A köztér újrafelosztásának reformkísérletei a nyugati világban
A nyugati világban ma roppant izgalmas kísérletek zajlanak néhány városi köztér esetében. Megjelentek a köztér újrafelosztásának igényével jelentkező csoportok, csatlakoztak hozzájuk új módszertanokkal kísérletezgetők. Most a New York-Koppenhága-Drachten útvonal virtuális bebarangolására csábítjuk az érdeklődőket, abban a reményben, hogy ez a séta izgalmas és tanulságoktól sem mentes kaland lesz. Bardóczi Sándor írása.
A megfigyelésen alapuló köztértervezés egyik élharcosának William „Holly" Whyte (1917-1999) tekinthető, aki a New York-i Projekt for Public Spaces (PPS) – egy igen széles körben dolgozó nonprofit köztértervező és -oktató civil szervezet – egyik mentoraként is ismeretes. Whyte 16 évig tartó településszociológiai kutatásával, Az utca életé-vel (Street Life Project) robbant be a köztérfejlesztés világába.
Viselkedéskutatásból gyakorlat
Módszerének lényege a közterek használatának videóval történő rögzítése és kielemzése volt, mely alapján számos meglepő következtetésre jutott. A teljesség igénye nélkül idézve tőle1, kutatásai alapján ilyen és ehhez hasonló kijelentéseket tett:
-„Ami az embereket a köztéren leginkább vonzza, az úgy tűnik, hogy a többi ember".
-„Nehéz olyan helyet tervezni, ami nem vonzza az embereket. Mégis figyelemreméltó, hogy ez milyen gyakran sikerül."
-„Az emberi háttér egy olyan dimenzió az építész számára, amit úgy tűnik, hogy teljesen elfelejtett."
-„A csupasz falak az adott intézmény hatalmát és az egyén jelentéktelenségét hirdetik; érezhető, hogy meg akarnak minket félemlíteni."
Whyte közterekkel és az épületekkel (mint határoló térfalakkal) kapcsolatos, a ’80-as években lefektetett funkcionális kritikái termékenyítőleg hatottak az urbanisztika, a köztértervezés, a tájépítészet, az építészet tengerentúli szellemi irányzataira és a térfejlesztői attitűdökre egyaránt. Megfigyeléseken alapuló elméleti munkásságának egyik első gyakorlati igazolását a Bryant Park2 rehabilitációja jelentette, ahol együtt dolgozott a megújításon a park menedzsment szervezetének (Bryant Park Restoration Corporation - BPRC) úttörő munkát végző vezetőjével, Daniel A. Biedermannel, valamint a parkot tervező Linden B. Miller tájépítésszel.
A rehabilitációt (1988) megelőző évtizedekben a Bryant Park nagyjából egy graffitikkel borított drogdíler tanyaként volt leírható, amelyet a helyi újságok csak ebben a minőségükben emlegettek. A megkeresés után Whyte két alapvető dolog megváltoztatását kérte a fejlesztőtől és a tervezőtől: (1) helyezzenek el a parkban 1000 darab mozgatható széket és (2) tegyék átláthatóvá a parkot a zárt bejárat és a keretező támfalak, magas cserjék helyett. Különösen a mobil székek tekintetében voltak a fejlesztőnek averziói, mert bizonyosra vette, hogy azokat el fogják lopni, de végül kísérleti jelleggel mégis megvalósult a projekt. (Látnunk kell, hogy a BPRC mögött olyan izmos anyagi lehetőséggel rendelkező csoport is áll, mint a Rockefeller Brothers Fund, melynek feltehetően nem jelentett jelentős kockázati tényezőt 1000 darab mobil ülőalkalmatosság esetleges eltűnése). Az eredmény azonban átütő volt: néhány hónap alatt a Bryant Park addigi negatív imázsa szétfoszlott, és helyét az ebédidőben a szendvicseiket majszoló irodisták vagy délutáni traccspartira összejövő baráti társaságok, a közeli New York-i nyilvános könyvtár látogatói, pihenni vágyó családok és fesztiválok foglalták el. Az intenzív (másként) használat a drogos korszak végérvényes lezárását jelentette a parkban, egyben bebizonyosodott, hogy az embert leginkább a többi ember vonzza legjobban, ahogy azt Whyte korábban állította. Mindezek következtében ugrásszerűen javult a közbiztonság is. Ma a Bryant Park Corporationnek, amely közhasznú civil egyesületként azóta is ellátja a park üzemeltetését (!), a legfőbb fejtörést a túlontúl is intenzív használat okozza (ahogyan Budapesten a Gödör tekintetében ugyanez a jelenség figyelhető meg).
