Parttalanul

Új beton támfal ívek nőnek ki a budapesti alsó rakpart mentén, a Margit híd budai hídfő környezetében és attól mintegy 1,2 km hosszban észak felé. Nagy erőkkel folyik a szélesítés az Újlaki rakparton. A tavaszi áradás miatt a vízszint majdnem eléri a munkaterület peremét. A 4-6-os villamos ablakán kinézők többsége valószínűleg nem is sejti: ami épül, nem árvízvédelmi létesítmény, hanem a régóta tervezett „budai sztráda” rövid csökevénye.

Új beton támfal ívek nőnek ki a budapesti alsó rakpart mentén, a Margit híd budai hídfő környezetében és attól mintegy 1,2 km hosszban észak felé. A Margitszigettel egy vonalban, a budai alsó rakparton valami már régóta gőzerővel készül. Ez a valami pedig alapvetően és hosszú távra meghatározza majd az egész budai alsó rakpart helyzetét.

A „rendezésre” még a ’90-es évek közepén született meg a fővárosi elhatározás, ami a budai szennyvízcsatorna főgyűjtő szükségességét nagyon gyorsan összeboronálta az alsó rakpart forgalmi bővítésének „szükségességével”. Hiába: összenő, ami összetartozik (és itt most a „betonlobbi” és a politika összefonódásainak sikamlós témájára gondolok). Bár Atkáry János akkori (SZDSZ) főpolgármester-helyettes már 2003-ban megkongatta a vészharangot, mondván az erre még 1998-ban elkülönített fővárosi keret a támfalak kiépítésére sem elég, nagyon sokáig tartotta magát az a Vajda Pál akkori (MSZP) főpolgármester-helyettes által menedzselt irány, hogy a „budai sztrádát” meg kell építeni.

Értékrendek és koncepciók
Ettől az elhatározástól kevéssé tántorította el az az illetékeseket, hogy mindenféle „izgága civil” (akiket immár hagyományosan a „ződ” jelzővel ellátott szitokszó kísér, mint a „fejlődés” legfőbb gátjait) az alsó rakpartok „autópályásítását” meglehetősen nagy vehemenciával ellenezte. Megmozdult a szakma is: például a Magyar Urbanisztikai Társaság is ellenérzését fejezte ki a „nagy ívű elképzeléssel” szemben. Erő Zoltán pedig a rakpart lemélyítésének koncepciójával válaszolt a „rakparti sztráda” csak ortodox közlekedésmérnök aggyal szép koncepciójára, és egy parkosított terasszal történő lefedéssel próbálta az egyre inkább autópályaként körvonalazódó fejlesztés városképi hatását tompítani. A Fővárosi Közgyűlés rövid úton leszavazta Erő próbálkozását a „nincs rá idő, nincs rá pénz” mantráját ismételgetve, sőt még a "light" verziót, az Ybl-bazár előtti 400 méteres alagút tervét is megvalósíthatatlan gigaprojektnek minősítette.

2004-ben az akkor még független, azóta SZDSZ színekben politizáló Bojár-Iván András a Szeretem Budapestet Mozgalom (SzeBu) keretében ötletbörzét hirdetett a Dunára. Ebben a felszabadult szellemű, laikus városlakók számára is nyitott ötletpályázatban rengeteg módon visszaköszönt a rakpart humanizálásának gondolata. 2005 és 2007 között pedig a Kormányzati Negyed építészeként közismert Janesh Péter ötletelt egy rigai előkép (ötletpályázat a Daugava folyó rakparti forgalmának víz alá süllyesztésére) segítségével: Partraszállás néven ezt akkor rövid időre fel is karolta a politika (Ikvai-Szabó Imre főpolgármester helyettes kifejezetten Janesh ötletére támaszkodva vette be a Podmanicky programba a Duna-part rehabilitációjának kérdését). Sőt Dunagút néven még az MSZP helyi szárnya (Horváth Csaba neve alatt) is megfuttatott egy víz alatti alagút elképzelést, de később a költségek és a hosszú távú megvalósíthatóság miatt visszakozott tőle.

