építészet : környezet : innováció
Bán Ferenc rajza

Rekviem az Államépítészeti Hivatalért

Volt egy hivatal, ami 82 éven át megfelelően fejlesztette, kezelte, tartotta karban a közutakat Magyarországon. Az Államépítészeti Hivatal megszüntetése óta a tevékenységét pótolni hivatott szervezetek ötödannyi időt sem töltöttek ki, hatékonyságukról nem is beszélve. Dr. Rigó Mihály tényekkel szembesítő, megdöbbentő írásából nem csak az derül ki, hogy a közutak állapota lehetne sokkal olcsóbban, sokkal jobb is...

A közúti szakirodalmat olvasgatva hamar kialakul az emberben az a vélemény, hogy az állami utak igazgatásának története legalább olyan izgalmas, változatos, mint országunk történelme. Ha a kísérleti nyúl fogalmát kellene valakinek elmagyarázni, akkor ennek megértéséhez, magyarázatához jó hasonlatként lehetne hivatkozni a közúti szervezetek elmúlt évtizedek alatti eseményeire. 

 

Melyek az 1772-2009 közötti, 237 évnyi folyamat főbb állomásai?

  • a) A török kiűzése után „Az utak és vámok ügyét Magyarországon és a Horvát Bánságban az 1723-ban alapított Helytartótanács intézte.” [2]
  • b) Mária Terézia (1740-1780) 1772-ben rendelt először mérnököket, útfelügyelő mérnököket a vármegyékhez az útügy irányítására.[2], [3]
  • c) II. József (1780-1790) „a Helytartótanács alá építészeti igazgatóságokat szervezett”.Ezek már tulajdonképpen építészet igazgatóságok voltak.[3]
  • d) 1844-ben már meg volt az első útpénztár! „1850-ben megalapították az építési igazgatóságokat és a kerületi építészeti hivatalokat”.[3]
  • e) Majd: „[…] az útügyi igazgatás a Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium hatáskörébe került. A minisztérium az útügyi igazgatás megszervezése terén visszatért az abszolutizmusnak a magyar részen bevezetett rendszerére és már 1868-ban 46 államépítészeti hivatalt, és ezek felett a minisztériumban 5 középítészeti felügyelői státuszt szervezett.” [2]
  • Az államépítészeti hivatalt a továbbiakban ÁÉH-nak rövidítve írom. Az „államépítészeti hivatal, rendszerint minden vármegye székhelyén szervezett állami mérnöki hivatal, amelynek feladata a közutak (állami, vármegyei és községi utak) építése és fenntartása, továbbá a középítések tervezése és ellenőrzése. Az A. a kereskedelemügyi miniszter alá van rendelve, de a vármegyei mérnöki hivatalok megszüntetése óta a vármegyéknek is rendelkezésére áll. Az A. vezetője hivatalból tagja a vármegyei törvényhatósági és közigazgatási bizottságnak: a vezető mellé megfelelő számú mérnök és más alkalmazott van beosztva, akik állami tisztviselők”.[1] (Metipédia)
  • f) „ [...] az 1877. XXIV. tc. […] a vármegyei mérnökök teendőit az államépítészeti hivatalokra ruházta. Ennek a törvényes intézkedésnek eredményeként kevés kivétellel minden megyében megszervezték az államépítészeti hivatalt.”[2] Jellemző a korra, a „technikára” az, hogy a „zúzottkő terítéssel kapcsolatos útpályahengerlési munkákat és az új makadámutak hengerlését 4-500 liter vízzel töltött és 4-6 lóval vontatott hengerrel végezték.”[2] (Jó irányítás és a primitív technika esete.)

 

45-ös út, 46-48 km szelvény, 2010 - forrás: MMTLO, Dr. Rigó Mihály
45-ös út, 46-48 km szelvény. 2010 - forrás: MMTLO, Dr. Rigó Mihály
45-ös út, 46-48 km szelvény. 2010 - forrás: MMTLO, Dr. Rigó Mihály
45-ös út, 46-48 km szelvény. forrás: MMTLO, Dr. Rigó Mihály

 

Mi is jellemezte ezt a világot?

Talán azt lehetne mondani, hogy a korszak jellemzője a primitív technika és a jó szabályozás volt. Miért? Még odáig is „elfajult” a helyzet, hogy az „[...] országos útalap bevételei is az egyes megyéket illették meg.” Ma ez már ugye elképzelhetetlen lenne. Az egységes működést a minisztérium különféle szabályzatok kiadásával biztosította. Ilyen volt az „útkaparók szolgálati szabályzata”, „az útmesterek szolgálati szabályzata”, külön jogszabály rendezte természetesen az államépítészeti hivatalok „hatáskörét és szolgálatát”. „A hatósági feladatokat az alispán és a főjegyző látta el az ÁÉH szakembereinek közreműködésével”[5]

Akkor sem volt az élet egyszerű! Hiszen „Igazgatási hatásköre volt: 1. a főispánnak; 2. a törvényhatósági bizottságnak; 3. a közigazgatási bizottságnak; 4. a törvényhatóság első tisztviselőjének (vármegyékben az alispán, törvényhatósági joggal felszerelt városokban a polgármester); 5. az államépítészeti hivatalnak. Ennyi hatóság kezében mind az igazgatás, mind a felügyelet elaprózódik, a hatáskörök elmosódnak, az ellenőrzést pedig hatékonyan senki sem gyakorolja. Az útügyek adminisztratív intézője az alispán, szakszerű gondozója pedig az államépítészeti hivatal volt. Bár zavarta az egységet, sok esetben gazdátlanná tette a kezdeményezést és a felelősséget, ebből általában mégsem keletkezett semmilyen hátrány, ha az alispán és az államépítészeti hivatal főnöke a közúti hálózat fejlesztésének célját szem előtt tartva együttműködtek.” [2]

