Perceptuális kaland a 4-es metró

”Jó döntés volt, hogy mindegyik állomás mást kommunikál, de közben van egy folytonosságélmény. (...) Minden állomáson egy pszichológiai értelemben is jól megkomponált látvány fogad.” A hat részből álló sorozat harmadik részében Zöldi Anna és Dúll Andrea a 4-es metró tereiről beszélgettek.

”… a 4-es metróban egyedülálló élménnyel találkozik az utazó: a betondoboz fölé óriási nyitott tér borul, melyet látszóbeton gerendák feszítenek ki a föld erőivel szemben. Funkcionális, feldíszített közlekedéstechnológiai tér helyett egy tágas és markáns épített táj jelenik meg a föld alatt. A szürke minden árnyalata, a beton érzékelhető tömegszerűsége, a peron fölötti tér állomásonként más és más szerkezete olyan különleges esztétikai hatással bír, ami az állomásokon megjelenő társművészetektől is különleges viszonyulást vár. Érezzük a barlang, a mélység misztikumát, a tektonikus erők méltóságát, a lélek leereszkedését a föld titkaiba.”

Götz Eszter: Mélységi élmények: társművészertek a  föld alatt

”Minden állomás önálló, karakteres világ - Erő Zoltán megfogalmazása szerint tíz épületszárny egyazon épületen belül. Az egységet az azonos szellemiség teremti meg: a kortárs anyagok és szerkezetek minőségi használata… A kész állomások fogadtatása érdekes mércéje lesz majd a társadalom vizuális iskolázottságának. A szocialista metróépítésen nevelkedett közönség nagy dózisban kapja 21. század építészetét betonnal, üveggel, rozsdás vaslemezzel. A kortárs építészet távolságtartó, a közvélemény szemében sokszor rideg anyaghasználatát csak az építészeti kialakítás attraktivitása, a szerkezetek, a tér magával ragadó ereje változtathatja eufóriává.” 

Zöldi Anna: Földalatti helyzetkép: szerkezetkész metróállomások (1.)
 

”Az egész 4-es metró valódi térélményt nyújt a használónak és mindez a tényleges építészeti minőségen túl köszönhető a megjelenő képzőművészeti munkáknak is. Erő Zoltán és csapata generáltervezőként úgy kívánta egységben tartani a vonal állomásait, hogy bizonyos, rugalmasan kezelhető keretek között nagy szabadságot adtak az állomások egyedi arculatának megvalósításához is.”

Bán Dávid: Újbuda központ

”A tervezők nagy, áttekinthető, tágas állomásokat vizionáltak, ahol csak lehet, vizuális kapcsolatot létesítve a felszínnel. A természetes fény jelenléte egészen más jelleget kölcsönöz az új peronoknak, mint azt a többi budapesti vonalon megszokhattuk, feloldja a földalatti jelleget és az állomás elszigeteltségét.”

Mizsei Anett: Ott voltunk: bejárás a négyes metró vonalán

”(a)… szerkezeti állapotukban roppant drámai hatású terek veszítettek erejükből azzal, hogy burkolatokkal és egyenletes megvilágítással szelídítették őket. Előzetes környezetpszichológiai konzultációk is megerősítették ezt az irányt: a föld alá ereszkedni legalább akkora megpróbáltatás egyeseknek, mint a föld fölé emelkedni.”
Zöldi Anna, Magyar Narancs, 2014.

Zöldi Anna: A négyes metró tervezése során igénybe vették a szakmai segítségedet. Hogy zajlott az építész tervezőkkel való közös munka?

Dúll Andrea: Felmértük a többi metrót, főként a pirosat, amit akkor újítottak fel. Sok közös ülésünk volt, ahol konkrét problémákat vetettünk fel: a nagy belmagasságot, a tájékozódás problémáját, a referenciát a többi metróvonalra, vagy a már említett következetességet az állomások kialakításában. Az építészek sok kérdést tettek fel, meghallgatták egy-egy konkrét helyzetben a pszichológiai értelmezéseket. Megerősítést kapott a generáltervező abban, hogy érdemes az állomásokat az egységes vonalon belül különböző designnal kialakítani. Élvezetes együttműködés volt, voltak konkrét eredményei, pl.: a szemmagasságban áttört betonelemek vonatkozásában vagy a tájékoztató rendszer megsegítésében.