De már az ezredforduló táján a levegőben volt „város Dunára fordítása”: plázs szerveződött a Szent István park alatti rakpart szakaszon párizsi mintára, elindult az A38 hajó és Kopaszi gátra jártak a romkocsma rajongók. Kompközlekedést, a városi hajójáratok felfrissítését sürgették a városfejlesztői orgánumok (A SzeBu pályázat nyertese, a Nagy Csaba építész vezette Archi-kon is egy új városi szimbólumként is értelmezhető vizibusz koncepciót adott elő), de az áttörésnek mindannyiszor gátat szabott az evidenciaként számon tartott megrögzöttség, miszerint az alsó rakpartnak továbbra is a gépjármű közlekedés kiszolgálásában kell elsősorban közreműködni. Egy város, amely Cloaca Maximaként értelmezi a folyóját.

A kekeckedők, a főváros és UNESCO
A főváros kezdetben a civil és urbanista ostromot azzal védte ki, hogy ő bizony csak és kizárólag azért akar rakpartot szélesíteni, hogy oda beásva a főgyűjtő csatornát, felette „egy kellemes zöld sávot” hozzon létre a budapestiek legnagyobb gyönyörűségére. Idilli a kép: az alsó rakpart átmenő forgalmát leküzdve embertömegek foglalják el a vízpartokat, és arcukon maszkkal élvezik a panorámát. Persze ha mindez mégsem így történt volna, az már kellő érv lehet egy következő fázisban: lám az emberek nem használják a partokat, akkor pedig miért hagyjuk parlagon (ha úgyis befér oda még két forgalmi sáv)?

Mivel azonban a fővárosi elterelő hadművelet nem ért célt, így a fent említett kekec társaság valamilyen úton-módon 2005 elejére riadóztatta az UNESCO-t. Tekintettel arra, hogy a budai rakparti terület a Műegyetemi rakparttól egészen a Margit hídig beletartozik a budapesti világörökségi területbe, az UNESCO rögtön meg is fenyegette a fővárost, hogy a világörökségi területet berakja a veszélyeztetett világörökségek listájára, ami pedig a főgyűjtő projekt uniós megítélésének nem tett volna jót.

Koncepcióváltás?
Miután a várospolitikai vezetők szép kerek nyilatkozatokban elküldték a „ződeket” a fenébe (a technokrata beállítottságú sajtó hathatós asszisztálásával), elkezdtek azon gondolkozni, hogy hogyan lehetne mégis főgyűjtőt fejleszteni egy kiadós kis rakpartszélesítés nélkül? Ebből a gondolkodásból csak az volt a közvélenény számára világos, hogy a belvárosi budai rakpart alsó lépcsősorait megszüntető rakpartszélesítés elmaradása miatt azon keseregnek (attól rettegnek) a döntéshozók, hogy ez esetben a fejlesztés idejére le kell zárni az egész alsó rakpartot. Ahhoz meg mit szólnának szegény-szegény megkínzott autósok. (Az ott lakókat hagyományosan nem szokás megkérdezni ilyesmiről.)

Odáig már alig-alig terjedt a gondolkodás, hogy a főgyűjtőt a felső rakparton is meg lehetne oldani, esetleg belvárosi alagutakban és közműalagút rendszerben gondolkodni az átmenő forgalom és a rakpart rehabilitációja (rekreációs funkcióváltása) érdekében. Azaz szó esett, de a fenti szakmai partizánakciók súlytalanul hullottak a mélybe némi politikai szócsata (inkább csak rezignált érdektelenségel fűszerezett rövid távolatokban való gondolkodás) után. Az UNESCO-békát a városvezetésben végül lenyelték, és beindult a főgyűjtő fejlesztés. A sajtó a totális közlekedési káosz rémképét festette fel a budapesti szmogtól szürke égboltra, amit az elátkozott 4-es metró és a budai rakpartok egyszerre történő lezárása jelentett. Valahogy mégsem ez történt, csak többen tanulták meg, hogy esetenként ne esernyő helyett használják az autójukat, és racionalizálják a városon belüli mozgásukat.Hogy valójában mennyien, és hogy ennek milyen dinamikája van azt azóta sem tudjuk: a város ezt nem monitorozza. Talán azért, mert az adatokból esetleg kiderülne: a belvárosi forgalom csillapításának (sávszűkítés, dugódíj, stb.) jótékony hatásai is lehetnek a város egészét tekintve.