Ma is csak irigykedek az általuk kötött 1870-es évekbeni szerződésekre, amely szerint „az aszfalt és keramit burkolatot építő vállalatok 6 évi ingyenes jótállási idő után további 14 évre meghatározott díjért vállalták a burkolat fenntartását. Minthogy ez a díj akkor is megillette a vállalatokat, ha javítási munkát nem végeztek, igyekeztek a burkolatotokat jó anyagok felhasználásával jól megépíteni.”[2] Rájöttek tehát arra elég korán az igazi kapitalizmusban, hogy nem az aszfalt szabványok szigorításával kell a dolgokat rendezni, hanem a pénzzel. Tanulhatnánk őseinktől!

„Az államépítészeti hivatalok szolgálatára vonatkozó általános utasítás szerint a hivatalok feladata volt az állam és a vármegyék kezelése alatt álló közutak és kisebb közúti hidak tervezése.”[2] Itt nemcsak kis szakaszokra kell gondolni. 1908-ban tervezte a lőcsei ÁÉH a 30 km hosszú, a Magas-Tátra feltárását célzó, a Csorba-tó mellett elhaladó utat.[1] „Az útépítéseket részben házilagosan, részben vállalati úton hajtották végre. A házilagos út- és hídépítéseknél az államépítészeti hivatali mérnökök az építésvezetői teendőket, a vállalati úton kivitelezett munkáknál pedig az építésellenőri teendőket látták el.” „… az államépítészeti hivatalok látták el a közutakkal és a közúti hidakkal kapcsolatos összes igazgatási teendőket…” „A vállalati út-hídépítési munkákat az államépítészeti hivatal nyilvános vagy zártkörű versenytárgyalás útján biztosította.” ”A hivatalok működése a magasépítés területén kiterjedt az állam és a vármegyék építkezéseinek művezetésére; a kisebb átalakítási és karbantartási munkákra vonatkozó részletes tervműveletek elkészítésére; az átalakítási munkák ellenőrzésére; ellenőrzésére; az építkezési- és átalakítási munkák felülvizsgálatára, továbbá utófelülvizsgálatára; az építésrendészeti és egyéb közigazgatási műszaki ügyek véleményezésére, és végül vitás ügyekben az államkincstár érdekeinek képviseletére.”[2]

Iskolák, kórházak templomok, fürdők, hivatalok, zárdák építését illetve felújítását irányították az ÁÉH-k mérnökei!

 

4401-es út, 16-18-as km szelvény, 2010 - forrás: MMTLO, Dr. Rigó Mihály
4401-es út, 16-18-as km szelvény, 2010 - forrás: MMTLO, Dr. Rigó Mihály
4401-es út, 16-18-as km szelvény, 2010 - forrás: MMTLO, Dr. Rigó Mihály
 

 

Boromisza Tibor úr hívta fel a figyelmemet arra, hogy az ÁÉH-k idején két éves költségvetéssel dolgoztak. Valóban megtaláltam az 1890-es 1-es törvénycikkben a leírást. Lényegében ez az első úttörvényünk. Ebben már szerepel a „törvényhatósági úti alap”, mai szóval a megyei útalap, 1890-ben! Ugyanitt azt olvasom, hogy „a törvényhatósági utak műszaki szolgálatát az államépítészeti hivatalok látják el.” A törvényhatósági utak a megyei utak lennének ma.

Az 1890-es törvény szerint „Az államépítészeti, illetve törvényhatósági mérnöki hivatalnak különösen a következő teendői vannak:

  • a) A törvényhatósági utak építési és fenntartási költségelőirányzatának, valamint zárszámadásának összeállításánál szakszerűen közreműködik.

  • b) A törvényhatósági utak építésére és fenntartására vonatkozó műszaki műveleteket és költségvetéseket szakszerűen elkészíti.
  • c) Gondoskodik műszaki szempontból arról, hogy ezen munkálatok szabályszerű és annak idején leendő biztosítása, valamint végrehajtása végett a szükséges intézkedések megtörténhessenek.
  • d) A törvényhatósági utakon szükséges építési és fenntartási munkálatok, valamint szállítások helyes és szerződésszerű végrehajtásánál a műszaki vezetést, felügyeletet és ellenőrzést gyakorolja.
  • e) Általában véve, mint a törvényhatósági (ma: megyei önkormányzat – RM) műszaki szakközege, a szakköréhez tartozó teendőkre nézve a törvényhatóságnak, illetve első tisztviselőjének rendelkezésre áll.”

Az 1890-es törvény III. fejezete „A törvényhatósági utak építési, kezelési és fenntartási szükségleteinek, valamint azok fedezésének megállapítása, az úti alap kezelése, és a kiadások elszámolása” címet viseli, amely beszédes. Ebben írják: „A törvényhatóság első tisztviselője a törvényhatósági utaknak építési, kezelési és fenntartási kiadásairól, másrészt az érintett kiadások fedezésére szükséges bevételekről mindig két egymásután következő évre szóló költségelőirányzatot készít, és azt kellő indoklás kíséretében, melyhez a nézete szerint szükséges útadószázalék és minimumok iránt részletes számítást is csatol, előkészítő tárgyalás és megállapítás végett a közigazgatási bizottságnak (ma talán a megyei közgyűlésnek felel meg – RM), legkésőbb az előirányzati két évet megelőző év augusztus 1-ig bemutatja.” „A közgyűlés az így előkészített és előterjesztett költségelőirányzatot legkésőbb ugyanazon év október végéig tárgyalni és megállapítani köteles.”