ZA: Van olyan elem, ami kifejezetten ennek köszönhetően valósult meg?

DA: Ha megfigyeled, a peronok mentén végig fut egy sárga, illetve kék csík, ami segíti az eligazodást, utal arra, hogy milyen irányba tart a vonat. Ezt a megoldást a beszélgetéseink nyomán az építészek találták ki, a nagy egészen belül ez egy zseniális mozzanat. A biztonságos tájékozódás kapcsán arról beszélgettünk a tervezőkkel, hogy az egységes design segíti-e a föld alatti tájékozódást vagy sem. Eljutottunk a térképekig, hogy vajon mit tud a metrókban használatos spagettitérkép – nem sokat. Ebben a beszélgetésben vezettük be a látens tájékozódás fogalmát, amit azóta is használunk. Nem az segít, hogy van még három nyíl és öt tábla. A térstruktúra orientál, ez egy olyan inger, amire nem is kell tudatosan odafigyelni. Az emberek nagy része észre se veszi a peron melletti csíkot, ami az egyik oldalon kék, a másikon sárga, ezzel jelzi a siető utasnak, hogy merre fusson, ha el akarja érni a szerelvényt. Rengeteg kunsztot tud ez a pici struktúra: villog, ha jön a metró. Abban az értelemben abszolút zseniális, hogy nem vesz el szellemi kapacitást a túlterhelt városi embertől, hanem finoman megsegíti.

ZA: A villogó színes csík a peron - talán - legészrevétlenebb eleme. A leérkezés során a térélmény dominál, de a peronon már inkább a közvetlen környezetünkre figyelünk, hangsúlyt kapnak a testközeli benyomások. Mit tudnak még a peronok?

DA: A kétoldalra szolgáló metróperon nagyon közkedvelt. Jobb, mint a kettes metróban, ahol a keskeny peron egyik oldalán a fal van, a másik oldalon száguld a metró. A középen nyitott, tágas peron, ahol minden irányba jól lehet látni, nagyobb biztonságérzetet ad.

ZA: Említetted, hogy környezetpszichológiai szempontból is felmerült az egységes design szerepe. Korábbi interjúimból tudom, hogy a tervezők építészetileg is kiemelkedő figyelmet fordítottak az egységes, de állomásonként jól azonosítható arculat megteremtésére. Pszichológiailag mit jelent ez az egység és változatosság?

DA: Egy metróvonalnál mindenképp fontos, hogy az állomásai egységes láncot alkossanak, ez nem létezik reláció nélkül. Budapest másik három vonala közül minden felmérés szerint a legkedveltebb a kisföldalatti. Az M4-es vonal velük szemben egészen más világot képvisel. Ebből a szempontból is jó döntés volt, hogy mindegyik állomás mást kommunikál, más a designja - perceptuális kaland végig utazni. A legtöbb ember persze nem így figyeli, csak utazik két pont között. Közben azonban van egy folytonosság élmény, amit az állomások különbözősége jól ellenpontoz. Ez önmagában megadja a vonal saját, megkülönböztető karakterét.

ZA: Mik az általános jellegzetességek?

DA: Minden metróállomásnál fontos, hogy milyen a leérkezés élménye. Az egyik legdicsérendőbb mozzanat a négyes metró tervezésében, hogy itt erre is odafigyeltek. Minden állomáson fogad egy pszichológiai értelemben is jól megkomponált látvány, ez különösen a másik metró szűk tereivel összevetve szembetűnő. A bevezető alacsony folyosók, aluljárók után feltárul a tér.

