„Új arculat” - az Arany János utcai metróállomás felszíni kapcsolata, Pataki Dániel diplomaterve
Építészeti koncepció
Diplomamunkám témáját az alapján választottam, hogy hol és milyen funkcióval tudom legjobban bemutatni a saját építészeti hozzáállásomat, amely kialakult bennem az egyetemi éveim és utazásaim alatt. Hosszas keresgélés után találtam rá a helyszínemre a belváros szívében. Sokszor megfordulok a környéken, így szemet szúrt a metróállomás és a tér elhagyatottsága, mely nem méltó a fővárosban elfoglalt helyéhez képest. A területet bejárva azonnal erős építészeti vízióim támadtak, a tényleges tervezés megkezdése előtt pedig alaposabban elemeztem a helyszínt. A VÁTI Dokumentumtárban felleltem a metróállomás és a tér eredeti tervrajzait is.
Víziók
A mostani jellegtelen, rendezetlen állapothoz képest egy markáns téri összhatás kialakítása volt a célom. Úgy gondolom, a belváros szívében egy ilyen közlekedési pontnál lehetőség nyílik arra, hogy egy erőteljesebb kortárs arculat megjelenhessen.
Urbanisztikai szempontok
A tér identitása alapvetően közlekedési csomópont, de koncepcióm alapeleme volt, hogy emellett egy megállásra késztető, jól használható városi közteret is létrehozzak. Véleményem szerint a teret megkerülő trolibusz-állomásnak nem itt van a legmegfelelőbb helye. Sok területet elvesz, elszigeteli a teret, így az nem tud kapcsolódni térfalaihoz. Rendszeresen 4-5 trolibusz vesztegel a téren, itt szerelik, parkoltatják őket. Ha viszont a trolibusz az Arany János utcánál nem fordul meg, csak megáll a Bajcsy-Zsilinszky úton, akkor a térfal a tér szerves részévé tud válni, megszűnik a tér elszigeteltsége, a troli-forduló aszfalt helyett díszburkolatot kaphat, a környező vendéglátóhelyek pedig kitelepülhetnek a térre. (Közlekedésmérnökkel egyeztetve van reális alternatívája a végállomás kiváltásának, amely összeegyeztethető a BKV fejlesztési koncepciójával is).
A zöldfelületek, fák mennyiségét jelentősen növelni kell a belváros ezen részén. Van két meglévő facsoport, amelyet mindenképp érdemes megőrizni, illetve a troli-végállomás helyén nyert területtel lehetőségem nyílt egy belső fasor kialakítására és számos új fa ültetésére.
A fejépület megközelítése és a téren való átközlekedés zavartalan kell, hogy maradjon.Olyan felszíni építmény jelent meg a szemeim előtt, amely a jelenlegi zárt dobozhoz képest sokkal nyitottabb, átjárhatóbb tud lenni. Olyan épület, melyet nem fojtanak meg az üzletek, melyek a mostani épületet rendszertelenül körbezárják, melyeknek funkcionális szempontból nem is kell feltétlenül a metróhoz kapcsolódnia.
Építészeti szempontok
Olyan, nem épületszerű tömeg jelent meg szemeim előtt, mely a tér markáns elemeként jelenik meg, de nem akar vetekedni a környező zártsorú beépítésű, magas épületekkel, viszont egy jelzésértékű térfalat ad a Bajcsy-Zsilinszky út felé. Olyan tömeget képzeltem el, amelynek formálása kifejezi a metró – mint az egyik leggyorsabb városi közlekedési forma – dinamikáját. Olyan épület, melynek impozáns a felső, ötödik homlokzatának a kialakítása is a nagy rálátás miatt.
A tervezett épület kialakítása
A fejépület és a lejtakna felső szakaszánál kis szerkezeti változtatással (a lejtakna meglévő felső lemezének elbontásával és kiváltásával) jóval tágasabb megnyitásra van lehetőség, így a természetes fényt is be tudom engedni a lejáratba. Az üzletek sora át tud kerülni a belső környező térfalakra, a téren csak egy kis kávézó-kiszolgálópult kap helyet.