Szeretném ezt úgy érteni, hogy augusztus 1. és október vége között – tehát három hónap alatt - akkor el tudtak készíteni és fogadtatni egy kettő évre szóló, az utakra vonatkozó költségvetést! Azóta eltelt 120 év, melyet szeretünk fejlődésnek nevezni, de ezt a teljesítést azóta egyszer sem tudtuk elérni, megvalósítani. Közben volt megyei útalap is, és útadó is, melyet a bevételek és a kiadások különbsége alapján határoztak meg.

 

A személyzeti (HR) munkáról:

„A közúti szolgálat ellátásában fontos munkakört töltöttek be az útmesterek. Ebben az időben az útmesteri kar legnagyobb része igazolványos katona altisztekből került ki.”[2] Volt tehát egy komoly előképzettségük, megjelenésük, fellépésük a katonai időkből. Ami pedig a szakmai ismereteket illeti: részükre 10 hónapos oktatásokat tartottak (8 hónap elméleti, 2 hónap gyakorlati képzés).[2] Nyilvánvaló az, hogy az iskolának is volt működési szabályzata. Az 1890-es úttörvény szerint „Az állami és törvényhatósági útmesterek (útbiztosok), továbbá útkaparók közigazgatási hatósági emberek.” Ma, szegények, senkik.

„A trianoni békeszerződés aláírása után az ország közútjainak mindössze 4%-a volt pormentes burkolatú, 54%-a vizes makadám burkolattal rendelkezett, a fennmaradó 43%-át pedig a teljesen kiépítetlen utak tették ki.”[5] Innen indult az ország újjáélesztője, ahol a főorvos az ÁÉH volt!

 

4401-es út, 16-18-as km szelvény, 2010 - forrás: MMTLO, Dr. Rigó Mihály
4401-es út, 16-18-as km szelvény, 2010 - forrás: MMTLO, Dr. Rigó Mihály
4401-es út, 16-18-as km szelvény, 2010 - forrás: MMTLO, Dr. Rigó Mihály
 

 

„A közúti szolgálat ellátására államépítészeti hivatal volt: Balassagyarmaton, Baján, Berettyóújfaluban, Budapesten, Debrecenben, Egerben, Esztergomban, Győrött, Gyulán, Kaposváron, Makón, Mátészalkán, Miskolcon, Nyíregyházán, Pécsett, Sátoraljaújhelyen, Sopronban, Szekszárdon, Szentesen, Székesfehérváron, Szikszón, Szolnokon, Szombathelyen, Veszprémben, és Zalaegerszegen” [2].

Rugalmasak is voltak, mert 1938-1940 között újabb ÁÉH-okat nyitottak Beregszászon, Érsekújváron, Huszton, Kassán, Komáromban, Rimaszombatban, Ungváron, Besztercén, Csíkszeredán, Désen, Kolozsváron, Máramarosszigeten, Marosvásárhelyen, Nagyszőllősön, Nagyváradon, Sepsiszentgyörgyön, Székelyudvarhelyen, Szatmárnémetiben, Zilahon, Zomborban.

Állami kőbányáik is voltak, amelyeket ármérséklésre használtak! Melyik mai szervezetnek vannak eszközei ármérséklésre? Az államépítészeti hivatalok gépjavító műhelyekkel is rendelkeztek. 1937 körül voltunk olyan szinten szakmailag, hogy „Ebben az időszakban Magyarországon tanulmányozták a német szakemberek az újszerű betonburkolat-építést.” Ma mit tudnának a német mérnökök betontechnológiából nálunk tanulmányozni?

A II. világháború után „… a háború az államépítészeti hivatalokra a közutak és a közúti hidak helyreállítása tekintetében nehezen megoldható feladatokat rótt. A hivatalok már az elvonuló harcoló csapatok nyomában megkezdték a közutak helyreállítását.”[2] Hogyan lehetséges az, hogy a hazai kapitalizmus fénykorában mind összeférhető volt? A mai megyei szervezetek mindig azt kapják, hogy ez is és ez is összeférhetetlen, hogy a változással a hatékonyság nő, a működés olcsóbb lesz. Egészen a megszűnésig, a felszámolásig?

Az ÁÉH-ok leépítése, leépülése, az ötletszerű, átgondolatlan szervezési barkácsolás-sorozat, az örökös átszervezési kényszer, a funkció/feladatrablások kezdete:

  • g) 1947.: „A közlekedési és Postaügyi Minisztérium … megalakította az Útgépjavító és Kölcsönző Vállaltot.”, amely „… az államépítészeti hivataloktól átvette az állam tulajdonát képező gépeket.” [2]
  • h) 1948.: „… az államépítészeti hivatalokat a magasépítési ügyek ellátási teendői alól mentesítették és azt a munkakört az Építésügyi Minisztérium felügyelete alá tartozó Építési Főigazgatóság hatáskörébe utalták.”[2]
  • i) 1950.: „A Népgazdasági Tanács … a közúti fenntartási munkákat – amelyeket 1898. évtől az államépítészeti hivatalok házilagos úton végeztek – 1950. január hó 1. napjától vállalati úton rendelte végrehajtani. Ugyanezen napon minden megyeszékhelyen  - kivéve Komárom-Esztergom megyét – egy-egy útfenntartó vállalat alakult.” 2]
  • j) 1950.: „… a helyi tanácsoknak 1950. augusztus hó 1. napján történt megalakulásakor, az államépítészeti hivatalokból a megyei tanácsok VIII. Közlekedési Osztályát alakították meg. … Ezen időponttól 1954. március hó 31. napjáig bezárólag az állami közutak feletti jogkört a területileg illetékes megyei tanács végrehajtó bizottsága gyakorolta.”[2] Az ÁÉH élt 82 évet! Az 1868-tól 1950-ig tartó 82 év volt az ÁÉH-ok életciklusa. Bekövetkezett tehát a vég. Az ÁÉH intézménye az emberi sorshoz hasonló életpályát járt be, de végén meghalasztották, a vég eutanázia lett. Ugyanekkor szüntették meg az útalapot is. Nem lehetünk büszkék erre az évre! Remélhetően az ÁÉH megmaradt viszont emlékezetünkben és igyekszünk mindent ehhez mérni.
  • k) 1954.: „A Város- és Községgazdálkodási Minisztérium megalakulásával lett szétválasztva a helyi és az állami úthálózat. A Minisztertanács … határozatával az állami közutak, az azokon lévő közúti hidak és az összes rév közvetlen felügyeletét 1954. április hó 1. napjával ismét a Közlekedés- és Postaügyi minisztériumra ruházta és a megyei tanácsok közlekedési osztályát megszüntette.” [2]
  • l) 1954.: „A Közlekedés- és Postaügyi minisztérium az állami közutak igazgatási teendőinak ellátására Budapest, Debrecen, Eger, Győr, Hódmezővásárhely, Kaposvár, Kecskemét, Miskolc, Nyíregyháza, Pécs, Székesfehérvár és Zalaegerszeg székhellyel KPM Közúti Kirendeltsége néven 12 egységet szervezett.” Ugyanekkor az eddigi 19 útfenntartó vállalatból 12-t szerveztek és ezeket is a KPM alá rendelték.

 

4406-os út, ami a nagyfelületű javításból kimaradt (2010) - forrás: MMTLO, Dr. Rigó Mihály
4406-os út, ami a nagyfelületű javításból kimaradt (2010) - forrás: MMTLO, Dr. Rigó Mihály
4406-os út, ami a nagyfelületű javításból kimaradt (2010) - forrás: MMTLO, Dr. Rigó Mihály
 

 

Néhány vadhajtás:

1952-ben létrehozták az Útfenntartó Teherautó Fuvarozási Vállalatot, amelyből 1954-ban Közúti Kőanyag Szállító Vállalat lett. De ez sem lett hosszú életű, mert úgymond a „szállítási tevékenység egységes irányítása és ennek során a szállítóeszközök kihasználásának növelése érdekében” szerepüket átvették az Autóközlekedési Főigazgatóság autóközlekedési vállalatai. Ezen a vonalon nem megyek tovább, bár bizonyára sok szép dolgot tartogattak még az „átszervezők”, minden bizonnyal volt még néhány ötletük. De az is érdekes, hogy az átalakítás indoklása nemcsak itt és nemcsak ekkor hangzott így el.

Egy érdekesség, egy korjellemző: 1950-1954. közötti első ötéves tervben 320 km betonút, 148 km aszfaltút és 377 km makadámút épült. Micsoda arányok az egyes technológiák között!

„1950 és 1958 közötti évek az átszervezések időszaka. Ezek célja a szocialista gazdasági modellbe illeszkedő, centrálisan irányított közlekedési ágazat létrehozása,…”[3]

  • m) „1950. január 1. napjától az összes útfenntartási munkát az útfenntartó vállalatok végezték. A vállalatok igyekeztek ezt a munkakört is jól ellátni, mégis sok esetben az útépítési tevékenység olyan elfoglaltságot és lekötöttséget jelentett, hogy az az útfenntartási munkák rovására ment. […] Az útőri személyzet is a vállalatokhoz tartozott, s így a közúti kirendeltségek az útőri személyzettel közvetlenül nem rendelkezhettek. A vállalaton keresztül történt intézkedés felesleges adminisztrációt és késedelmet okozott.” Megint egy ismerős érvrendszer: ”Az ÁÉH-ok útfenntartást végző részlegeit ezen vállaltokhoz irányították, amelyeknek az útépítések mellett feladata lett az úthálózat üzemeltetése, fenntartása is.”[3] Volt tehát ez is már vállalti feladat.

„mint várható volt, két álláspont rajzolódott ki (1957. aug. 27-i tárgyalás az útfenntartó iparág szervezetének átalakításáról – RM), a tanácsi vezetők a megyei hatáskörű és a tanácsi felügyelet alá tartozó decentralizált útügyi igazgatást, az országos hatáskörű szervek – így a minisztérium – főleg központi irányítás alá tartozó útügyi szervezetek (közúti kirendeltségek vagy igazgatóságokat…) kívántak létrehozni.”[3]

Végig ez az alapkérdés a vázolt folyamatban, nem nehéz észrevenni.

„Az útfenntartási munkák racionálisabb végrehajtása érdekében a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium 1958. május 1. napjával […] megszervezte a Közúti Igazgatóságokat.” [2] Első körben 12-t, majd minden megyeszékhelyen.[3] A 19 megyét 12 szervezettel fedtük le, a szervezeti egységek határai nem is hasonlítottak a megyék határaihoz. Mint az a későbbiekből talán kiderül: mintha vissza sikerült volna zökkennünk a régi, a helyes nyomba. „A kiadott szervezeti utasítás értelmében az Igazgatóságok saját hatáskörben szerzik be a makadám útpályák fenntartásához szükséges fedanyagot, végzik a kifejezetten útfenntartási munkákat:…”[2]

Az új igazgatóságok I. fokú útügyi hatóságok is voltak! [3] Akkoriban kb. 19 * 3 = 60 fő foglakozott ezzel a feladatkörrel Mára a Nemzeti Közlekedési Hatóság 2000 fő körüli létszámnál tart, bizonyára az építési folyamatok egyszerűsítése, gyorsítása, és a hatékonyság javítása céljából. (Induláskor bizonyára itt is ezek voltak az indokok.)