Mindegyik állomás esetében igaz, hogy áttekinthető a tér – más és más módon. Az egész vonulat különböző módokon játszik a nagy tér-kis tér relációval. Számtalan technológiai követelmény is volt, ami ezt befolyásolta, de a pszichológiai eredménye is nagyon jó: pontosan tudod, hogy mikor vagy a bejáratnál, a kijáratnál. Más lesz a tér léptéke, az átlátás. Ugyanakkor a felület játékai, a pöttyök, a fények, a tükröződés, az oszlopok formája, a szürke és a színek ügyes váltakozása megadja a vonalszerűség élményét. Annak ellenére, hogy nem egységes, élményben jó kihívás, éppen annyira, hogy ”megdöccen” kicsit az utazás monotóniája. Az egyedi motívumok finoman emlékeztetik az utazót, hogy hol van éppen, nagyobb az esély, hogy ott szállsz le, ahol akarsz.

Föld alatt különösen fontos a jó tájékozódás, én is csak tanítom ezeket a dolgokat, de nem tudok jól, elengedett kézzel tájékozódni. Különbség van e tekintetben a férfiak és nők között. Sarkos megfogalmazás, de a nők arra figyelnek, akivel vannak, a férfiak arra, ahol járnak. A nők amúgy is szívesen veszik a társas támogatást. A piros metróban például nehezen megkülönböztethető, hogy merre mész, melyik állomáson vagy, melyik a végállomás, és honnan hová mutat a nyíl. A négyes metróban többször, világosan ki van írva, hogy hol vagy, világosak az irányok, látod, hogy honnan hová jöttél: egyszerű a rendszer.

Az információs rendszer ugyanakkor sokrétű: az említett színes sávok, a statikus kiírás, a rá merőleges infótábla – lehet, hogy ezek egy építésznek evidensek, de pszichológiailag rá kell erősíteni, hogy mennyire fontos. A nem tolakodó tájékoztatás, ami síkban, színben, feliratban, formában megjelenik, akár a kis fénycsíkok a működő mozgólépcsőnél, implicit tudatosulnak. Ez azt az élményt okozza az utasnak, hogy sok ponton meg van támogatva, bár ennek eszközei nem feltétlenül tudatosulnak bennük.

Összességében az ember biztonságban érzi magát mindegyik állomáson, ami a másik két metró kis belmagasságú, szűk tereiben nem mindig igaz. A vonal változatossága a már elindult romlások ellenére még mindig látványos, túraútvonalként is jól működik. Sok oda-vissza utalás van a formák, anyaghasználat szintjén az állomások között, amivel eljátszhat a turista vagy az idejét töltő városi ember. Ez hangsúlyos, mert nagyon sok időt töltünk közlekedéssel. Nem jó, ha a közlekedési helyzet további ”negatív programot” ad, például túl sok erőfeszítés szükséges a tájékozódáshoz, mert az leszívja az energiát. Az észlelési küszöb alatti állandó vizuális utalgatás is erősíti a vonal egységes karakterét. Fontos kérdés, hogy mivel lehet utalni arra, hogy ugyanott vagy, csak egy másik állomáson. Ezen a vonalon ezt is nagyon szépen oldották meg.

Az ambiens, azaz körülvevő, de nem feltétlenül tudatosuló tényezők (pl. színek, formák, térstruktúra), amikről eddig beszéltünk – az érzelmi jelleg, a biztonságélmény, a fények, hogy itt nincs huzat, mint a másik metróban - ez mind nem tudatosul. De a tér ambiens tulajdonságai ”a bőrünk alá kúsznak”, és hatnak. Ennek alapján döntjük el, hogy jó-e az élmény, jó-e itt utazni. Most csak a térről beszélünk, az embereknek, az utastársaknak is van szerepe ebben, de azt most nem vizsgáljuk.

ZA: Hogy a pszichológusnak tetszik, azt értem. Monitoroztátok az emberek véleményét is?

DA: Ez többnyire sajnos elmaradt, ami baj. Jó lett volna, mert világszerte elég új volt, hogy a tervezés során a környezetpszichológiát ennyire komolyan vették. Ez máshol is így szokott lenni, csak akkor kapcsolódik vissza a szakma, ha baj van. Ha rombolják, utálják, nem elég forgalmas, vagy épp túlterhelt. Akkor vizsgáljuk, hogy a személy-környezet összeillés miért nem alakult ki.

