Városrégió - Budapest - Rákosrendező

Rákosrendező apropóján a várossal és vasúttal kapcsolatos víziók formálása, illetve véleményezése során figyelembe kell vennünk azok evolúcióját, működésének alakulását, kölcsönös viszonyuk változásának folyamatát. A sajátos történeti kontextus, Budapest városevolúciója és a szerkezetfejlődése adja azt a keretet, amibe illeszkedő, adottságkompatibilis „pesti megoldást" érdemes keresni. Koszorú Lajos írása a rozsdamezős terület urbanisztikai kérdéseit feszegeti.

A vasút valószínűleg az egyik legnagyobb nemzeti vagyonelem. Az ország legfontosabb csomópontjait, a városokat köti össze, megsokszorozva a városhálózat működésének hatékonyságát, és e rendszerrel kölcsönhatásban vált az ország térszerkezetének stabil szerkezeti elemévé. Lényeges körülmény a vasút működését tekintve, hogy ez egy hálózatos rendszer, amelyen belül kiemelkedő követelmény a zárt üzemszerűség, a technikai kötöttség és a biztonság. A politikai rezsimek azonban ezt a felbecsülhetetlen értékű nemzeti vagyonelemet a rövid távú céljaikhoz igazított játékszerként használták. Ebből következett a lerohadás, a szolgáltatás bezuhanása és a mai összeomlásközeli állapot, melyben a fokozatosan működésképtelenné váló rendszer csontvázának részleges hasznosításáról lehet csak szó.

Talán a másik legnagyobb nemzeti vagyonelem összességében maga a főváros, mely egyben nemzeti büszkeségünk is. A főváros – működését tekintve – mára túllépett a múlt század végére kibontakozott agglomerációs fejlődési ciklusán, és már hosszú évtizedek óta városrégiós modell keretében is működik. Erősödik a városok közötti összekapcsolódás, a közös kulturális, gazdasági-munkaerő, fogyasztási, szolgáltatási piac, melynek működése egyre szervesebbé válik. Itt a város és régió együtt-működéséről van szó.

A város szerkezetét és működését meghatározza a várostesten belül kialakult alrendszerek, többek között a vasúti vonalak és pályaudvarok elhelyezkedése és a város működésébe való szerves bekapcsolódása. Számos fórum elemzi, emészti az általunk létrehozott városrégió működésének nehézségeit, ha vasútról, közútról vagy akár időbankunkról, stresszeinkről van szó. A városrégió spontán folyamatok eredménye, amelyben mindnyájan benne vagyunk, nem csak a tőke, az ingatlanfejlesztő, hanem első helyen a város és területi politika hiányosságai, de a kiköltöző és a beköltöző, a bevándorló, a zártkerti lakos és üdülőtulajdonos, a zöldmezőre települő ilyen-olyan multi, meg persze azok is, akik eladták nekik a földjeiket, a települések határát. Senki sem bűnös, de mindnyájan felelősök vagyunk. A városrégiós működést kicsit jobban megnézve azt látjuk, hogy a vasút sok ok miatt alulteljesít és a személyautós egyéni közlekedés ezt kompenzálva igyekszik „túlteljesíteni". A rendszer működési zavarait az egyensúlyra, a harmóniára törekvő ember a viselkedésével kompenzálja, vagyis, ha nem jön a vonat, akkor beül az autóba.

Budapest világraszóló adottsága – melyre már többször felhívtam a figyelmet –, hogy a városba érkező fejpályaudvarokban végződő vasúti fővonalakkal párhuzamosan, azokhoz simulva érkeznek be az ország autópályái. Itt érdemes megjegyezni, hogy ezt az előnyös adottságot számos nagyváros új, intenzív és kompakt városrészek megteremtése érdekében első lépésként hatalmas erőforrásokkal teremti meg a beépítendő terület minél jobb elérhetőségét biztosító kötöttpályás és más infrastruktúráit kiépítve.

Láthatjuk, hogy van egy fantasztikus, egyelőre kihasználatlan adottságú struktúra, amely kiválóan megfelel(tethető) a Budapest városrégió egyre szervesebb működésének. Ez pedig nem más, mint a közlekedés magisztrális rendszereinek közös folyosóban való összefonódása a várossal, így ugyanis a közlekedési folyosók nem szabdalják tovább, nem terhelik a városszövetet és kiváló lehetőség van az intermodalitásra. A Rákosrendezőn át a régiós települések/gazdasági szereplők/lakosok elérhetősége, nagyvárosi bekapcsolódása is adott.

Tovább bolygatva ezt a kiemelkedő és egyedülálló adottságot, két dolog látszik egyre aktuálisabbnak. A vasútműködés technológiai és strukturális változásainak eredményeképpen óriási, a városba jól beágyazott területek szabadultak föl. Ezek fejlesztési lehetősége évtizedek óta elő-előkerül a különböző szereplők oldaláról. E területek a városon belüli közösségi közlekedési szolgáltatásokkal és közúti hálózatokkal is igen jól megközelíthetők. Ez a területkínálat a Budapest városrégió működése szempontjából stratégiai jelentőségű. A jelen idejű sajnálatosan strukturálatlan összekapcsolódás irdatlan többletmobilitást, drágább permanens építéseket, megnövekedett környezeti terhelést, élhetetlen állapotokat, egyéni (társadalmi) időveszteséget, életminőségromlást okoz legnagyobb nemzeti kincsünk, Budapest városrégió 3-3.5 millió lakójának.

Ha figyelmesen olvastuk és továbbgondoljuk az eddigieket, akkor itt le is lehet tenni a ceruzát, abba lehet hagyni az olvasást, ki lehet kapcsolni a monitort. Belátható, hogy ezek a területek spontán vagy tudatos fejlesztési folyamatokban, de az új regionális alapokon megvalósuló városfejlődési ciklus lényeges strukturális alrendszereiként meg fognak újulni, akármi is lesz a sokak által vizionált globális összeomlásig.

Mindenesetre az urbanisztikánk – mely sokféle mérnöki tudást fed le – és a várospolitikánk – polgármesterektől a miniszterekig – adós a mai folyamatokra vonatkozó elmélyült, felelős tudással és válaszokkal. A gyakorló, ráolvasásos urbanisztika/várospolitika és ezen belül az ágazatokra tagolt – városépítészeti, közlekedési, tájrendezési, infrastrukturális, ingatlanhasznosítási – szemléletek és mantrák, nézetek és hitek képviselői, valamint az ezekből dolgozó közhangulatot alakító zsurnaliszták, ha felébrednek és jobban megnézik a rendszert, akkor láthatóvá válik, hogy még mindig különféle forgatókönyvek megvalósulása lehetséges.