Nyugágy, mezítelenség, kolumbiai akcentus
Whyte egyszerű módszertanának, amely gyakorlatilag fizikai megújítás nélkül képes egyes területekkel kapcsolatban hihetetlen gyorsan átrajzolni a használók kognitív térképét, és meggyökeresíteni egy helyesebb köztérhasználatot, New Yorkban azóta is hagyománya van. Ehhez azonban tegyünk egy művészeti kitérőt. 1997-ben egy fotóművészeti köztéri akció – amely Spencer Tunick korai munkái közé tartozik – fekvő mezítelen emberek tömegeit ábrázolta a Times Square-en. Tunick rendkívül szuggesztív fotóin szinte monománisan jeleníti meg a pőre tömegeket intuitív pózokban, fokozva a kontrasztot a köztér közösségi és a perszonális tér intim olvasata között, egyszersmind a tömeghipnózis-szerű jelenetek futurisztikus döbbenetét varázsolja elénk tudatosan beállított fotóin3. Munkái sok esetben a köztér új, rejtett narratíváira is ráirányítják a figyelmet, a hely üzenetét hordozzák.
A Times Square - amely Rudolf Giuliani és az ő "tisztogató hadművelete" (Broken Window Theory) előtt kezdte egy igen rossz hírű, piroslámpás környék arculatát felvenni - Manhattan egyik legforgalmasabb csomópontját jelenti, lezárása a masszív autóforgalom elől pedig igen ritkán, rendszerint szilveszter éjszakáján történik csak meg. A közlekedési csomóponttá silányított téren igen nagy problémát jelentett, hogy a masszív gyalogos forgalomnak igen korlátozottá vált a tere, mert az utcák keresztmetszeti felosztása az autós forgalomnak kedvezett. Ebből számos igen súlyos baleseti helyzet adódott. Ráadásul a Broadway nyomvonala az egyetlen természetes eredetű nyomvonalnak számít Manhattan hálós, utcákra és sugárutakra osztott szerkezetében, és ez a nyomvonal - például a Times Square esetében is - hegyesszögben metszi a mesterséges hálót, nem éppen ideális közlekedési csomópontot alkotva.
Ez volt tehát a helyzet Tunick magánakciója idején, és talán ez a művészeti projekt is rátett egy lapáttal arra, hogy a New Yorkerek elkezdjék picit más perspektívából szemlélni ikonikus terüket, a „nyugati világ keresztutcáját". Egész biztosan más vágyak is munkálhattak még a tér megújítása körül. A Streetblog.org4 tanúsága szerint a vágyak felszínre kerülésében igen fontos dátum lehetett 2006 október 12-e, egy Manhattanben megrendezett közlekedési konferencia a helyi döntéshozók részvételével, ahol nagy hatású beszédet tartott Enrique Peñalosa, Bogota ex-polgármestere. Őt akkora már szinte dicsfény övezte, és vizionárius várospolitikusnak számított a nyugati világban. Peñalosa többek között a következőket mondta:
„Ma nem pusztán a közlekedésről kell beszélnünk. Amiről valójában szó van az az, hogy miféle városban akarunk élni? Kell lennie egy kollektív döntésnek arról, hogyan szeretnénk szervezni az életünket. New York hosszú idővel ezelőtt explicit vagy implicit módon úgy döntött, hogy a legtöbb városi közterületet az autóforgalomnak adja át. Ez volt a döntés. De ez nem valamiféle természeti törvény. Holnap ezt képesek vagyunk megváltoztatni. Ez az, amiről döntenünk kell. A közlekedés nem technikai kérdés, hanem politikai. […] Én arról álmodozom, hogy Manhattan egy olyan Broadwayt hoz létre, amely állandó lezárással gyalogos utcává változik. […]"