ZA: Járjuk végig az állomásokat ezzel a szemmel. Vonalszerűen hogyan épülnek egymásra a terek? A Baross tér felszíni megoldásairól korábban már beszéltünk, és megállapítottuk, hogy fent a tájékozódás zavaróan nehézkes. Milyen lent a helyzet?

DA: A Baross téren külön előny, hogy a keresztgerendák derékban elvágják a mélységet, ez vizuálisan kedvező. Rögtön látjuk, hogy hova jutunk, de nincs tériszony. Látjuk a leérkezőket, az egész nagyon masszív, nagyon biztonságos. A II. János Pál pápa tér jól illeszkedik a Keleti pályaudvarhoz. Ismétlődik a keresztirányú gerendázat, itt is jó az átláthatóság. Ez ugyan nem szorosan vett környezetpszichológia, de az elnevezés nagyon nem szerencsés: egy turisták által is használt közlekedési vonalon nem érdemes ilyen kimondhatatlan nevet adni egy állomásnak. A Rákóczi téri állomás peronja másfajta az előző kettőhöz képest: az alagútszerű kiképzése van, mégsem sötét, ügyesen elhelyezett fényfoltok teremtenek világosságot.

ZA: Kevés a reklám...

DA: Szerencsére. Kényelmes, ha itt vehetem meg az újságot, de a fogyasztás köztudottan leszállítja a térhasználat minőségét. Jó, hogy megvan a városi térváltoztatás méltósága. Viszont a karbantartásnak elképesztő pszichológiai hatása van, sajnos, itt a beázások nem hordoznak jó üzenetet.

ZA: A Rákóczi téren a mozgólépcsőn jócskán kell kapaszkodni, a térélmény nagyon durva. Lefelé kifejezetten rossz érzés.

DA: Mindenütt nagyok a terek, de itt jól tagolják a belógó napcsapdák. A formák játéka – körök, ívek, pöttyök - lekötik a figyelmet, nem érzi úgy az ember, hogy megszédül, leesik. Hatalmas belmagasságokat kellett megszelídíteni. Ráadásul minden mozog, többféle irányból, az észlelés számára ez egy nehéz tér, ezért is jó, hogy oldják a körkörös formák. Jó gesztus, hogy körben kint vannak a feliratok, bár nem hiszem, hogy sokan tudják, hogy ezek a Rákóczi-birtokok nevei. A kijövetel a felszínre már kicsit szűkös a benti térélményhez képest, ez másutt is feltűnt. De jó, hogy végig egy fát látunk. A tájékozódás olyan helyzetben, ahol gyorsan kell dönteni, elengedhetetlen szempont. Még egy jól megsegített rendszerben sem egyszerű. A személy-környezet összeillés azt jelenti, hogy mindig van illesztés a környezeti struktúra és az egyén között, nagyon sok szinten pozicionálom magam a környezeti helyzetekhez. Az észlelés, a tájékozódás szerepet játszik abban, hogy mennyire érzek kellemesnek egy teret, de alapszinten az összeillés abban nyilvánul meg, hogy megtaláljam a kijáratot, ne felfelé induljak, ha lefelé kell mennem, ne üssem be a fejem és így tovább.

ZA: A Kálvin téren a téri helyzet különösen bonyolult, sok vonal találkozik.

DA: A Kálvin tér az eddigiekhez képest elég kacifántos. Itt az az élmény, hogy mi bukkan elő a következő betonelem mögül. Ez az első állomás, ami tényleg nagyvárosi. Ha a vonal szempontjából nézem, akkor felvezeti a későbbi állomásokon következő erős színeket, izgalmas téri komplexitást. Ez az első olyan tér, ahol csúcsidőben tényleg tömeg van. A tágas térnek köszönhetően mégsem zsúfolt, rengeteg embert elnyel, jól el tudnak oszlani a kétirányú peronon. Ugyanakkor az első állomás, ahol feltűnik valami lágyság a formák, a színek terén. Kérdés, hogy ez átjön-e a laikusnak, de a mozaik motívum elég sokszor ismétlődik az utazás során - hol szürke, hol tarkabarka. A Rákóczi téren masszívan megjelenő mozaikburkolat itt is feltűnik a felszínhez közeledve – lentről ez is támpontot kínál. Mivel a téri elemek, a térben vezetett mozgólépcső időnként kitakarják, felébred a kíváncsiság: vajon mi lehet mögötte?

