A kerékpársávokra nem a kerékpárosok miatt van szükség
A nagykörúti kerékpársáv nem lehetőség, hanem alapfeltétel – és nem csak a kerékpározók, hanem minden városhasználó életét megkönnyíti. A Véleményszerdában Molnár Berta építész, urbanista, a Magyar Kerékpárosklub műszaki tanácsadója ennél is tovább megy: a kijárási korlátozások idején tapasztalt alacsony autóforgalomban egy új, fenntarthatóbb és egészségesebb főváros lehetőségét látja.
Az új kerékpársávok ideiglenesek-e – kérdezik sokan. De érdemes-e csupán a kerékpársávokról beszélni, amikor a közlekedésnek óriási hatása van a városok élhetőségére, gazdaságára, a közterületek minőségére, funkciójára, a városlakók egészségére is? A járvány miatti kijárási korlátozás egy olyan Budapest képét mutatja, amiben a autóforgalom a város mobilitási stratégiájában 2030-ra kitűzött céljainak megfelelő mértékben csökkent. Ideiglenes legyen az élhető város, egészséges emberekkel?
I. Spontán változások a közlekedésben és közterülethasználatban – veszélyek és lehetőségek
A kijárási korlátozás bevezetésével szinte azonnal 90%-kal csökkent a közösségi közlekedés használata Budapesten, a autóforgalom pedig 40-50%-kal esett vissza. Hogyan tudnak az emberek eljutni A-ból B-be, ha nem tudnak otthon maradni, nem merik használni a közösségi közlekedést, de autójuk nincs?
A Kerékpárosklubnál nem lepődtünk meg a kerékpárszámlálókat figyelve, hogy a többi közlekedési móddal ellentétben a kerékpárforgalom nem csökkent, sőt, időnként későbbi hetekre jellemző számokat hozott. Honlapunkon a kezdő kerékpározóknak szóló tippek, térképek iránti érdeklődés kiugróan magas lett, a kerékpárszervízek forgalma is látványosan nőtt. A vendéglátásban megnőtt a futárok, ezen belül pedig a kerékpáros futárok szerepe, hogy az éttermek továbbra is elérjék bezárkózott vendégeiket.
Fontos urbanisztikai és gazdasági kérdés, hogy a jelenlegi válság hatására életképesek maradnak-e a belvárosi üzletek, éttermek, szolgáltatók, az itt dolgozóknak lesz-e állásuk. Az új normává vált távolságtartás miatt kézenfekvő a közterületek intenzívebb használata a vendéglátás, a vásárlás, a testi-szellemi egészséget biztosító mozgás kapcsán, ami összecseng a korábban bezárt emberek vágyával, hogy szabadban legyenek. A közterületek felértékelődtek.
De mi történik a belvárosi szolgáltatókkal, éttermekkel, ha a lakosság a lakosság visszavált az autókra? Vonzó lesz-e teraszokon ebédelni, sétálni, beszélgetni nagyobb gépjárműforgalom és több sávon álló dugó mellett? Be lehet-e jutni egyáltalán autóval a városba, vagy maradnak a hipermarketek és még inkább növekszik az autófüggőség? Megfojtja-e a városi életet a kipufogógáz? Elmenekülnek-e az itt élők, ha élhetetlenné válik a város?
Az egészséges közterületek kérdése még sosem volt ennyire lényeges, és a lakosság számára is kézzelfogható.
A lecsökkent gépjárműforgalom és az otthonról való munkavégzés gyors elterjedése kisebb érdeksérelem mellett könnyebbé tette, hogy a meglévő stratégiai célok mentén az élhető, életképes város érdekében a leghatékonyabb eszközt alkalmazza a főváros: a közterületek újraosztását.
Ezzel Budapest nincs egyedül, Párizs, Milánó, Róma, Berlin, Brüsszel csak néhány város a sok közül, amik hasonló úton járnak.
II. Budapesti „kerékpárosbarát" beavatkozások - elhamarkodott, vagy megkésett?
A Magyar Kerékpárosklubnál aggódva figyeltük a közösségi közlekedéssel megtett utazások visszaesését, hiszen enélkül egy nagyváros sem tudja kielégíteni a lakosság közlekedési igényeit, ezért némi hezitálás után mertük csak kimondani: maradj otthon, de ha menned kell, inkább bringázz. Láttuk, hogy a lakosság magától is felfedezte a kerékpározást, és ebben a helyzetben úgy éreztük, segíteni kell minden olyan közszolgáltatást, ami még működőképes. A kerékpárközlekedés a pandémia alatt is ilyen, inkluzív eszköz: közlekedési lehetőséget biztosít azok számára, akiknek nem megoldás az autó, például gyerekek, idősek, nők, vagy akiknek egyszerűen nincs autójuk.