„Saját kivitelezésben végezték az útszélesítési munkákat, készítették a felületi bevonatok jelentős hányadát. A vállalatok szinte csak az új utak építésével, jelentős korszerűsítési, egyes fenntartási munkákkal foglalkoztak.”[3] „A megengedett tengelynyomás 6 tonnáról 8 tonnára emelkedett. Ezekre a kihívásokra az igazgatóságok portalanítási programmal válaszoltak, évi 15-20 millió m2-t teljesítve. A bekötőút építési program keretében 500 km új út épült. A kishíd korszerűsítési programban 100 hidat építettek át.” [3]

„A megengedett tengelyterhelés 10 tonnára emelkedett. Az útmesterségeken 60-80 fő dolgozott. Vállalti szinten 11.700 km erősítés készült, saját igazgatósági kivitelezéssel 5900 km. Jelentős volt a burkolatszélesítési program, amelynek keretében 42 millió m2 felület készült, így az átlagszélesség 4,6 m-ről 6,1 m-re nőtt.”[3]

Évi átlagban 13 millió m2 felületi bevonat készült. [3] 1990-re az aszfaltbeton felületek aránya elérte a teljes felület 40%-át. Ez volt a közút második aranykora, mintha feltaláltuk, újjáélesztettük volna az egykori ÁÉH-t.

 

4406-os út, ami a nagyfelületű javításból kimaradt (2010) - forrás: MMTLO, Dr. Rigó Mihály
4406-os út, ami a nagyfelületű javításból kimaradt (2010) - forrás: MMTLO, Dr. Rigó Mihály
4406-os út, ami a nagyfelületű javításból kimaradt (2010) - forrás: MMTLO, Dr. Rigó Mihály
 

 

Ismét lefelé a lejtőn:

  • n) 1983.: „[…] a közúti igazgatóságoktól elvonták a hatósági jogkört, amely átkerült a megyei tanácsokon szervezett új Közlekedési Felügyeletekhez.”[3]
  • o) 1983.: Az igazgatóságok számát 9-re csökkentették, a szomszédosok összevonásával. Az ország 19 megyéjét ekkor 9 szervezeti egységgel fedtük le. A szerencsésebb esetben két szomszéd megyét összevontak, de az akkori Győri Közúti Igazgatóság területét sikerült soha nem látottra szabni. Az igazgatóság területe a Dunával párhuzamos csíkként az osztrák határtól a Duna-kanyarig tartott. Azon megyékben, ahol megszűntek az igazgatóságok, koordinációs főmérnökségeket szerveztek.[3] A történelem sokszor ismétli önmagát, mint ez a későbbiekben is ki fog derülni.
  • p) 1983-1984.: utasítás alapján a vállalkozási tevékenységet vissza kellett szorítani. Az igazgatóságokról elkerülnek a korábban rendszeresített C-25 aszfaltkeverők.[3]
  • r) 1991.: újra létrehozzák a 19 db közúti igazgatóságot. Minisztériumi támogatással megszüntették az igazgatóságok vállalkozási kényszerét.[3]
  • s) 1991.: Kiszervezték az igazgatóságokból a burkolati jelfestést, a jelzőtáblagyártást, a burkolatszélesítést, a profilozást. Az igazgatósági létszám a negyven éves folyamat végén felére csökkent.
  • t) 1991.: Létrehozták az UKIG-ot.
  • u) 1996. Megszüntették a közúti igazgatóságokat, létrehozták a közútkezelő kht-ket. A közúti igazgatóság, mint szervezeti forma, élt 38 évet. „Az időközben kialakuló útépítő ipari vállalkozói kör nyomására is a saját kezelésű úthálózaton egyes munkafajták végzését letiltottak (felületi bevonatok, profiljavítás, burkolati jel festés stb.)”[3] Ekkor már 6 évvel voltunk kapitalista állam. Ma már megállapítható erről az intézkedésről is, hogy az akkor már mindenhatónak nevezett piaci versenyt, az új piac-orientált gazdaságban eléggé sajátosan sikerült alkalmaznunk.
  • v) 1996.: Újra vállalkozni kellett külső munkák végzésére.[3] A csiki-csuki ősi szabályai szerint, egyszer tilos, máskor kötelező vállalkozni.
  • w) 2005.: Megszűnik a 19 db állami közútkezelő, létrejön a Magyar Közút Kht. A közútkezelő forma élt 9 évet.
  • x) 2006.: A megyei közúti szervezetektől a NIF-nek át kellett adni a hálózatfejlesztési munkák javát, lényegét. Ez egy nagyon nagy érvágás volt, mivel fontos funkció elvesztését jelentette. A megyei szervezet súlyából nagyot veszített, lehet ez volt az utolsó lépés, amely után már elkerülhetetlen lesz a megszűnés.
  • y1) 2007.: Létrejön az 5 regionális főmérnökség. Minden régió-ideológus 7 régióról beszél, a közutas régiós ország-felosztás ezzel szemben csak 5 régiót tartalmaz. A 19 megyét most 5 szervezeti egység fedi le. Ezzel a lépéssel a megyei szervezetek elveszítették üzemmérnökségeiket is. A folyamatban Csongrád megye többször volt egy megyei közutas szervezet, de voltunk már összevonva Békés, és voltunk Bács-Kiskun megyével is. A jövő nem reménytelen, még akár Győr-Sopron megyével való összevonást is ki lehet a menedzser-bajnokoknak próbálni, hasonlóan pl. az ÉGÁZ-DÉGÁZ nevű céghez.
  • y2) 2009.: Már bizonyos közútkezelői nyilatkozatok kiadása is elkerül a megyei szervezettől, a funkcióvesztési folyamat még nem ért véget.
  • y3) 2009.: Kht-ből nonprofit Zrt-vé alakultunk. Jellemző ránk az is, hogy soha annyi bevételt nem kellett a közutasoknak vállalkozásból megtermelnie, mint amióta szervezetünket nonprofitnak hívják. Mi lenne, ha nem lennénk nonprofitok?