Beszédét tapsvihar fogadta, holott a közönsége nem valamiféle „alter bringás hippi csődület" volt, hanem politikusokkal és szakemberekkel sűrűn megspékelt grémium. Így esett, hogy 2009-ben, tizenkét évvel Tunick fotója és három évvel a civilek körében Peñalosa rongyosra idézgetett beszéde után a helyi közlekedési ügyosztály (NYC DOT) munkatársai, élükön a projektmenedzselésben buldog szívósságú reformerrel, Janette Sadik-Khannal szövetkeztek arra, hogy egy fél éves kísérleti időszakra lezárják a Broadway egyes szakaszait a gépjármű forgalom elől. Az ügy mellé állították Bloomberg polgármestert is. A radikális változtatást komoly előkészületek előzték meg5: a New York-i sárga taxikra GPS jeladókat szereltek, hogy monitorozni tudják a gépjárműforgalom dinamikájának változását, illetve felfrissítették Whyte módszerét: az egyes lezárt szakaszokra hatalmas mennyiségű mobil nyugágyat és székeket helyeztek ki.
Az eredmény minden képzeletet felülmúlt. Természetesen voltak ott is igen kemény ellenhangok, amelyek az üzletek árufeltöltésének ellehetetlenedését, forgalmi dugókat vizionáltak vagy éppen az emberi ricsajtól (!) féltették a nyugalmasnak éppen nem nevezhető környék lakóit, ám a sajtó – ott is igen hangos – „autómán" része sem tudta rövid úton letörni a projektet, elfogadták a 6 hónapos ideiglenes változás tényét, habár előre dörzsölgették a kezüket a remélt bukáson. Azonban a kísérleti fázis bevált. A megszokottból kizökkentett városban elindult egy diskurzus, melyet akár a részvételi tervezés egy lehetséges módszertanának is tekinthetünk, hiszen óriási érintetti körről beszélünk, ahol a változásra vonatkozó széleskörű állásfoglalás ilyen intenzíven nem szervezhető meg. Újságcikkek, blogok, tv- és rádióműsorok foglalkoztak pro és kontra a jelenséggel, miközben az akció szervezői és bevont szakemberei figyeltek és finomhangoltak.
Történelmet írtak
Ami a Broadway átalakításban egészen rendkívüli, az a fokozatosság elve. Óriási ötlet volt a területet nem módosítani rögvest fizikailag is, pusztán a használat módjait radikálisan megváltoztatni. A változást az első hat hónapban pusztán az aszfaltra kirakott mobil bútorzat és a forgalomterelés eszközei jelentették. Semmi költséges átalakítás, semmi infrastruktúrába ölt milliárdok. A folyamatfigyelés és a forgalmi adatok elemzése során cáfolhatóvá váltak a „huhogók" negatív prekoncepciói6, és kimutathatóak lettek azok a funkcionális módosítást igénylő pontok, ahol a kezdeti koncepción érdemes volt változtatni. Amellett, hogy a terület megújítása valódi helyi témává vált és rengeteg emberből váltott ki reakciókat, a használók megfigyelése, a használati igények szondázása azt eredményezte, hogy egy minden eddiginél relevánsabb tervezési program állt elő, a közvélemény-kutatások pedig azt mutatták, hogy az érintetti kör elsöprő többségében (a New Yorkiak 74%-a) készen áll erre a fizikai, térszerkezeti változásra.