Az épület és a tér alaprajzi szerkesztését a helyszínen meglévő két koordináta-rendszer adja. A fő gyalogos közlekedési irányokat egy központi gócpontba gyűjtöttem össze. Szükség van a téren olyan kiszolgáló funkciókra, amelyek jobb, ha egy besüllyesztett szinten kapnak helyet, és a metró-forgalmi tere köré csoportosíthatók. Így a lejtaknából az amúgy is esedékes mozgólépcső-csere után erre a besüllyesztett szintre érkezek meg, innen pedig elhúzással érkezek fel a tér központjába. A mozgólépcső korábbi, föld alatti gépházára már nincs szükség, mivel az újnak a motorja önmagába integrált, illetve az egyéb, mostani terepszint alatti funkciókat is a mai kor igényeinek megfelelően gondoltam újra és helyeztem el. A besüllyesztett szint akadálymentesen megközelíthető, az állomás akadálymentes elérése viszont a térről csak gazdaságtalanul, körülményesen, nagy elhúzással lenne megvalósítható. Megoldást jelenthet, ha az állomás feletti épületbe érkezik fel egy lift, homlokzati kapcsolattal, de ennek kialakítása nem volt része a tervezési feladatnak.
A lejtakna irányából a terep szintjéről egy torzfelületű tető emelkedik egészen a csúcspontig, ahol egy fedett-nyitott teret hoz létre. A tető másik letámasztása befordul a tér azon részébe, ahol nem zavarja az átközlekedést. Ez egyrészt tagolja a teret, másrészt ezzel egy dinamikusan emelkedő forma jön létre. A belső letámasztás alá kerül egy kis kávézó, a többi bolt a környező térfalakban kap helyet. A tető intenzív jellegű zöldfelülete pihenő-kiülős helyként szolgál, a közlekedés fölé növő parkként jelenik meg. A tetőszerkezetbe belehasít egy felülvilágító-sáv, amely részleteiben a legreprezentatívabb eleme kíván lenni a tervnek. Ahelyett, hogy korláttal veszem körül, lépcsősen és járhatóan alakítottam ki, illetve üveggerendákkal támasztottam alá, ezzel a tetőszerkezet egy nem mindennapi összhatást ad az Arany János utcai metróállomásnak.
Gépészeti szempontból innovatív megoldást próbáltam alkalmazni: a metróállomásnak a szerelvények, berendezések és emberek által termelt hőjét hasznosítottam a felső szint fűtésére és nyári hűtésére; víz kering a peronszintre vezetett csőrendszerben, amely közvetíti a hőt a felszíni hőszivattyúnak. Ehhez példaként már megvalósult stockholmi és párizsi projektek voltak segítségemre.
Hogyan is próbáltam ezzel a tervvel bemutatni a mostani építészeti hozzáállásom?
Olyan kettős elv vezérelt, amiben egyrészt kontextust keresek a környezettel, az épületemmel pedig reagálok a téri adottságokra. Másrészt fontosnak érzem, hogy személyes kötődésem is megjelenjen a terven, ami itt számomra egy bátrabb hozzáállást, pozitív figyelemfelkeltést jelent. Kísérletet tettem arra, hogy jelenhetne meg korunk lenyomata a belváros szívében.
Pataki Dániel
„Új arculat”- az Arany János utcai metróállomás felszíni kapcsolata (Diplomamunka)
tervező: Pataki Dániel (BME – tervező szakirány)
építész konzulens: Kolossa József DLA
épületszerkezet: Dr. Takács Lajos PhD
tartószerkezet: Visnovitz György
építéskivitelezés: Huszár Zsolt
épületgépészet: Viczai János
épületvillamosság: Filetóth Levente PhD
opponencia: Szilvási Attila
10 vélemény | vélemény írásához jelentkezzen be »