Vertikális köztér és kerékpáros HUB - Papp András diplomamunkája

Papp András a BME urbanista építészmérnök Msc első évfolyamának egyik végzőseként mindenképp olyan témát keresett ami a várossal foglalkozik. Ez alapján született meg a terve ami elsődlegesen közlekedési infrastruktúra fejlesztés. Kísérlet a városi egyéni-, és tömegközlekedés, valamint a kerékpáros közlekedés összekapcsolására, a kerékpározás tömegközlekedésbe való integrálására.

Ez lett a címe és a helyszíne a diplomamunkámnak. Lett, mivel a félév elején természetesen nem így indultam neki a diplomatervnek, hogy vertikális közteret szeretnék tervezni. Az urbanista építészmérnök Msc első évfolyamának végzőseként mindenképpen valamilyen városi témával szerettem volna foglalkozni. Abban is biztos voltam, hogy nem katalógusból összeházasítható funkció és helyszín párossal szeretnék dolgozni, hanem valamiféle „kitenyésztett”, kísérleti projekten. Azt szerettem volna, ha a tervezés végén az épület egy városi, vagy akár azon túlmutató hierarchikus rendszer végső, de szerves eleme lenne. Olyan épületet szerettem volna tervezni, mely önmagában is működni képes, de minden egyes részletében visszaköszön a város belőle.

A kerékpáros funkcióval való találkozásom nem véletlen, magam is biciklivel járom a várost, amikor csak tehetem. Másfelől, olyan időkben amikor a kerékpározás hatalmas lendülettel, immáron önmagát gerjesztve robbanásszerűen terjed, aktuális választásnak tűnt ezzel a témával foglalkozni. Nem szeretném hosszasan fényezni a két keréken való közlekedés társadalomra és egyénre gyakorolt jótékony hatásait (megtették ezt már rengetegen), összegezve elmondható, hogy egyetlen egy város sem veszíthet ha a kerékpáros infrastruktúráját fejleszti.

INTERMODALITÁS

A tervem elsődlegesen közlekedési infrastruktúra fejlesztés. Kísérlet a városi egyéni-, és tömegközlekedés, valamint a kerékpáros közlekedés összekapcsolására, a kerékpározás tömegközlekedésbe való integrálására.
Ennek megfelelően a tervezést Budapest közlekedési rendszerének vizsgálatával kezdtem. A vizsgálatokat aszerint végeztem, hogy a Nagykörúton belül vett „elcitysedett”, de a reurbanizációs folyamatnak kezdetén lévő belvárost olyan területnek tekintettem, amely a napi ingázások elsőszámú célpontja az agglomerációs övezetből és a külső kerületrészekből egyaránt. Ennek megfelelően vizsgáltam a belváros kapcsolatát, felvázolva a városon túlmutató vasúti és közúti forgalom fő bekötési vonalaival, a városon belüli ingázó vonalakkal, és a meglévő kerékpáros hálózattal.

Budapest körutas-sugaras városszerkezete remek alap a város ilyen irányú közlekedésének hierarchikus kialakításához. A vizsgálatok során szépen kirajzolódtak a lépték és az úticélok közötti különbségek is. A külső, Hungária-körgyűrű és az azon sorakozó csomópontok inkább a városon magán túlmutató, intermodális csomópontok ígéretét hordozzák magukban (első példája lehet a már pályáztatott Őrmező, de potenciális lehetőség a Rákóczi-híd pesti hídfője és az M3-as autópálya Hungária körúti csomópontja). A hierarchiában egyel lentebb helyezkednek el azok a Nagykörút mentén sorakozó csomópontok amelyek szerepe már sokkal inkább a városmag, a külső kerületek és a metropolisz térség kommunikációjában fontos. Ezeket nevezem én HUB-oknak (Boráros tér, Nyugati tér, Széll Kálmán tér, Margit-híd budai hídfő, stb.). A HUB az informatikában a számítógépes hálózatok hardvereleme, amely fizikailag összefogja a hálózati kapcsolatokat. Az egyik csatlakozóján érkező adatokat továbbítja az összes többi csatlakozója felé. Ezek a HUB-ok a belváros kapui, melyeken keresztül a város kifelé és befelé kommunikál.