A Fővárosnak januárban átadott javaslatcsomagunk differenciálásával háromféle beavatkozást kértünk a legnagyobb utazássűrűséggel rendelkező területen:
- számos budapesti kerékpársávról már rendelkezésre álltak tervek az elmúlt évekből, csak nem született döntés a megvalósításukról. Ezek jellemzően gyorsan és kis érdeksérelemmel megvalósítható kerékpársávok, például ilyen a Bartók Béla út középső szakasza, Villányi út, Baross utca.
- a belvárosi kerületek forgalomcsillapítási elképzeléseibe illeszkedő utcákon kértük az átmenő autóforgalom korlátozását, hogy a helyben lakók nyugodtan használhassák a közterületeket sétálásra, kerékpározásra. Ilyen például a Király utca, Dob utca, Kazinczy és Klauzál utca.
- teszt jelleggel javasoltuk a város kerékpárforgalmi főhálózatán hiányzó legfontosabb elemek kialakítását, például Váci út, Üllői út, Nagykörút, Pesti alsó rakpart
A kerékpározás fejlesztését általánosságban sokan helyeslik, de óvatosan hozzáteszik, hogy ez azért meggondolatlan, tanulmányokat kellene készíteni. Tekintsük át a főváros szakmai elképzeléseit a kerékpárforgalmi fejlesztésekről a kilencvenes évek végétől!
1996-től datálható a fővárosban a korszerű szemléletű kerékpárforgalmi főhálózat fejlesztése, amikortól (legalábbis a hálózati terv szintjén) érvényesül a közvetlenség elve, tehát nem kis utcákban, kerülőkre kényszerítve vezetjük az egyébként is saját izmaikat használó kerékpározókat, hanem a városban legrövidebb utakat biztosító főútvonalakon tesszük lehetővé a gyors közlekedést A-ból B-be.
2012-ben már terítéken volt a főútvonalakon tervezett létesítmények előkészítése, mint Nagykörút, Váci út. Például a Baross utca 2015-re megvalósult volna, terv is készült. Mára a budapesti kerékpárforgalom részaránya 10%-ra növekedett volna a tervek szerinti kerékpársávok, kerékpárutak segítségével, ez a célkitűzés azóta 2030-ra csúszott.
A budapesti kerékpáros közlekedés fejlesztési koncepciója 2013-ból komplex módon meghatározta a teendőket, ideértve a népszerűsítést, szemléletformálást. Ebben az évben készült a kerékpárosbarát Nagykörútról és budai körútról is tanulmány. Ezek előzménye 2008-ból a Kerékpáros Budapest Koncepció, amit Budapest Főváros Főpolgármesteri Hivatala megbízásából a BME és a Kerékpárosklub készített.
Budapest hatályos településszerkezeti terve számára sem kérdés a kerékpárforgalmi főhálózat helye.
A Budapesti Mobilitási Terv 2019-ből és előzménye, a 2014-es Balázs Mór Terv a következőt tartalmazza:
„1.2.6. A budapesti belső zóna differenciált fejlesztése (a Hungária körúton belül)
A belső zónában meg kell teremteni az átmenő forgalom csökkentésének feltételeit, egyes kritikus szakaszokon akár teljes tiltással (a Nagykörúton belüli városrészbe az átmenő személygépkocsi-forgalom ne hajtson be). (...) A városközpontban nagyobb teret kapnak az élhető városra jellemző, aktív közlekedési módok (a kerékpár-, a gyalogos és a közösségi közlekedés)."
A fentiek fényében joggal kérdezhetjük: elhamarkodott beavatkozásokról van-e szó, vagy egy adósságról?
A döntéshozók évtizedek óta halogatják a szakmai szinten a stratégiákban helyesen lefektetett, a közgyűlés által megszavazott célok és tervek megvalósítását: kompakt város, fenntarthatóbb modal split, autóforgalom csökkentése, gyalogos és kerékpáros közlekedés előnyben részesítése, összefüggő főhálózat létrehozása, forgalomcsillapítás, közösségi funkciók, rekreációs köztérhasználat erősítése.
Mit jelentenek ezek a célkitűzések a hétköznapi életre lefordítva?
- Alkalmas-e a belváros gyereknevelésre?
- Biztonságosak, egészségesek-e a közterületeink?
- Van-e elég hely, zöldfelület játszani?
- Tudnak-e működni az üzletek, éttermek nagy forgalom mentén?
- El tudja-e tartani a belvárosi (drága bérleti díjú) üzleteket a lakosság, ha aki tud, kimenekül az agglomerációba?
