építészet : környezet : innováció

Rudy-Pest

EMA: Az utóbbi napok bejegyzései, túl sok negativumot tartalmaznak, ami alapvetően optimista lényemet zavarja. A birálatomat vissza nem vonom, de szükségesnek érzem kifejteni, hogy ha nem úgy, akkor hogyan előre... Vagyis, ha holnap lemondana a városvezetés, akkor mit kellene tegyen egy pragmatikus, ám a városlakók érdekeit messzemenően figyelembevevő új vezetés.

Az utóbbi napok bejegyzései, túl sok negativumot tartalmaznak, ami alapvetően optimista lényemet zavarja. A birálatomat vissza nem vonom, de szükségesnek érzem kifejteni, hogy ha nem úgy, akkor hogyan előre... Vagyis, ha holnap lemondana a városvezetés, akkor mit kellene tegyen egy pragmatikus, ám a városlakók érdekeit messzemenően figyelembevevő új vezetés.

Tegnap este Rudy Giugliani new-yorki polgármesterről szóló játékfilmet tettem be a DVD-be. A film tisztességes szakmunka, nem magasröptű művészet, de arra éppen elég, hogy az ember 90 perc alatt megtudja, hogy mitől lett New York elviselhetetlen nagyvárosból nagyonis lakható hely, még a szeptember 11-i támadás ellenére is.

Giugliani jogász, nem várostervező, de az ő városában a bűnözés volt a legnagyobb rákos daganat, amit ki kellett operálni, tehát ő volt az alkalmas ember erre. Nemcsak azért, mert jogászként tudta, hogy mit és hogyan kell tenni, hanem, mert volt annyi bátorsága, hogy megtegye, amit kellett. Az első megmérettetést elvesztette a populista blődlivel szemben, de amikor egyre nyilvánvalóbbá vált, hogy a helyzet tarthatatlan, a határozott tettre szavazott New York népe. És Rudy megszolgálta a bizalmat.

http://www.ceo.ncsu.edu/attack/nyc-images/manhattan_before_psh.jpg

Ezek után nézzük, mit kellene Budapesten tenni:

Az első lépés egy olyan idő és cselekvési koordinátarendszer létrehozása, amelyben a külön fóliákon szereplő hosszú, középtávú, és rövidtávú cselekvések dinamikusan fedik egymást.

Valamikor volt egy általános rendezési terv, egy nagy szines térkép, amely egyes elemeit részletes rendezési tervekben rögzitették. Ez egy statikus, hierarchikus rendszer, amely az időtényezőt is kifelejtette, ugyanakkor a megvalósitás körülményeit sem tisztázta. Feltételezett egyfajta felülről jövő, központi megvalósitást. A négyes metró tervének például ez az alapvetően tragikomikus hibája: az elhatározás és a megvalósitás között feszülő harmincvalahány évben történteket kifelejtették. Vagyis, nemcsak a tervekkel, hanem a döntéshozatal dinamikájával is komoly bajok vannak.

Stratégiai elképzelésként tisztázni kellene, hogy milyen várossá akarjuk alakitani Budapestet. Tekintsünk el a lózungoktól, mint élhető, meg egyéb, hiszen ezeket az eredetileg értelmes gondolatokat szlogen-hazugságokká szaggatták a politikusok. A stratégiai tervben is konkrét dolgokat kell megfogalmazni:

1. Budapest XIX.-XX. század fordulóján megépült részének városszerkezetét helyreállitjuk. Kijelöljük a városszerkezeti értelemben hiteles részt, amelyen belül kitakaritjuk a XX. század második felének közlekedéspolitikai eltévelyedéseinek objektumait (aluljárókat, felüljárókat, útszélesitéseket, villamosvonalak megszüntetését, fasorok eltüntetését, stb) Mindezt, természetesen, nem titkos bejáratú szobák mélyén tervezik, hanem a nyilvánosság teljes bevonásával. Vagyis a célok megjelölése és a megvalósitás módszere is gyökeresen megváltozik.

2. Budapest egyközpontúsága helyett, a kerületekkel szoros együttműködésben megállapitjuk, hogy mely részei a városnak jelenthetnek hatékony ellensúly-központokat, amelyek működő városközponttá fejlesztése tudatossá kell váljon.