KÖZLEKEDÉSI MINTÁZATOK

A közlekedési csomópontokba belenagyítva, azok léptékével összefüggésben alakul a terek rajzolata. Míg az intermodális csomópontok nagy volumenű térstruktúrái önmaguk körül szervezik a teret, addig a HUB-ok jellemzően kitöltik a rendelkezésre álló teret. Mindkét esetben létrejönnek azonban olyan felületek, amelyeket a közlekedési vonalak kizárnak a város szövetéből. Ezek ebből a helyzetből adódóan rossz minőségű, alulhasznosított felületekké válnak. Ezek a felületek pedig kiszorítják a hasznos, marasztaló, éltető funkciókat. Tervemben fontos szempont volt ezeknek a felületeknek a kezelése. A hasznosítást azonban nem azzal szerettem volna elérni, hogy az a közlekedési keresztmetszetek kárára javuljon. Fontos szempont volt a közlekedés városban betöltött szerepének elfogadása, és adottságnak való tekintése.

Tervemben olyan közlekedési csomópontot szerettem volna létrehozni, amely amellett hogy primer szinten szolgálja ki a közlekedést, lehetőséget teremt a hagyományos értelemben vett köztéri szerepkör betöltésére is.

RENDSZER

A város közlekedési rendszere tehát jó alapot ad annak a célnak, hogy a belváros tehermentesítése megtörténhessen. A cél, hogy a város gépkocsiforgalma csökkenjen, viszonylag kis beavatkozásokkal elérhető. Ezen beavatkozások egyik fontos eleme, a Nagykörúti elosztó kerékpárhálózat és a rajta elhelyezett kerékpáros állomások létesítése. A rendszer nem ismeretlen, Nyugat-Európában országos szinten működik akár Németországra, akár Hollandiára gondolunk. Az alap cél, azaz a kerékpár tömegközlekedésbe való integrálása úgy történhet meg, hogy nem vész el a kerékpározás személyes mivolta sem. Az agglomerációban és a külső kerületekben lakók a HUB-okra telepített állomásokon tárolhatják biciklijüket, és a városba irányuló útjuk utolsó szakaszát azzal tehetik meg, s vice versa.

A több potenciális kerékpáros HUB lehetősége közül a Margit-híd budai hídfőjét választottam, arra alapozva, hogy ha egy rendszert újonnan akarunk beindítani, akkor érdemes a meglévő infrastruktúrára alapozni azt, ez pedig a Margit-hídnál mind tömegközlekedési, mint kerékpáros oldalról megvan.

VERTIKALITÁS

Mindeddig a város, az agglomeráció és a városi terek horizontális viszonyáról beszéltünk. A Margit-híd budai hídfője azonban olyan speciális eset, melyben a fenti hármas mindegyike képviselteti önmagát. Ez óhatatlanul a különböző léptékek közötti feszültséghez, és a leggyengébb, valódi köztéri funkció háttérbe szorulásához vezet. Ennek az alapvetően horizontális viszonynak vertikalitásban való átfordításával a feszültség orvosolható. A Margit-híd budai hídfőjénél abban a szerencsés helyzetben vagyunk, hogy ennek alapjai, a HÉV felszín alatti vezetésével adottak, így kialakulhat az a hierarchia amely szerint az agglomeráció, a városi közlekedés, és a városi köztér külön szinten képes önállóan, de egymással szoros együttműködéssel létezni.

HÍDFŐ

A hídfő városban betöltött szerepe tehát adott, szükséges azonban az önmagában való viszonyainak, kapcsolatainak a feltárása.

A vizsgálatok során kitértem a mögöttes városszövet és az az által képzett térfalak vizsgálatára (1), ennek során azt az eredményt kaptam, hogy valamelyest határterületen vagyunk a sűrű belvárosi szövet és a kissé fellazuló térszerkezet között. A tér szervező erővonalainak egyértelműen a rakpart és a Margit híd tekinthető, ebbe a rendszerbe kapcsolható és egyben újabb aktualitást ad a tervnek a budai fonódó villamosok vonala (2). Ezek a vonalak 3 elkülöníthető felületre osztják a teret (3). A vizsgálatok kiterjedtek a tér gyalogos kapcsolataira is (4), mely során világosság vált a déli térrész szerepe a rendszerben, amely a híddal együtt egyfajta átfordító pont a budai oldali Duna-korzó és a Margit-sziget között.