- Inkluzív-e a város, milyen közlekedési lehetőségeik vannak azoknak, például gyerekeknek, időseknek, nőknek, akik nem tudnak autót használni?
A fenti célok elérésének érdekében egy eszköz a biciklizés (kis helyet foglal, nem jár zaj- és légszennyezéssel, kevesebb amortizációt okoz, biztonságosabb), a gyaloglás, a forgalomcsillapítás, a módváltás ösztönzése, a közlekedési felületek újraosztása. A teret, várost arra fogják használni, amire kialakítjuk.
A kerékpárforgalom elért egy üvegplafont, amit fejlesztések nélkül nem lehet áttörni. Aki bátor, már biciklizik. De milyen a városunk, az utcánk, ha bátornak kell lenni egy közlekedési eszköz használatához? Az összefüggő, vonzó hálózat kialakítása elmaradt, pedig az emberek szívesen kerékpároznának, ha jobbak lennének a körülmények.
A város több teszten átesett a főbb személygépjárműforgalmi tengelyek lezárásának, szűkítésének tekintetében, például a nagykörúti vágányfelújításokkor, a Kossuth Lajos utcai távhővezeték építésekor, metrópótláskor, M4 metró építésekor, hidak felújításakor.
Mindig bebizonyosodott, hogy a korábban autóval közlekedő emberek alkalmazkodnak, „a forgalom elpárolog" (nem utaznak, módot váltanak, vagy elkerülnek), ha csökken a rendelkezésre álló hely. A fővárosnak ez a leghatékonyabb eszköze ahhoz, hogy csökkentse a belső városrészeken áthaladó, vagy azt célzó autóforgalmat. (A dugódíj állami döntést igényel.)
Mégis gyakori kifogás a forgalomcsillapítással szemben, hogy nincs bezárva az M0-s autóút, túl kevés a híd Budapesten, nincs elég P+R parkoló, pedig láttuk, hogy működik anélkül a város, hogy még több pénzt költenénk a személygépjárműforgalom számára alternatívák biztosítására. Miközben a kerékpározni vágyó emberek számára alapszolgáltatás sincs, versenyhátrányban vannak.
Ez azért van, mert sokan nem számolnak a módváltással, miközben a város célja, hogy kevesebb utazás történjen autóval. A célok és eszközök között legyen összhang, és akkor elérjük a célokat.
III. Nem csak kerékpársáv - amiről beszélni kellene
A BP2030 városfejlesztési koncepció így ír a nagykörúti kiemelt helyszínekről: „A kiemelt nagykörúti helyszínek jelenleg a mai városközpontnak tekinthető terület peremén helyezkednek el, egyfajta kapuszerepet is betöltetve. A koncepció időtávjában azonban ezek – a részben spontán létrejött – helyszínek a városközpont szervesebb részévé válva jobban be kell, hogy olvadjanak a városközponti közegbe. Hatásukra környezetükben a fejlődés a külső – jellemezően sugárirányú – utak mentén továbbgyűrűzik, és végeredményeként a főközponti minőségű terület magába olvasztja a ma még külpontosnak tartott helyszíneket."
A Nagykörúton felfestett kerékpársávok többet jelentenek a kerékpározóknak átadott vonzó közlekedési felületnél.
A kerékpársáv nem csak azoknak szól, akik már kerékpároznak. Arra való, hogy azok, akik eddig nem mertek kerékpározni, most kipróbálhassák, és a már kerékpározókat se tartsa fel a dugó. Biztonságosan érjék el a nagykörúti üzleteket, tudjanak munkába vagy iskolába járni.
A kerékpársáv a nagykörúton gyaloglóknak készült, hogy ne kelljen osztozni a járdán azokkal a kerékpározókkal, akik nem elég bátrak az autók között tekerni. Hogy ne zavarja a járdán kerékpározás a teraszokon, padokon ücsörgőket. Hogy a gépjárműforgalom csökkenjen, a szmog, zaj 2-3 méterrel távolabb kerüljön az emberektől, ablakoktól.
A kerékpársáv azoknak készült, akik túl messze laknak a metrómegállóktól, és átszállás helyett inkább 10 percet bringáznának.
A kerékpársáv azoknak készült, akik kénytelenek autót használni, mert például szállítanak valamit, és nem tudják időben elvégezni a munkájukat a torlódásoktól. Ha az autóban ülők egy része a helytakarékos kerékpárt választja, mert már biztonságosan megteheti, a torlódások is rövidebbek lesznek.
A kerékpársáv azoknak az autóvezetőknek készült, akik féltik a kerékpározó társaikat, vagy épp a tükrüket, és kiszámíthatóbb környezetben, centizés nélkül szeretnének együttműködni a többi közlekedővel.