A 6 hónapos kísérleti szakaszt így egy a területre kiírt művészeti pályázat követte, melyet 150 pályázatból Molly Dilworth nyert el Cool Water – Hot Island című pályázatával. A 47. és 42. utca között 2011 nyarán megvalósított aszfaltfestmény az európai ízlésnek és szemnek egészen harsány, de a Broadway neonfényében még az árnyalatok is mások. A nyertes pályamű koncepciója az volt, hogy festett kék hullámokkal idézze vissza a Broadway helyén egykor csordogáló Great Kill patak nyomvonalát. Az installációt és hatásait a város további 18 hónapig szándékozik monitorozni. Érdemes szem előtt tartani, hogy még mindig nem a terület fizikai kereteinek megváltoztatása a cél, pusztán az eddigi járműsávok felfestései tűntek el, változnak át valami mássá.
Ez a fajta lassú, megfontolt, mégis célirányosan radikális építkezés a területhasználat átmeneti időszakában a finomhangolásra, az idomulásra ad extra lehetőséget. A város így – lakóival párbeszédben – a saját ritmusában képes (finoman persze mindig presszionálva, a status quo-t kibillentve) valami gyökeresen újat megvalósítani, olyat, amiről kezdetben a környékbeliek talán nem is hitték, hogy szükségük van rá, ma pedig már hatalmas értéknek tekintik. A túlontúl erőszakos és radikálisan gyors, hatalmi szóval elrendelt megújítás ellentéteként, tekintetbe véve a többségi véleményeket, úgy tűnik hogy a projekt lassan, de biztosan éri el a céljait. Ezek között a célok között pedig a környék megkopott ázsiójának (egyszersmind az ingatlan értéknek) a növelése is komoly helyet kap. Ma ezt a folyamatot az egész világ érdeklődéssel követi, mint az egyik legnagyobb érintetti kört megmozgató közösségbevonási kísérletet, amely csak messziről nézve sétagalopp.
Gehl színre lép, és átnevel egy egész fővárost
Hogy a Broadwayt még jobban megértsük, el kell látogatnunk Koppenhágába. Ott egy különc építész figura éldegél: Jan Gehl dán építész, várostervező, aki gyermekpszichológiával foglalkozó felesége hatására fordult az épített környezet emberi oldala felé. Önképzése során tanítványként - az esszé elején felemlegetett - Whyte-tal is kapcsolatba került. Gehl Whyte projektjével paralel módon jelentette meg előbb dánul (1971), majd angolul (1987) a Life Between Buildings (Élet a házak között) című tanulmányát, mellyel utóbb nemzetközi hírnévre tett szert. „Az első az élet, aztán a terek és csak aztán az épület – fordítva soha nem működik" – hangzik elhíresült bonmot-ja. Lars Gemzøe-val közösen írt későbbi művében, a Public Spaces, Public Life (Közösségi terek, közösségi élet) pedig azt összegzi, hogy Koppenhága hogyan alakult át négy évtized apró lépései során autó-központú városból ember-központú várossá. A koppenhágai Strøget városrész (a világ legnagyobb gyalogos bevásárlóövezete) ugyanis nagymértékben Gehl munkája nyomán alakult ki, nem véletlen, hogy neve úgy is felbukkan, mint az előző fejezetben már leírt Green Light for Midtown (Zöld utat a belvárosnak) koncepció egyik agytrösztje és Sadik-Khan egyik legközvetlenebb tanácsadója New Yorkban.
Gehl egy vele 2002-ben készült interjúban7 azt vallotta, hogy amennyiben Koppenhágának létezett volna olyan stratégiai terve, amiben a hivatalnokok a kezdet kezdetén leírják, hogy a „következő 10 évben 100 000 m2 közterületet tervezünk gyalogosbaráttá változtatni, és ennek érdekében 2000 db parkolóhelyet szüntetünk meg", akkor a következő választást az éppen hatalmon lévő politikai adminisztráció elvesztette volna. Gehl a „fű alatti" apró lépések híve, ahol a magterületi változások sorozata hosszútávon teljesíti be a következetesen szem előtt tartott víziót.