ZA: A Psalmus Hungaricus kottája. Szabad szemmel nehéz kivenni, de ha a telefon kameráján át nézed, összeáll. Nem magamtól vagyok ilyen okos, a tervező árulta el.

DA: Fontos lenne, hogy feltüntessék valahol, mit ábrázolnak az állomások képzőművészeti alkotásai, akár csak kiírás szintjén vagy az interneten. A felfedezés élményét is fokozza, amikor az ember végül rábukkan, hogy mit lát. Pszichésen fontos, hogy ne maradjanak kis kérdésecskék. Kifelé ismét egy megnyugtató, kis belmagasságú térbe érkezünk, amit feldobnak a színes mozaikpöttyök. Jó, hogy a díszítés kifolyik az új metró határain túl a hagyományos, meglévő térbe is. Ahogy szépen elfogy, összeköti a régit az újjal.

ZA: A Fővám téren újabb mennyezetjátékot látunk.

DA: Nem lehet tőlük függetlenedni, annyira masszív, szép elemek. Itt a design kicsit visszakeményedik, de a sárga színnel, azzal, hogy a mozaik egy újabb variációban az alagútba szinte belefolyik, lágyítanak a hatáson. Jó, hogy átlátni a felső rétegekbe, a megnyitások behozzák a külvilágot, sokan mondják, hogy nézegetik, keresik, hogy milyen a következő réteg. Hatalmas a belmagasság, de azzal, hogy a rétegek között érvényesül egy szép figura-háttér hatás – a pszichológiában mindig az a figura, ami elől van vagy ami észlelésileg ki tud ugrani – mégiscsak nagyon megnyugtató marad a térélmény. A vonalak elvonják a figyelmet a mélység borzalmáról. Meghökkensz, de a nyugalom megmarad. Ez felfelé és lefelé haladva egyaránt érvényesül. A fénycsövek elhelyezése ráerősít a geometriára. Mindenhol más a világítás rendszere, de van összefüggés, vannak visszatérő elemek – ez is sorozatjelleget támogatja.

ZA: A Szent Gellért tér állomás a Duna túlpartján a Fővám tér testvére. Itt aztán tobzódnak a színek!

DA: A ”megtartva módosítani, módosítva megtartani” elv ennél a két állomásnál fokozottan érvényesül. A tobzódó díszítés nem akkora baj, mert bizonyos értelemben csúcspontot képez. Nemcsak esztétikailag, de a játék itt elkezd tobzódni. Itt vagyunk a legmélyebben egyébként. Ez a tér nem is nagy, viszonylag klasszikus, oldalperonos jellegű, úgyhogy direkt jó, hogy a spirális mozaik befelé vonzza a tekintetet, és nem sínek felé. Minden középre, a két peron közti területre orientál, és ezzel a biztonságérzet fokozódik. A középső szinten közelről, nagy tömegben látjuk a betont, amit elég sokan kritizáltak. Az emberek többnyire nem tartják a betont szépnek. Ebben persze számít a tudás is, de már annyi kommunikáció folyt erről, hogy megszokták. A rozsdás vaslemez nem ennyire durva hatású, mert nem tudják, hogy ez rozsda - de erről nem végeztünk vizsgálatot. 

ZA: A Móricz Zsigmond körtér színes világa viszont messzemenőkig látogatóbarát.