Az ABC betűi elfogytak, de ez nem jelent semmit. Az ötletelők valószínűen rendületlenül tovább dolgoznak.

 

4642-es út, 2010 júliusában - forrás: MMTLO, Dr. Rigó Mihály
4642-es út, 2010 júliusában - forrás: MMTLO, Dr. Rigó Mihály
4642-es út, 2010 júliusában - forrás: MMTLO, Dr. Rigó Mihály
 

 

Összefoglalásként - egy kis statisztika:

  • 1868-1950. között 82 éven élt az ÁÉH. Változás 82 év után.
  • 1950-1996. közötti 46 évben 9 változás történt, azaz 46/9= 5 évenként.
  • 1996-2009. közötti 13 évben 6 változáson estünk túl, azaz 13/6= 2 évenként.
  • A változások egyre sűrűbbek, és egyre rövidebb élettartamúak.


Az 1868-2009 közötti 141 évből

  • 82 évig volt ÁÉH, azaz az időszak 58%-ában,
  • 38 évig éltek a közúti igazgatóságok, amelyek legjobban hasonlítottak az egykori ÁÉH-ra. Ez a 141 évből 27%-nyi idő.
  • A kétfajta szervezet a 141 évnyi időszak 85 %-ában, 120 évig működött. Ez azért jelenthetne valamit! Az összes többi, milliónyi változás a vizsgált teljes időszaknak csak a 15%-ában létezett. Ha esetleg stabilitást akarnánk, az irány elég egyértelmű lenne. Nem gondolkodna el esetleg valaki azon, hogy ez a két – egymáshoz nagyon sokban hasonlító – szervezeti forma miért volt ennyire tartós?

Logikailag is nehezen érthető az, hogy amennyiben az átszervezők javaslatára 12 részre osztottuk fel az országot, majd erről kiderült alkalmatlan volta, miért kezdjük később 9, 7, 5 stb. részre osztani ország területét. Azok mitől lennének jobbak? Lehet még 6, lehet 7, lehet 8, stb. részre is osztani az országot. A szervezők előtti tér végtelen csak ezen egyetlen szempont szerint is. A csiki-csuki az útalap esetén is megfigyelhető: 1844 óta hol létezik, hol megszüntetik.

Ugyanilyen erővel nyomulnak bizonyos érdekkörök a régiókkal kapcsolatban. Mindehhez két példa: Hollandia területe 41.526 km2 és 12 közigazgatási egységből (provinciából) áll. Svájc területe 41.285 km2 és 26 közigazgatási egységből (kantonból) áll.

Ezekből számolható, hogy egy-egy közigazgatási egység nagysága:

 

terület (km2) 

a közigazgatási egységek száma (db) 

az egy közigazgatási egység átlagos területe (km2/db 

Hollandia 

 41.526

 12

 3461

Svájc 

 41.285

 26

 1588

 Magyarország

 93.036

 19

 4897

A mi átlagos közigazgatási egységünk területe már ma is nagyobb, mint a példaországoké. Ennek ellenére nálunk egyes érdekcsoportok tovább akarják növelni, ún. régiókká, vagy nagymegyékké a közigazgatási egységek nagyságát.

Indokuk kétes. A példa szerinti országokban kisebb a közigazgatási egység területe, mint nálunk, ennek ellenére köszönik, jól vannak. Mindkét ország gazdasága hozzánk képest nagyon jól áll, és főleg lakói jól élnek. Valóban itthon ez a legfontosabb kérdés? Nem fogunk megint nagyon mellé? (Biztos van ellenpélda is, de az is azt mutatja, hogy nem ez a fő gond.) Ha nagyon muszáj, akkor legyenek a mai megyék a régiók. Nincs szükség a megyei szervezeten túli régiós szervezetre. Ha kell, akkor a megyék alkalmilag úgyis társulnak, úgyis összefognak, mindig a mindenkori feladatnak megfelelően. Ha pl. az ármentesítés a feladat, akkor a Tisza-menti megyék alkotnak természetes szövetséget. Ha az M9 gyorsforgalmi út a téma, akkor a dél-magyarországi megyék egyesülnek a feladat megoldására. E két irány nagyjából merőleges egymásra.

Lényeges arra figyelni, hogy a megyék szövetsége természetes és főleg önkéntes. A 19 megyéből 7 vagy 9 régió pedig diktátum. Az íróasztalnál összeragasztott megyéknek nem sok közük van egymáshoz. Nem kellene azért régiót fabrikálni, hogy a főváros továbbra is hozzájuthasson az EU forrásaihoz.

Az átszervezések rendkívül módon megviselték minden alkalommal azokat, akiknek az ötletek következményeit el kellett szenvedni. Ezek a döntések ebben a körben mindig egzisztenciálisak. De semmit sem tudunk arról, hogy az éppen aktuális átszervezés javaslattevői – miután javaslatuk kudarca nyilvánvalóvá lett, a csiki-csuki átszervezések becsődöltek – milyen következményeket szenvedtek el. Az a gyanúnk, hogy semmit, sőt nekiláthattak az újabb ötlet kidolgozásához. Ki kellene számolni minden egyes eddigi átszervezés költségét, majd a költségeknek legalább egy részét meg kellene fizettetni az ötletelőkkel. Hátha ez visszafogná az újabb – hasonlóan magvas – további ötleteket.

