34] Rigó Mihály dr.: A rácsos-sugaras úthálózat
http://szemle.lrg.hu/docs/2010_08.pdf

[35] Rigó Mihály dr.: Javaslat rácsos szerkezetű úthálózatra
http://szemle.lrg.hu/docs/2008_7.pdf

[36] Rigó Mihály dr.: Közép-Európa, decentralizációval
http://epiteszforum.hu/node/17378

[37] Wapedia
http://wapedia.mobi/hu/D%C3%A9li_Vas%C3%BAt

[38] Út a jövőbe – az EP zöld utat adott az intelligens járműrendszereknek a cím
http://www.autopult.hu/index.php/magazin/magazin/741-ut-a-joevbe-az-ep-zoeld-jelzest-adott-az-intelligens-jarmrendszereknek

Az angol nyelvű összefoglaló:
The theme of the article is the critic of the road network development concept of 2010. The idea is the usage of new principles in supporting beckward regions in Hungary for the sake of harmonious development and reducing differencies.