A tér primer szervezője azonban mégiscsak a közlekedés (6). A hídfő nem más, mint az Észak-nyugati agglomerációs szektor, és Óbuda belvárosba való bekötési pontja. A tér tömegközlekedési átszállási kapcsolatai, kiegészítve a kerékpáros állomással diagramon ábrázolhatóak (7). Ezt a diagramot egy minden kiszállási pontot felfűző szalag analógiájára (8) térben realizálva újabb diagramot kapunk (9). Ez a diagram, visszatérve a fent már említett informatikai hasonlathoz, egyfajta szoftverként működteti a teret.

A szoftverhez alkalmazott hardver építészeti eszközökkel megfogalmazva vertikálisan három fő szintre tagolható: A térszín alatti egységek a térstruktúra agglomerációs jelenlétét szolgálják, a felszíni elemek a városi közlekedést bonyolítják, a kiemelt lemezeken a hagyományos köztéri jellegű funkciók kiszolgálása történik. Az így létrehozott térstruktúra egyes helyeken nagyobb, más helyeken kisebb számossággal kerül egymás fölé. Az alkalmazott építészeti elemek sohasem öncélúak. Az épített struktúra több féle térhasználatot hoz létre maga körül. A struktúra középső eleme a hídfő közvetlen bővítéseként értelmezhető, mind térbeli, mind funkcionális értelemben. Az eddig két elem összekapcsolását (4es6os villamos – HÉV) megoldó hídfő kibővül a fonodó villamosokkal, valamint a kerékpár állomással. A HUB-hoz kapcsolódó északi térrész egyfajta átmenet a Lukács fürdő előtti parkos övezetbe. A lehatárolt négyzetes térrész aktívabb részvételt tesz lehetővé (akár időnként rendezendő vásárokkal, vagy szabadtéri vetítésekkel). A hídfőtől délre eső rész szerepének megfelelően inkább park-jellegű, a Duna-korzó és a Margit-sziget közötti kapcsolatot teremti meg.

A különböző térhasználatok és a vertikális szintek közötti kapcsolatokat a struktúrában leginkább épület-jelleget öltő pavilonok oldják meg. A pavilonok azon túl hogy kapcsolóként működnek a különböző térbeli egységek között, különböző köztérhez kapcsolt funkciókkal működtetik a struktúrát.
A kerületi szabályozás, és általában a magyar gyakorlatban a települések helyi építési szabályzata a hasonló felületeket közlekedési felületként tartja számon, olyan mértékben korlátozva a terek alakíthatóságát amely általában nem teszi lehetővé azok valódi szerepének teljes betöltését. Ezért bár szem előtt tartottam az érvényes szabályozást, sok esetben túlléptem azon, továbbgondoltam azt.

DUNA

A terv helyszínéből adódóan kihagyhatatlan kérdés a Dunához való viszonya a fejlesztésnek. Első ránézésre mondhatnánk, hogy a tervezett tér nem keresi a Dunával való kommunikációt. Ez azonban nem teljesen igaz. Jelen állapotában az alsórakpart nem alkalmas gyalogos használatra. A városfejlesztésben régóta célként megfogalmazott, a Duna-part gyalogosbaráttá tételére irányuló törekvések komoly közlekedés-szervezési problémákat vetnek fel, elég ha a legutóbbi árvíz rakparti forgalomkorlátozásai által okozott káoszra gondolunk. Amíg a rakpartok kiváltása nem megoldott, a Duna gyalogos kapcsolata nem megvalósítható. Az általam tervezett alapvetően köztéri jellegű fejlesztés tervezési időtartama 20-30 év. Ezen idő alatt nem látom reálisan megvalósíthatónak a rakpartok revitalizálását. Tehát a két fejlesztés külön idősíkon mozog. Azonban annak a folyamatnak ami ehhez az újragondoláshoz vezet fontos lépése az általam tervezett, a belváros forgalomcsökkentését célzó fejlesztés.

KERÉKPÁROS HUB

A diplomafélév behatárolt időkorlátja miatt részletes kidolgozásra csak a térstruktúra középső, kerékpáros HUB eleme került. A tervezés folyamán azonban úgy alakítottam a részéleteket, hogy az itt alkalmazott megoldások adoptálhatóak legyenek a többi elemre is.