Nemcsak a területeket osztogattuk, osztogatjuk össze-vissza, hanem az embereinket is. Hiszen az Útfenntartó Vállaltokhoz adtunk át, majd azoktól vettünk vissza embereket. De ugyanez zajlott le legutóbb, amikor a megyei szervezetektől a NIF-hez kerültek szakemberek. Többször volt az, hogy az ország egyes helyein elküldtük embereinket, míg másutt (főként a fővárosban) felvettünk. Megtakarítást ezzel igazolni nehéz lenne.

Lényeges: a megyei útügyi szervezetektől mindig központi döntéssel, utasítással kerültek el funkciók, feladatok. Egyik alkalommal sem az volt az megfosztás indoka, hogy eddig azokat rosszul hajtottuk végre. A letiltások, elvételek nyilvánvalóan nem „piackonform” megoldások. Az elvonások az elmúlt 20 évben mindenhatónak tartott versennyel teljesen ellentétesek voltak, utólag kiderült: mindig egy másik érdekcsoport piaci érdekét szolgálták, akiknek szinte az ölébe esett a feladat, a munka.

Figyelte-e valaki azt, hogy az a hatalmas szellemi tőke, amelyet egy szervezet tudásának neveznek, miként kopott el. Ez a tudás a cég szakembereinek a fejében van. A kár tehát nemcsak anyagi! Több lépcsőben veszítettük el az aszfaltot, a betont, az aszfalt-, a betontechnológiát, a „szurkos követ” ismerő, használni tudó embereinket. A mára megmaradt fűkaszáláshoz, szemétszedéshez – melyek nyilván nem a NASA technológiái - ilyen tudás már nem kell. Szakmunkásainkon túl elveszítettük technológusainkat is, árkalkulátorainkat is, mivel kimaradunk a technológia-fejlődés áramlatából, és nem tudjuk megmondani valamiről azt sem, hogy az olcsó vagy drága. Ezek hatalmas veszteséget okoznak. A cég tudásának csökkenése a cég sebezhetőségének növekedésével is jár. Minél kevesebbet tud, annál könnyebben helyettesíthető más céggel, annál könnyebben eldobható.

 

4642-es út, 2010 júliusában - forrás: MMTLO, Dr. Rigó Mihály
4642-es út, 2010 júliusában - forrás: MMTLO, Dr. Rigó Mihály
4642-es út, 2010 júliusában - forrás: MMTLO, Dr. Rigó Mihály
 

 

A létszámokról:

Az ÁÉH-k megszervezésekor a minisztériumban 5 fő irányította a megyéknél dolgozó 46 ÁÉH - t. Ma az intézmények, a háttérintézmények – nem a dolgozók száma – is több ennél. A valószínű kerekített számok:

 

szervezetlétszám (fő) 
 Minisztérium10 
 KKK100 
 KIKSZ50 
 NIF300
 NKH2000 
 MK50 
 összesen kb.: 2500

 

Ha ennek csak a fele igaz, az akkor is a többszöröse az ÁÉH-s rendszernek. Minden bizonnyal több ma a feladat, de azokat ma az előbb említett szervezetek jórészt kiszervezik. Ha az ezen szervezetek létszámát is az előbbiek közé tudnám számítani, akkor a helyzet még kedvezőtlenebb lenne. Az ÁÉH és a mai szervezetek hatékonysága mindenképpen különbözhet.

Megállapítható az is, hogy az átszervezés több évszázados folyamata végig a centralizálás-decentralizálás problémaköre körül forgott. Az 1945 utáni átszervezések „célja a szocialista gazdasági modellbe illeszkedő, centrálisan irányított közlekedési ágazat létrehozása [...]”[3] Nem is gondolták a cél megfogalmazói, hogy a szocialista modell a korai hazai „kapitalizmusban” valósul meg, kb. 20 évvel a rendszerváltás után.

Ma az Európai Unió a szubszidiaritást egyik alapelvének tartja. A kapitalista gazdasághoz kapitalista gazdaságirányítás tartozik. Nálunk marad a kapitalizmus a szocialista gazdasági modellel? Úgy is fel lehet tenni a kérdést, hogy a szocializmus megkívánta centralizáció, az egy központból való irányítás, vagy a mai elvekhez jobban igazodó decentralizáció lenne a kedvezőbb. Nem lehet azzal vádolni az ÁÉH létrehozóit, hogy ismerték a szubszidiarizáció fogalmát (azaz a helyi gondokat helyben kell megoldani, a hely ismeretében). Ők a fogalmat anélkül gyakorolták, hogy ismerték volna. Ma viszont pedig a fogalmat ismerve sem alkalmazzuk.

 

4642-es út, 2010 júliusában - forrás: MMTLO, Dr. Rigó Mihály
4642-es út, 2010 júliusában - forrás: MMTLO, Dr. Rigó Mihály

 



A szubszidiarizáció=decentralizáció

„A szubszidiaritás elve szerint minden döntést azon a lehető legalacsonyabb szinten kell meghozni, ahol az optimális informáltság, a döntési felelősség és a döntések hatásainak következményei a legjobban láthatók és érvényesíthetők.” [4]  Nem más, mint a hatalmi szintek közötti munkamegosztás. A problémákat a keletkezés szintjén kell megoldani. Nyilvánvaló, hogy a munkamegosztás mértékéről a döntési pozícióban lévők érdekei szerint születik döntés.