Egy apró betűs dolgot azonban a főgyűjtő projekt átdolgozott verziójában is sikerült átmentenie a fővárosnak: ahol véget ér a világörökségi terület (Margit híd) ott (sőt a jelek szerint azért kissé mégiscsak bekalandozva a világörökségi területbe is) rögvest szélesíteni kezdett. Vajda Pál 2005-ös indexes nyilatkozata szerint ugyan itt majd csak „rakpartszélesítés és emelés történik, de csak a Margit-híd fölött a Zsigmond tér irányába. Itt ugyanis alacsonyabban van a rakpart, mint a másik részeken, ezért árvíz vagy 5 méter 80 centis vízállás esetén le kell zárni az utat.” Az Országos Vízjelző Szolgálat legfrissebb adatai szerint a cikkírás pillanatában az látszik: a most levonuló árhullám valószínűleg 554 cm-en tetőzik majd Budapestnél, azaz az építési területet nem veszélyezteti. Ugyanakkor az elgondolkodtató, hogy a szakasz megemelése látszólag megnövelheti majd az elöntés-biztonságot, de a folyó egy idejű beszűkítése ugyanezt a biztonságot csökkenti. Ha csak az árvizi biztonságot tekintjük, akkor tehát amit meg lehet nyerni az átépítéssel a réven, az veszni látszik a vámon, csak közben néhány milliárdot el lehet költeni.

Ahol a part szakad
Ha mégis közelebbről szemügyre vesszük az építési területet, akkor rá kell jönnünk arra, hogy a projekt célja mégiscsak a „rakparti sztráda” koncepció visszacsempészése. Az 1876-ban a főváros második állandó hídjaként megépült Margit híd ívesen domborodó nyílásai ugyanis eddig „természetes” gátként akadályozták a vidám kamioncsordák fickándozását a Duna-parti zónában. A szélesítéssel ez a gát most átszakad. Igazából kimondatlanul is az M0 északnyugati szektorának bezárása történik meg ezzel a szélesítéssel, azaz a Megyeri hídtól  Lágymányosiig immár semmi sem gátolja majd meg a tranzitforgalmat abban, hogy az alsó rakparton végigrongyoljon. Azaz valami mégiscsak: a szűken (2 forgalmi sáv) hagyott keresztmetszet, ami így már érvként kerülhet elő ismét a tarsolyból a „Duna-parti szalámi taktika” következő lépcsőjében.

A terület most módosított rendezési tervét átböngészve történik még más is, ha mindez nem lenne elég: egy későbbi ütemben a HÉV föld alá bújási pontja és a Margit híd között új csomópont épül az alsó rakpartról közvetlen átkötéssel az Üstökös utca – Török utca – Margit körút felé, és a hagyományosan túlterhelt budai főforgalmi utakon (a Moszkva tér, BAH csomópont érintésével) nyomná át az így generált forgalmat Budaörs és az M1-M7 irányába. Ez az új csomópont azonban beáldozza a felső rakpart eddigi üstökös úti lecsatlakozását (már nem fér el) azaz többek között három kórház és a Komjádi uszoda közvetlen elérését blokkolja majd a felső rakpartról. Ami viszont némiképpen kompenzálhat mindezekért, hogy az eddig Margit híd végállomással rendelkező 17-es villamos átbújik majd a híd alatt és a felső rakpart vonalán összekötést kap a 19/49-es villamos vonallal (budai fonódó villamoshálózat, uniós kiemelt projekt, második ütem). Mindezt úgy, hogy a hírek szerint a kerékpársáv is marad, azaz a felső rakpart ennek következtében forgalmi sávszűkítésen megy keresztül, ugyanakkor a tömegközlekedési kapcsolatai javulnak.

Budapest „ciklovia”
Mindez azonban cseppet sem változtat azon a tényen, hogy a budai rakpartok továbbra sem értelmezhetők majd valódi városi élettérként. „A 21. században átértékelődnek a forgalmi csatornák, a városlakók egyértelműen szennyezési sávnak tekintenek egy átmenő forgalmat hordozó négysávos utat. Efféle út legfeljebb olyan folyóval állhat összhangban, amelyet szennycsatornaként használnak, és amelynek hátat fordítanak a lakók és az épületek, amelytől elhúzódnak a tehetősebb polgárok.” - írja Fleischer Tamás közlekedésmérnök, az MTA tudományos főmunkatársa a Budapest folyóirat 2004/2 lapszámában a rakpartbővítés kritikájaként. Az átértékelődést jól illusztrálja, hogy a főgyűjtő rendezését már abszolváló, de még át nem adott alsó rakparti szakaszon szintén „civilek” RAKPARK! néven pikniket szerveztek, amelyen Papp Réka Kinga, Bihari László és aktivista társaik ünnepélyesen átadták a „Duna nevű létesítményt” egy nap erejéig a városlakóknak. Az akció előtt pedig a Magyar Kerékpárosklub szervezett ugyanitt Bringaláncot. Mostanában pedig éppen egy interneten keringő hoax, a kinetikus szobor koncepció hívja rá a figyelmet: a rakpartról lehetne másként gondolkodni.