Ez a vízió pedig – 40 év távlatából tekintve – működőképesnek látszik, Koppenhága a közterületek újrafelosztása szempontjából ma már modellértékű település, pedig a történet ott is úgy kezdődött, hogy „Mi nem vagyunk olaszok, mi dánok vagyunk. Nálunk nem az a mentalitás működik, mint ami a dél-európai térhasználatot jellemzi". Ám az apró, utcáról utcára lépegető, célzott fejlesztésekkel a fenti szövegről bebizonyosodott, hogy igencsak megcsontosodott, hamis prekoncepció. Mára elmondható, hogy a „kerékpárbarát város" szlogen Koppenhága elsőszámú turisztikai márkajegyévé vált. Az I BIKE CHP (Az I LOVE…pólók mintájára) egyfajta alternatív címerként fémjelzi a települést, pedig az éghajlatában igencsak távol van attól, amit mi szubmediterrán klímának mondunk.
A közlekedésmérnökök fekete báránya akcióban
Ha a közterület újrafelosztásáról beszélünk, akkor e témában Hans Monderman holland közlekedésmérnök (1945-2008) neve megkerülhetetlen. Ő az úgynevezett shared space8 (vegyes használat) koncepciójának kidolgozója, és korai haláláig a koncepció legradikálisabb gyakorlati alkalmazójának tartották szerte a világban. Mondermannál a vegyes használatú utca semmilyen tájékoztató jelzést vagy fizikai lehatárolást nem tartalmaz. A lecsupaszított, jelrendszer-dömpingtől megtisztított felületek és csomópontok megszüntetik az utcát használó gyalogos, kerékpáros és gépjárműforgalom közötti éles határvonalakat, sőt, még a konvencionális jelzéseket (pl. KRESZ táblák) is száműzik a köztérről. Minden relatív, mint Einsteinnél, és ebben a relatív bizonytalanságban a közlekedésben részt vevők, utcát használók körében megkerül, ami rég elveszett: a szemkontaktus.
Monderman első elismert munkái közé tartozott az ún. Woonerf- (vagy élő utca) övezetek létrehozása egy dél-holland kisvárosban, Delftben, 1969-ben. A Woonerf-övezet9 olyan technikai megoldásokkal csillapítja a forgalmat, mint a járműsáv kanyargóssá tétele jól lehatárolt más használatú (pl.: utcakert, játszótér, kávézóterasz, parkoló, kerékpártároló, hulladéksziget) területegységekkel, illetve biztosítja a gyalogosok és kerékpárosok elsőbbségét a gépjárművekkel szemben. Későbbi munkáiban az ő nevéhez fűződik például a járműsebesség kivetítése a közlekedők számára vagy a megtévesztő objektumok (pl. rendőr, rendőrautó-sziluettek) kihelyezése a veszélyes útszakaszokon a forgalom indirekt eszközökkel történő mérséklése céljából.
Osztott utca Drachten-ben Hans Monderman kommentárjával
Legnagyobb feltűnést keltő munkája azonban kétségtelenül az a kereszteződés, amelyet a hollandiai Drachtenben váloztatott meg úgy, hogy gyakorlatilag minden, a közlekedőket addig segítő jelzést eltávolított, és egy furcsa körforgalmú csomóponttá alakította azt át. A város legnagyobb forgalmú kereszteződésben naponta 20 000 jármű haladt át, és egy balesetveszélyes kereszteződésnek számított Monderman fellépése előtt. Elméletét a gyakorlat fényesen igazolta: a jelzések eltűntetése növelte a járművezetők veszélyérzetét, elbizonytalanította őket az elsőbbséget illetően. Így a rutinból vezetést felváltotta a szemkontaktus keresése és a körültekintőbb, lassabb sebesség, ez pedig a balesetek drasztikus csökkenéséhez és a sebesség mérséklődéséhez vezetett. Nem mellesleg, az átalakítás során az utcakép is pozitívan változott: az utcát vizuálisan „szennyező" lámpa, és táblaerdő redukálása mellett még a zöldfelületi arány is nőtt.