DA: Ez az állomás nagyon játékos, majdhogynem ovis – jó értelemben. Mondrian képei is eszünkbe juthatnak, megint csak a biztonságosságot fokozza, hogy sokféle asszociációra lehet bukkanni. A kék fények, a rejtett világítás a derűs, vidám színekkel párosulva a jó közérzetet fokozzák, ami a föld alatt kiemelkedően fontos. A sokféle világítás következetes játéka az egész vonalon jellemző. A nagy teret muszáj kompenzálni valamivel, amibe a tekintet beleakad – erre jók a fények, a játékos elemek. Emberléptékűvé teszik az észlelést, nem kényszerítenek, hogy felnézz, de ha felnézel, kinyílik a perspektíva, és játékos dolgokra bukkansz. Nem a legklasszabb élmények egyike a nagyvárosi közlekedés, a tervezés feladata, hogy ezt oldja.

ZA: A nagyvárosi közlekedési helyzet ezek szerint pszichológiai izgalomforrás?

DA: Már csak a sok ember miatt is az. Állandóan szabályoznunk kell a távolságot a testünkkel – milyen közel engedjük az Énünkhöz a másikat. Ezt amúgy is tesszük, de ahol sokan vannak vagy egy csőben mozgunk, mint a metróalagútban, ott a lehetőségek korlátozottak. Pszichológiai értelemben véve állandó, de nem igazán tudatosuló készenléti helyzetet jelent, érzed, hogy mások néznek, hogy körülötted vannak. Az Újbuda-központ állomással is sokat foglalkoztak a tervezők. Kicsi, hosszúkás tér, nem mély, nem is magas. Itt a fényekkel lehetett játszani, a zöld fény dominál, és az érdekes, gyűrött hatású burkolatok. Minden észlelési elem a fényektől a felületekig vizuálisan összehangolt, az egész egységes műalkotás.

A más térarány más megközelítést kívánt. A tervezőket dicséri, hogy minden egyes állomásnál nagyon következetesen végiggondolták a fények, a felületek, és a tér viszonyát. A koncepció azonos, de a megoldás a helyi adottságoknak megfelelően mindenütt más. A térhasználó ezt akkor is érzi, ha nem tudatosul benne. Ahogy egy zenekarban is figyelheted pusztán a hegedű szólamát, úgy itt is szét lehet szálazni például a világítás megoldásait az összes állomáson, erre a vonal jó lehetőséget kínál. Az lett volna a csúcs, ha a szerelvények designját is ennyire az utolsó finomságig átgondolják.

ZA: A Bikás park állomáson érezhető leginkább a kapcsolat a felszínnel.

DA: Ezzel együtt mégis pontszerű, lokális, emberléptékű a térélmény. Érdekes helyzet a kijárat a ”bányalyukkal”, ami mintha megismételné az alagút formáját, de világosban, fényben végződik. A hosszú mozgólépcsőn ki lehet élvezni a sok üveg látványát. Van valamiféle erős születésélményünk a felszínre érkezéskor. Lent viszont ez a legkevésbé megvilágított állomás, legalábbis a fenti fényhez képest úgy tűnik. A születés-metafora nem tűnik erőltetettnek, a föld alá ereszkedés – föld alól kibukkanás – nem tudatos módon – amúgy is előhívhatja ezt az emberekben. Az önálló világítótestek visszahozzák a Rákóczi tér csőszerű formáit és a fénycső is feltűnik, teljesen más, eredeti alkalmazásban, grafikai motívumot alkotva. Ide elhoztuk a megnyitás után a fiam osztályát egy projekt keretében, nagyon élvezték. A tervezők mutatták be az állomást, a csapatban nők is dolgoztak. Talán nem belemagyarázás, de ezen az állomáson észrevehető a női kéz nyoma: virágok kerültek a betonfalra, gyerekrajzok a peronon álló, a padokat elválasztó üvegtáblák közé. Az egész állomást meghatározza az átsejlő, de nem átlátszó felületekkel - akár üvegről, akár perforált lemezről van szó - való játék. Nagyon jó, hogy a reklámot is kordában tartják. Fontos, hogy mindenütt van lift, ami ma már alapvető. 