A geográfusok, területfejlesztők szerint az egyközpontú országnál jobb a több-központú, a policentrikus ország. Mindez valószínűen megmarad a vágyálmok szintjén? A változások bevezetésének indokai között általában mindig ott van az útépítés, az útfenntartás költségeinek csökkenése, minőségének javulása. Ma már nyilvánvaló az, hogy ezek egyike sem valósult meg. Nagyon furcsa az, hogy a kutatóintézetek, főiskolák, egyetemek részéről nem hallatszott egy jó szó sem, amely a megyei közúti szervezetek leépülési folyamatát lassította, megállította vagy jó irányba terelte volna.

Lényeges az, hogy az egykori ÁÉH-okat mérnökök vezették, s kaptak sok szép mérnöki feladatot. A mérnökök országosan egyenlők voltak, mert azonos képzést kaptak. A mérnöki munkát egységesen szabályozták. Ezek után az úthálózat egységességének elve nem torzult sűrűbben, mint ma. Nyilván nehezebb volt akkoriban a fővárosi érdekeket országosként eladni.

Ma megoldatlan a városi főmérnök, a városi főépítész, a megyei főépítész, az állami megyei főépítész szerepe, helye is. Mióta kiváltak az ÁÉH-ból, azok sem találják a helyüket. Nem lehetne azt is ezen alkalommal átgondolni, bevonva az építész szakmát? Lesz a szubszidiaritás elvének hazai elfogadásával paradigma váltás, és nyugat felől végre valami jó is bejöhetne kis hazánkba, vagy a még megmaradt funkciókat is megkapja valaki, és megszűnünk?

A kérdés nyilvánvalóan költői, hiszen miközben a megyei közúti szervezet egyre több funkciót vesztett, azok, akik ezeket a feladatokat megkapták, jól jártak, akiknek érdekérvényesítő képessége jobb volt. Ugyanez a történet az ő szempontjukból leírva egyértelmű sikertörténet lenne. Itt végig kőkemény érdekekről és pénzről van szó. Kérdés az is, hogy a közúti szervezetek miért nem voltak képesek saját magukért lobbizni, miért nem tudták elemi érdekeiket megfogalmazni, érvényesíteni? Miért adták ki ingyen a kezükből a munkát, a kenyeret?

Mivel ez a dolgozat az egykori ÁÉH-król nagyon keveset és felszíneset tudott csak bemutatni, keressünk róluk minél több irodalmat, ismeretünk legyen minél tartalmasabb.


Javaslom tehát:

Legyünk azon minél többen, hogy döntés szülessen a decentralizált útügyi szolgálat mellett; a szocialista centralizáció helyett legyen decentralizáció, szubszidiaritás Európa elvei szerint (A szubszidiaritás nem csak mai Európa elve. Az 500 évvel ezelőtt született Kálvin tanításai között már szerepelt! A négyszámjegyű utak kátyúzásáról tényleg a fővárosban kell dönteni? (Miközben pár ezres lakosú falvak önkormányzatai egyetlen műszakival ugyanezt a feladatot zökkenőmentesen ellátják.) A szubszidiaritáshoz nem kell a régió, mint ahogyan az régen sem kellett, ez egy mondvacsinált feltétel.

  • Jöhessenek ismét létre a mai élethez igazított, megyei ÁÉH-ok.

  • Jöhessen létre ismét a megyei útalap, amelyet a megyei ÁÉH-ok kezelnek.

  • Legyen ismét két éves a közutas költségvetésünk. A két éves előrelátás anyagi megalapozással, minden közutas legfőbb álmainak egyike.

Különben rövidesen bevezethetjük Somogyi Endre úr 1928-as egykori útosztályozási rendszerét, az általa javasolt két kategóriát: kerekes járművekkel járható illetve azokkal nem járható utak részhálózatát.[5]

 

Szeged - Sopron, 2009. szeptember 9-10.

Dr. Rigó Mihály 

 


Névjegy

Dr. Rigó Mihály

dr. Rigó Mihály okleveles erdőmérnökként végzett Sopronban, az Erdészeti és Faipari Egyetem (ma Nyugat-magyarországi Egyetem) erdőmérnöki karán. Ezt követően elvégezte az okleveles építőmérnök képzést a Budapesti Műszaki Egyetem építőmérnöki karán, közlekedésépítési szakán. Ugyanitt, a Műegyetemen, szerzett útépítésből egyetemi doktori címet, később megszerezte a térinformatikai szakmérnök diplomát. 37 éve dolgozik a közútnál, ennek zömét tervező mérnökként, majd 9 évig Csongrád megye állami közútjainak főmérnökeként. Az egyik utolsó átszervezés óta, 2005-től az országos közúti szervezetnél megyei műszaki osztályvezetőként dolgozik Szegeden. Az ország első egysávos körforgalmú csomópontját - francia minta szerint - ő tervezte az 55 sz. főúton. Kezdeményezte a Nemzeti Útfelújítási Programot, a rendkívül elhanyagolt állami úthálózat felújítása céljából. Cikkeit zömében a Közlekedésépítési Szemle publikálta, de írásai a Mélyépítő Tükörkép Magazinban is rendszeresen megjelennek.

 


A felhasznált irodalom:

1. Internet
2. Tóth László: Magyarország közútjainak története, Budapest 1995.
3. Bognár Tibor - Goszleth Tibor - Szászi András: 50 éve alakultak meg a közúti igazgatóságok, Budapest 2008.
4. Európai Parlamenti Szemle (internet)
5. Dr. Horváth Attila: A közút hálózat fejlesztésével szembeni honvédelmi követelmények a két világháború között (Nemzetvédelmi Egyetemi Közlemények) (www.zmne.hu)

 

vélemény írásához jelentkezzen be »