3. Ki kell jelölni a város XXI. századi fejlesztésének fő irányát. Ezzel korábban számtalan irásban foglalkoztam, de a következőkben összefoglalom, hogy miért nagyon fontos, hogy Csepel északi csúcsa legyen a szupermodern Budapest:

 

- Topográfiai adottságai lehetővé teszik a legmodernebb közlekedési rendszer kialakitását, amely szerint a gépjárműforgalom az M0-ás felbővitett és tökéletesen megoldott déli szakaszáról egyenesen a föld alatti parkolókba vezet, a jelenlegi talajszinten, ami viszont befedésre kerülne, és a gyalogosszint a jelenlegi HÉV szintjén valósulna meg. Ugyanezen a szinten csak kötöttpályás, elektromos tömegközlekedés, kerékpár és gyalogos-közlekedés lenne lehetséges. Az új talajszint alá helyezett gépjárműhálózat szellőzése, világitása a természetes és mesterséges eszközök optimalizált keverékével megoldott.

- Azzal, hogy a fejlesztés súlypontja a Duna vonalában délre tevődik, lehetőség nyilik olyan a gépjárműközlekedéssel feltárt, de a gépjárműveket a meglévő városrészekbe be nem engedő rendszer kialakitására, amely természetes módon tehermentesiti a meglévő várost is a gépjárműforgalomtól. Magyarul, nem kell azzal tökölődni, hogy hol legyenek PR parkolók, hanem az ország Budapest alatti teljes területéről (a Dunántúlról és az Alföldről is) ide lehet koncentrálni a városba haladó gépjárműveket (minden autópálya az M0-ásra is ráköt), innen viszont csak kötöttpályás, felszini tömegközlejkedéssel, illetve a Dunán kialakitott vizi tömegközlekedéssel lehet továbbjutni. Kicsit úgy is el lehet képzelni, mint amikor Velencébe autóval érkezik az ember, és leteszi a kocsit a Róma-téri parkolóba, és onnan gyalog, vagy Vaporettóval megy beljebb a városba.

- A városban már meglévő fejpályaudvarokat nem kötjük össze földalatti járatokkal, hanem a Kelenföldet a Keletivel összekötő vonalon a jelenlegi, vasúti összekötő hid közelében alakitjuk ki Budapest új, központi pályudvarát, a berlini mintájára, szupergyors mágnesvonatok befogadására is alkalmasan. A MÁV a BKV és a tömegközlekedésben szerepet játszó cégek működésének teljes koordinációját, a rendszerek közötti átjárhatóságot a város minden pontján kell megoldani. A régi fejpályudvarokra csak a legkorszerűbb szerelvények juthatnak be, szerepük lényegében az elővárosi forgalomra összpontosul, ezt vezeti át a metróra és a többi felszini tömegközlekedési rendszerre.

- A közlekedési rendszert és a város területi fejlesztését nem lehet különválasztani, hiszen a területi fejlesztés közlekedési igényt indukál, másrészt a közlekedési rendszer újjászervezése módositja a területfejlesztés mikéntjét. Csepel-csúcs nélkül nem lehet jól működő vizi tömegkölekedést beinditani, ennek beinditása viszont szükségessé teszi a rakpartok funkcióinak módositását, konkrétan a város közvetlen gyalogos kapcsolatát és a rakparok autóútjainak befedését.

4. A városfejlesztés nem csupán mérnöki létesitményeket érint. Az eddigieknél sokkal nagyobb hangsúlyt kell tenni a lakossággal való közvetlen kommunikációra, az egyéni kezdeményezések támogatására. Mivel az épitési tevékenység központja délre húzódik, minden eddiginél nagyobb tere lehet a közösségi rehabilitációnak. Ehhez ki kell alakitani a támogatás financiális rendszerét, bankok részvételével.