ZA: A kelenföldi végállomás viszont nem tűnik nagyvonalú lezárásnak. Kelenföld annak esett áldozatul, hogy tervezők szándéka ellenére a tervezett intermodális csomópont kialakítása még várat magára.

DA: Kicsit csőszerű és nyomottabb, de a már megismert motívumok itt is visszaköszönnek. A felszíni helyzet erősen befolyásolta a kialakítást. Eredetileg erős vörös színe volt a betonnak, de a beázások miatt eltűnt, holott erős pszichológiai hatása volt. Számít az is, hogy a felette futó pályaudvar miatt nem lehetett a födémet áttörni, itt nem tud a nagyvonalúság érvényesülni, mint az indulásnál, a Keletiben. A kivezető aluljáróban viszont abszolút a ”plázaélmény”, a kis belmagasság dominál. A tájékoztatással is probléma van, nem sok mindent látunk kiírva. A becsillogó padló is a bizonytalanságot fokozza. Az aluljáró szinti biciklitároló viszont barátságos megoldás. Kifejezetten megszabadulás-élményt jelent innen a felszínre jutni. Ez egy tipikus ”nem-hely”, bár pszichológiailag nincs ilyen fogalom. Minden hely valamilyen hatással van arra, aki benne tartózkodik. Emléke lesz róla, élménye van, kapcsolódik hozzá.

ZA: A metró alapvetően arról szól, hogy le kell mennünk a fényről a sötétbe. Ez nem egy ősi, természetes állapot, nem tennénk, ha nem lennénk rá kényszerítve. Pszichológiailag mit jelent a föld alá kerülni?

DA: A földalattiság több okból is nehéz lehet az embernek. A pszichoanalízis, a dinamikus pszichológia oldaláról jellemzően ezt úgy közelíti meg, hogy le kell szállni a föld alá, a tudattalan mélységeibe. A görögöknél az álom-templomokban egy labirintuson át kellett leereszkedni egy kis szentélybe. Leszálltak a tudatalattiba, ott aludtak és vizsgálták az álmaikat. A föld alatti világ a tudattalan tartománya, és ebből a nem tudatos képzetből akkor se tudunk kilépni, ha történetesen egy metróaluljáróban járunk. A környezetpszichológia ennél egzaktabb módon is megközelíti a földalattiság-élményét. Nem látjuk a felszínt, nincs vizuális kapcsolatunk vele. A testi üzeneteink is azt mondják, hogy lementünk. Emiatt ez a helyzet mindenképp biztonságvesztéssel jár. Fontos, hogy ezt kompenzáljuk, hogy elterelődjön róla a figyelem. Sokan szoronganak a föld alatt. Nagyon sok közlekedési fóbiás pusztán attól fél, hogy lefelé kell mennie a föld alá. Japánban, ahol már ”megtelt” a sziget, megkezdődött a lefelé építkezés. Hatodik emelet mínuszban létesítenek irodahelyiségeket. A japánok ezt azzal kompenzálják, hogy még lejjebb mesterséges kerteket alakítanak ki, és bizonyos időközönként kötelező kijönni a felszínre.

ZA: Mi a célszerűbb: ha a föld alatti élményt kompenzáljuk vagy ha inkább az archetipikus barlangélményt erősítjük?

DA: Mindenképp az előbbi, sokan be se mennek egy barlangba. De nem csak a barlangtól, mindentől lehet félni. A génjeinkben ott maradt, hogy a természet erősebb nálunk. Ha jön a víz, akkor a víz az úr. Az a biztos, ha a föld alatti élményt ellentételezzük. Nem hazudni kell, nem kell úgy csinálni, mintha fent lennénk, hanem ahogy a négyes metróban is tették, kompenzáló hatásokkal a biztonságra ráerősíteni. A környezetpszichológiai konzultációk során ezekről is beszélgettünk. A tervezők persze maguktól is tudták, hogy milyen építészeti eszközökkel lehet a biztonságérzetet fokozni, de segítettek a beszélgetések, hogy mindezt esetleg új oldalról lássák.

Zöldi Anna

A cikk megjelenését a Nemzeti Kulturális Alap támogatta.