A kerékpársáv a Nagykörút homlokzataiért készült, hogy kevesebb gépjármű szennyezze őket.
A kerékpársáv a rollerezőknek készült, hogy a járda helyett, a szegélyekkel való küzdés helyett végre konfliktusmentes helyet kapjanak.
A kerékpársáv a nagykörúti üzleteknek és vendéglátóhelyeknek készül, hogy a könnyű és kis sebességű kerékpározó a nagykörúton tekerve gyakrabban megálljon autóvezető társánál, ha lát egy szimpatikus kávézót, vagy felkelti egy üzlet az érdeklődését. Nem csak gyorsan átvágni akar a városon, hanem interakcióba lép a környezetével. Kutatások igazolják, hogy a gyalog és kerékpárral közlekedő emberek összességében többet vásárolnak.
A kerékpársáv azért készült, hogy a Nagykörúton a vásárlás, szórakozás, kultúra a határvonala a belső terekből a külsőkbe tudjon szivárogni, mert jobb a levegő és kisebb a zaj. Hogy a járvány miatt ne menjen tönkre a belvárosi vendéglátás, gazdaság.
A kerékpársáv azoknak készült, akik a járvány alatt, vagy akár később a közterületeken szeretnék tölteni a szabadidejüket, és ezt a lakóhelyük környezetében, a hétköznapokon tennék.
A kerékpársáv azért készült, hogy a Nagykörút funkciót tudjon váltani: ne az átmenő gépjárműforgalmat szolgáló tengely, hanem Pest kulturális, kereskedelmi, vendéglátó főutcája, zöld, árnyas korzó, a Hungária gyűrű és a Kiskörút közötti terület fő találkozóhelye legyen.
Az autóforgalom csökkentése természetesen csak egy elem a Nagykörúttal kapcsolatos teendők közül, de nevezhető alapfeltételnek is.
A Nagykörút mentén kezdődjön részvételi folyamat Budapest belső területeinek használatáról a városban aktív civil szervezetek kezdeményezéseire, tapasztalatára, elkötelezettségére építve! Az építészet, közlekedés, kultúraszervezés, városi hackek területén jártas civilek, szakértők, egyetemisták segítségével, helyi lakók, üzletek bevonásával készüljön el a Nagykörút és a pesti belváros jövőképe.
Kommunikációs szempontból egy nagykörúti sáv átadása a szelíd közlekedésnek igazi „kő az állóvízbe" jelenség, aminek kapcsán párbeszéd indítható a városlakókkal arról, milyen körülmények között szeretnénk élni, hogyan használjuk a közterületeinket, milyen hatással vannak a hétköznapi döntéseink, például a közlekedés vagy vásárlás a közvetlen környezetünkre, és ezáltal az életünkre. Nemzetközi példák sora alapján meggyőződésem, hogy ha az emberek kipróbálhatják, milyen jövőkép lehetséges a Nagykörúttal kapcsolatban, akkor saját érdekükben fogják akarni a változást. Ugyanez vonatkozik az üzletek tulajdonosaira.
A közösen kialakított jövőképet, változatokat a szélesebb nyilvánosságnak bemutatva kiterjeszthető a párbeszéd, ami alapján jobb döntéseket lehet hozni a város fejlesztésével kapcsolatban.
A Kerékpárosklubnál úgy mondjuk: Ahol jó bringázni, ott jó élni.
Mindenre nem válasz a kerékpározás, csupán egy eszköz az élhető város érdekében. Nem oldja meg a város összes problémáját az sem, ha a közterületek használatát más alapokra helyezzük, de az régóta lefektetett szakmai konszenzus, hogy ez a megoldás része. A korábbi - évtizedes - elhatározások megvalósítására most nem remélt lehetőség adódott a közlekedés és szabadidős közterülethasználat hirtelen megváltozásával. A közlekedési módok közül egyedül a kerékpárforgalom maradt talpon, az emberek maguktól rájöttek a megoldásra, elővették a budapesti háztartások 67%-ban rendelkezésre álló kerékpárt. Ez nem egy ideiglenes állapot, hanem Budapest jövője. Bízom benne, hogy nem várjuk meg, hogy a klímaváltozás, vagy a várost elárasztó autóforgalom kényszerítse ki a változást, hanem a következő évektől élvezhetjük az élhetőbb várost a most megkezdett úton.
Molnár Berta
építész, urbanista
a Magyar Kerékpárosklub műszaki tanácsadója
Nyitókép: Halász Áron, Hungarian Cycle Chic
A tematikus felvetések megjelenését az Építészfórumon az NKA támogatja.