5. Az első pontban leirt történelmi városrészben a gépjárműforgalmat drasztikusan csökkenteni kell. Ehhez első lépésben a zsidónegyedben vezetjük be a dugóadót, de annak példáján okulva, javitva fokozatosan a teljes történelmi városban. A helyi lakosok gépjárműveinek elhelyezésére pontos terveket kell késziteni, a meglévő mélyparkolók figyelembevételével, és a szükséges, valamint lehetséges mélyparkolóépitéssel. Pontos felmérést és hatástanulmányt kell elvégezni a túristaforgalom szempontjából fontos létesitményekhez eljutás módjáról.

6. A történelmi városrészben elsősorban, de ezzel szerves kapcsolatban az egész város területén, visszaállitani a villamosforgalmat, mégpedig oly módon, ahogy eredendően volt: a járdákról közvetlen felszálással (az aluljárókat megszüntetjük! - magát a helyet természetesen nem tömedékeljük, de az átjáró funkciót kivesszük belőlük: élő embert föld alá nem küldünk-vezérlő elv alapján).

7. Az olyan utak, mint a Kossuth Lajos utca vagy a Rákóczi út, gépjárműközlekedésre alkalmas szélességét csökkentjük, az utcákat fásitjuk (nem ládákban, hanem két méter mélyre ásott gödrökbe ültetve), az autóbuszközlekedés helyett villamosközlekedés kiépitését javasuljuk.

8. Az M0-ás azon szakaszát, amely az M1-ról, az M7, M6. M5, M4, M3, M2 pályákat köti össze sűrgősen be kell fejezni, de a budai oldalra való átvezetést egyszer és mindenkorra le kell venni a napirendről. Az időközben megépülő északi hidon alsóbbrendű út vezethet át. Amint az M0-ás déli szakasza kifogástalanná válik, a két Dunahiddal együtt, a teherautók, kamionok útvonalait az ő érdekszervezeteik bevonásával ki kell jelölni, a teherautók átmenőforgalmát az M0-ás körzeten belül egyértelmúen meg kell tiltani, és az árufeltöltés módozatait közös megyegyezéssel optimalizálni.

9. Budapest minden egyes körzetében meg kell jelölni a teendők fontossági sorrendjét, a megvalósitás időbeli ütemezését.

10. A város bürokratikus rendszerét drasztikusan csökkenteni kell, a főpolgármesteri hivatalban a jelenlegi létszám 20%-a maradhat, viszont a rendszert teljes mértékben szolgáltatásorientálttá kell átszervezni. Hasonlóan, szisztematikusan csökkenteni kell a kerületi önkormányzatokat, illetve a várost területileg arányosabb részegységekre kell bontani. A jelenlegi törvényességi háttér alapján lehet elinditani ezt a folyamatot (részönkormányzatok), de a folyamat végső célja, hogy szerkezetileg és történetileg indokolt városrészekből álljon össze Budapest, illetve természetesebb kapcsolatot épitsen ki a környék településeivel. A kapcsolatra helyezzük a hangsúlyt, nem pedig a határokra.

A város élete persze nemcsak ennyiből áll, de ahogy New Yorkban a bűnözés volt a kritikus tömeg, úgy Budapest esetében a városfejlesztés iránya és a közlekedési rendszer helyretétele inditja be az öngerjesztő folyamatot. Arról van szó, hogy ha a törénelmi, belső városrészekből kivonul a befektető tőke, mert számára sokkal ideálisabb (átláthatóbb, korrupciótól mentes) terepet kap Csúcs-Csepel térségében, miközben a belső területekre vonatkozó rendezési tervek társadalmi kontroll alatt születnek - a közösségi rehabilitáció, állami és önkormányzati támogatással egyre nagyobb teret nyer. A közösségi rehabilitáció a helyi lakosság anyagi stabilitását is elősegiti, a népesség megfiatalodást eredményezheti. A tudatos zöldterületfejlesztés, az iskolák tanulóinak bevonása a város kertészeti kialakitásában nemcsak környezetvédelmi, hanem közösségfejlesztő elemet is hordoz. Vagyis, az a városfejlesztés lehet eredményes Budapesten, amelynek elemei egymásbafonódnak, és együtt erősitik a pozitiv folyamatot.

________________________

A témához kapcsolódó cikkek:

1. Dunadimenzió

2. Pentele 

4 vélemény | vélemény írásához jelentkezzen be »