Kérdésfelvetés
Virtuális sétánk végén visszaérkeztünk Magyarországra. Lapozzunk most fel az Országos Településrendezési és Építésügyi Követelményeket (OTÉK), és pillantsunk rá a 26. §-ra. Annak a címe „közlekedési-, közmű- és hírközlési terület". Olyan címet ne keressünk, hogy köztér. Nincs. Maga a szó sem fordul elő épített környezetünkről szóló legfontosabb jogszabályunkban. (A „közterület" 44 alkalommal, de pusztán tulajdonjogi kontextusban.) Ma ugyanis a köztereinkről ezt gondoljuk. Aztán idézzük fel Peñalosa 2006-os manhattani beszédét: a kérdés az, hogy „miféle városban akarunk élni?" és ez „nem technikai kérdés, hanem politikai". Az OTÉK módosításának időpontja pedig vészesen közeleg…
Bardóczi Sándor
1 A lefordított idézetek angol eredetiben a PPS weboldalán, Whyte életrajzában, illetve a szervezet által 2005-ben kiadott How to Turn a Place Around? című kézikönyvben olvashatóak. A kézikönyv Hogyan varázsoljunk újjá egy közteret? címmel 2008-ban az Ökotárs Alapítvány gondozásában magyarul is megjelent.
3 Tunick 2007-es látomása Mexico City-ben, a Zócalón egészen megdöbbentő hatású. 2007 óta a fotóművész már a tájművészetek felé (landart) kalandozik, erről tanúskodik például a Greenpeace megbízásából a svájci Aletsch gleccsernél készült 2007-es sorozata, vagy a burgundiai 2009-es, aurillac-i 2010-es és herefordshire-i témák.
4 A Streetblogs.org egy olyan USA-beli civil internetes hálózat, amely a fenntartható közlekedés és a közterek élhetősége témakörében fejt ki igen aktív civil kommunikációs munkát 2006 óta. A New York-i, Los Angeles-i, washingtoni, San Francisco-i bázissal működő hálózat hozta létre többek között a Streetfilms projektet. Talán az egyik legnagyobb dobásuk egy képzeletbeli autós lobbista karakterének, Veronica Mossnak a megformálása, aki lépten nyomon vicces helyzetekbe keveredik olyan köztérfejlesztések környékén, ahol valami alapvető változás indult meg. Veronica 2009 novemberében természetesen a Times Squarre is ellátogatott, és arra biztatta az autósokat, hogy hagyják figyelmen kívül a tiltó jelzéseket, és hajtsanak be a gyalogosított Broadwayre.
5 Nem úgy, mint a Broadway inspirálta budapesti kiadást, az Ikvai-Szabó Imre alpogármester fémjelezte kétségbeesett budapesti gondolatkísérletet a Rákóczi úton, aminek még a kommunikációs felvezetése – „mesterséges dugó" - is borzalmas volt, az előkészítése és fogadtatása pedig katasztrofális.
6 Az utazási sebesség 2-17%-al nőtt a terület környezetében, míg 65%-al csökkent a gépjárműbalesetekben megsérültek, és 35%-al a gyalogosbalesetek száma, és a két fő térszervező a Times Square és a Herald Square környezetében élők között 11%-al és 6%-al nőtt a gyalogosforgalmat választók aránya a vizsgált időszakban.
7 Forrás: Paul Makovsky: Pedestrian Cities, Metropolis Magazin Aug/Sept 2002
8 a shared space terminológiát először Tim Pharoah használta a "Traffic Calming Guidelines" , Devon County Council, 1991 munkájában, amely erőteljesen Monderman elméletén alapult.
9 A Woonerf-övezet módszertana érdekes módon Magyarországon is igen korán ismertté válik, annak köszönhetően, hogy a legvidámabb barakkból időről időre kiruccanhatnak például a kies németalföldre a VÁTI szakemberei. A WOONERF témát dolgozza fel a VÁTI tájékoztató füzetek, 2/1979 száma. Más kérdés, hogy idehaza ez a téma meglehetősen elhalt.