Merthogy hiába a fővárosi zászlóra kitett, majd jól ottfelejtett „Duna-part rehabilitációja” projekt, a rakpartokat szép lassan visszafoglalják az autók. 2009 februárjában százfős közönség előtt szembesülhettünk azzal a Gödörben, hogy ezzel a politikával gyökeresen ellentétes projektekben is gondolkodnak városok: sőt az egyik legszegényebb és legnyomorgóbb, a kolumbiai Bogotá is hétvégéről hétvégére zár le mintegy 120 km-nyi autóutat a ’Domingo Ciclovia’, azaz összvárosi kerekezés, görkorizás, sétálás ürügyén. A Budapestről kiutált „plázs” pedig egy másik város, Párizs találmánya, amely éppen a sokasodó szmogriadók miatt döntött úgy: hétvégenként lezárja a Szajna partokat az autóktól a „Párizs tiszta levegőt szippant” projekt keretében. A párizsi modell a plázzsal valamint ehhez hasonló akciókkal életet lehel folyópartjaiba. A Gödörben mindezt meghallgatva, Ikvai-Szabó Imre lehetségesnek vélte, hogy a budapesti rakpartokon is történjen ilyesmi, a Magyar Kerékpárosklubnak levélben tett is gesztusokat felszólítva őket a további egyeztetésekre, de ettől tovább (eddig) nem jutott az ügy.

Már Bernoulli is megmondta
Az alsó rakpart szélesítése a városképi és „élhetőségi” szempontokon túl azonban felvet más problémát is. Ha ugyanis tovább szűkítjük a Duna medret – ahogy most a Margit hídnál teszik – akkor a szűkítés (legyen az bármilyen kis mértékű is) egyben duzzasztást is jelent, amely miatt a nem bevédett alsó rakpart elöntési esélyei megnőnek még abban az esetben is, ha magasítjuk őket. Amikor pedig a mértékadó árvízszintek (MÁSZ) és a legkisebb vízszintek (LKV) évtizeden belül döntenek meg 100 éves rekordokat, azaz a folyók vízjárása kétséget kizáróan kiegyenlítetlenebbé vált, ez nem túl jó stratégia. Ráadásul a beszűkítés a folyó sebességét, így eróziós hajlamát is megnöveli. Éppen emiatt nem igazán jó gondolat a Partraszállás, avagy a Dunagút sem, hiszen az is egyfajta meder alatti keresztmetszet-szűkítést idézne elő. A szűkítés pedig a vízsebesség növekedését, az pedig eróziót okoz, amely a part menti ivóvízbázisok szempontjából nem túl jó ómen.

A korábbi szűkítéssel járó rendezésnek (századfordulós rakpartrendezés) például egyenes következménye volt számos termálforrás elapadása vagy csökkenő vízhozama. A folyó mederszűkítéssel megnövekvő ereje ugyanis kierodálta azokat a dugókat, amelyek a mederbe fakadó forrásokat lefojtották, és így azok már nem csak a rakpart fölötti a Gellértbe, Rudasba, Rácba, Királyba, Csasziba pumpálják fel a termálvizet a geológiai törésvonalak mentén, hanem a Dunába is. Szenthe István búvárgeológus szerint a további rakpartbővítés például az Erzsébet híd alatti térségben könnyen azt eredményezné, hogy a Gellért hegyi források teljesen elapadnának, azaz tartalmukat a kiépített forrásfoglalatok helyett főként a Dunába ürítenék. Erre vonatkozóan pedig a Margit híd térségében komoly vizsgálatok nem történtek. Pedig mintha ott is lenne pár termálforrás, amivel Budapestet a „vizek városaként” akarjuk értékesíteni az idegenforgalmi és gyógyászati piacon. Azt pedig mégsem rakhatjuk a molinókra, hogy Budapest a rakparti autópályák városa! Vagy igen?