Valóban túl zajos a reptér?

Mit mond Ferihegy? Több gigaberuházás zajlik a reptéren, mégis konkuráló lehetőségek hangzottak el a főváros részéről. A légikikötő egy presztízs építészeti kategória: mindig is fontos volt a terminálok architekturális minősége, de valódi lényegét igazából speciális infrastruktúrája adja. Érdemes tehát ennek fényében átgondolni a felröppenő híreket. 

Tarlós István egy éven belül megoldást találna az agglomerációban tapasztalható zajterhelésre és a napokban bejelentette: elvi megegyezés született az éjféltől reggel hatig történő repülési tilalomról. Korábban elhangzott az az opció is, miszerint a fapados járatoknak egy új nemzetközi repülőteret létesítenének az országban.

 

A Charleroi Repülőtér, Treviso és a London-Stansted jó példáknak tűnnek, bár jóval nagyobb légiforgalommal küzdő helyszínekről van szó és nincsenek is több mint 80 kilométeres távolságra a célponttól, ahogy ez Budapest és Kecskemét esetében lenne. Ettől függetlenül a kecskeméti repülőbázis kettős hasznosításának víziója már régóta téma és ezt az ötletet a Mercedes-gyárhoz kötődő áruforgalom is aktualizálta. A bázis polgári modernizálása most is történik, ehhez viszont a katonai készenlétet egyelőre Pápára kellett költöztetni, mely jól prezentálja a vegyes hasznosításból eredő konfrontációt.

 

A több mint egy évtizede privatizált ferihegyi komplexumról január végén jelent meg egy koncepciós rajz azt bemutatva, hogy milyen fejlesztésekben gondolkodik az üzemeltető Budapest Airport Zrt 2024-ig. Több mint 200 milliárdos megvalósításról lehetne szó saját vasútállomással, többszintes parkolóházzal és a 2-es terminál új mólóépítményeivel.

 

Épül már a Cargo City is. Teherfogalom alatt az utasszállító gépek rakterében szállított extra teherárura, valamint az expressz csomagküldő szolgálatok egyre növekvő járatszámára gondolunk, de olyan különleges szállítmányokat is el kell képzelnünk, mint mondjuk egy tucat díjnyertes ló, vagy szarvasmarha.  A logisztikai cégek épülő speciális kiszolgáló területeit előreláthatólag már az idei év végén átadják. 

 

Volna lehetőség barnaberuházásokra is: mi a helyzet például az I-es terminállal? 1950-ben sikerült megnyitni Ifj. Dávid Károly egyik főművét, a repülő formára reflektáló ferihegyi nemzetközi repülőteret, mely a korszakban Közép-Európa legmodernebb kikötője volt. Nem csak az architektúrán, hanem a megfelelő fénysorokon, a berendezéseken, és a korrekt kifutópályán is múlott mindez. A 80-as években aztán elkészült  az „ikonikus" irányítótorony és felépült a 2-es Terminál is, amit eleinte csak a Malév-gépek használtak.  2000 decemberében átadták a  2B terminált, ettől kezdve a külföldi légitársaságok gépei költöztek ide, a fapados járatok pedig a 2005-től a frissen felújított Ferihegy 1-en rendezkedtek be. 

 

Jelenleg a Budapest Airport irodái használják épületét, a központi csarnok pedig prosperálóan rendezvény helyszínként, vagy filmforgatásokra bérelhető.

„Az épület a maga nemében egyedülállóan célszerű volt, amikor tervezték és építették, hiszen az 1939-ben megálmodott épületen keresztül még 2011-ben is évi kétmillió (!) utas haladhatott keresztül" – meséli Hardy Mihály, kommunikációs igazgató.

 

A Malév 2012-es csődje után, az épületet nem használhatták tovább terminálként. A válság idején mindent megkettőzve kellett volna üzemeltetni az utasbiztonsági ellenőrzéstől kezdve a duty free üzletekig, ráadásul mindezt egymástól 4-5 kilométeres távolságra. Ezért döntött úgy a cég, hogy a jövőben inkább a kettes terminál bővítésébe invesztálnának, ma pedig állítólag a műemléki védettség is gátakat szab az átépítésének:

 „Az épületben nem lehet az eredeti falakat elmozgatni, így sem az utasbiztonsági ellenőrzésnek, sem a várakozó területnek nincs hová bővülnie. A jelenlegi formában az épület óránként max. 5, egyenként 180 személyes gépet tud kiszolgálni, de csak úgy, hogy az utolsó utasnak körülbelül 60 percet kellene sorba állnia az utasbiztonsági ellenőrzésre várva."- mondja Hardy Mihály.

 

Létezik egy rejtőzködő „ferihegyi város" is a D-porta mellett.  Az itt álló négy irodaházból az egyiket oly módon újították fel, hogy az első BREEM minősítésű munkahelye lett hazánknak. Egy másikban jelenleg a Fegyveres Biztonsági Őrség központja van, további másik kettő irodaház viszont nincs még kihasználva. Felújították viszont a régi belső tehervágányt, mely vasúti összeköttetést fog biztosítani az üzemanyag átfejtő állomásnak arra az esetre, ha bármilyen okból nem működne a Szászhalombatta-Ferihegy kerozin vezeték. A város és a repülőtér közötti vasúti személyszállító összeköttetés még engedélyeztetésre vár, amihez a 2B Terminál közelében a Budapest Airport már kijelölt egy területet a jelenlegi parkolótól nem messze.

 

Mekkora problémát jelent a környező lakóövezetek zajterhelése? A főváros szerint ennek mérését a Nemzeti Közlekedési Hatóságnak kellene átvenni, mivel az üzemeltető tulajdonképpen saját magát ellenőrizteti. Pedig a cég az összes olyan lakóingatlanban, amelynek lakója kérte, elvégezte a háló- és gyerekszobák ablakainak zajszigetelését a XVII. a XVIII. kerületben, Vecsésen és Üllőn. 

 

„Természetesen annak sincs akadálya, hogy a zajmérést mint feladatot átadjuk mondjuk a Légügyi Hivatal szakembereinek, ők sem tudnak más eredményre jutni, mint a mi szakembereink. Hozzá kell tenni, hogy vannak olyan időszakok, amikor ez a mérés szélsőséges értékeket mutat. Ilyen eset volt például tavaly az 1. futópálya betonjának cseréje, amikor értelemszerűen csak a 2. futópályát lehetett használni májusban és júniusban. A XVII. kerület éppen erre az időszakra rendelt zajmérést, noha ilyen pályazár húszévente egyszer van, amiről kaptak is tájékoztatást. Ezzel együtt, a légiforgalmi irányítással, a HungaroControllal közösen mindent megteszünk azért, hogy a lakossági zajterhelést az elérhető minimumra csökkentsük." - Hardy Mihály

Ehhez a történethez hozzátartozik az is, hogy az elmúlt 15 évben a légitársaságok egyre nagyobb kapacitású gépeket állítottak be döntően modernebb, és jóval csendesebb hajtóművekkel. Ki tudja milyen fejlődések várhatóak még 15 év múlva? A zajszennyezés  európai viszonylatban nálunk egyébként elenyésző, igaz, ettől az adattól a zaj elszenvedőinek nem lesz jobb. A terhelés specifikus pontokon egyébként valóban zavaró lehet, de teljes egészében nem érinti a környező területeket: jelen sorok írójának például konkrétan hátsó szomszédja a repülőtér, mégis igen nyugodtan alszik éjszaka. 

 

Végülis miért ne lehetne Kecskeméten, vagy a környező kis repülőtereken kialakítani egy komoly fapados bázist?  Tudni kell, hogy a repülési szabályok tekintetében kétféle forgalom létezik. Beszélhetünk látva repülésről és műszeres repülésről. Előbbi, azaz a VFR (Visual Flight Rules) esetében kifogástalan időjárás szükséges hogy a gépet komolyabb műszerek, radarberendezések, speciális fénysorok nélkül lehessen navigálni. A másik a műszeres repülés, avagy IFR (Instrument Flight Rules), amely a nagy üzleti és utasszállító gépek metódusa. A navigációt a földi berendezések, műholdas rendszerek végzik ebben az esetben. A két repülési szabályzathoz nem mindegy milyen repülőtér párosul. Tököl, vagy Budaörs például pusztán VFR repülésre használható, utóbbi ráadásul olyan beépített, hogy ott valóban elviselhetetlen lenne a zajterhelés. Nem beszélve arról, milyen kicsi területről van szó: Ferihegy annak idején pont azért épült, mert a Budaörsit már kinőtte a város.

 

 

Amikor arra gondolunk milyen drága lenne polgári reptérré alakítani a környező légikikötőket – megépítve hozzá a megfelelő terminálokat, mólókat, utasbiztonsági ellenőrzéshez szükséges feltételeket, és új kifutópályákat  - akkor még nagyon messze járunk a valódi költségektől. Ahhoz, hogy IFR polgári repülőtereket jöjjenek létre speciális anyagok, ráadásul biztonsági kifutópályák is kellenek, a legdrágább leszállítóberendezésekkel, radarhálózatokkal, világítórendszerekkel.

 

A komplexumot be kell kötni a közeli úthálózatokba, biztosítani kell a hatékony tömegközlekedést, ami még a meglévő Ferihegyen sem működik kifogástalanul. Mindezt oly módon, hogy az Európai Uniós előírásoknak is meg kell felelni. A Nemzetközi Repterünk még számos infrastrukturális fejlesztésre szorul: a zajterhelés csökkentésével együtt talán inkább ezeket kellene valóban nemzetközi viszonyokra emelni.

 

Pleskovics Viola