A Margit híd 74 évvel ezelőtti tragédiája

74 évvel ezelőtt a Budapest ostromára készülő német hadsereg megkezdte az összes dunai híd aláaknázását, hogy visszavonulásuk után az előrenyomuló szovjet hadsereg munkáját megnehezítse, s egyben a városlakók életét jó pár évre megkeserítse. A gondos előkészítésbe komoly hiba csúszott: bő másfél hónappal a tényleges ostrom megkezdése előtt, 1944. november 4-én a Margit híd pesti szárnyának aláaknázása közben a szerkezet a szombat déli forgalomban váratlanul felrobbant, megölve több tucat német utászt és közel 600 civil járókelőt, utazót, sofőrt.

December végétől, a budai visszavonulással és a szovjet gyűrű fokozatos bezárulásával egy ütemben sorra a levegőbe reptették a város további hídjait, utoljára a legrégebbi Lánchidat. Emlékszem, gyerekként sokáig megdöbbentett a Jászai Mari téri aluljáróban levő kinagyított fotósorozat az felrobbantott Margit hídról épp a Dunába vesző járművekről, elképzeltem a villamoson utazó szerencsétlenek halálfélelmét. A fotókat idővel graffitik lepték be, majd lassan el is tűntek, akárcsak maga az aluljáró.

„A felrobbantott hidak csonkjai kiállnak a Dunából. Ilyen az életem. Csapzott madarak csonka szárnyaként látom viszont őket, a hidakat az egykor készült fényképeken, akkor azonban nem gondoltam sem madarakra, sem csonka szárnyra. Nem gondoltam a pusztulásra, hiszen maga a pusztulás volt a nem félreérthető létezés. Miként lehetne híd másmilyen. Ez a hidak sorsa. Ezt nem lehetett így vagy úgy érteni. Van, aki robbantja, van, aki építi, ezt már jól értettem, hiszen az orrom előtt építették fel az újat. A Lánchíd egyik kőoroszlánja még hosszú évekig az oldalára dőlve hevert az alsó rakparton a hídház és a saját posztamense törmelékén. Azt kell mondanom, hogy szerettem az oldalára dőlt oroszlánt a törmeléken.” – írja Nádas Péter monumentális memoárjában, a Világló részletekben.

Budapest újjáépítésének egyik első és talán legnagyobb szabású feladata a város két partjának mielőbbi összekötése volt. A legkevésbé sérült Szabadság híd szinte épen maradt két pillére közé még a szovjet alakulatok húztak ideiglenes átjárót, de születtek más alkalmi megoldások is – így például a Mancihídnak becézett ponton, a vízbe robbantott Margit hídtól északra –, majd 1946-ban az első komolyabb konstrukció a Kossuth híd. Legtovább a csonka Erzsébet híd szinte ép pesti hídfője meredezett magában az ég felé a háború mementójaként, majd hosszas vitát követően az 1960-as években egy teljesen új, a korábbinál szélesebb híd megépítése mellett döntöttek. A Sávoly Pál tervezte fehér, karcsú kábelhíd szépen illeszkedett bele a folyót átszelő klasszikus hidak sorába, modernségével új hangsúlyt kapott a fővárost nagymértékben meghatározó látképe.

Egy folyóba döntött híd csak csonka mementó lehet, egy nem-híd egy olyan építményrom, amely a hiányra, pusztulásra utal. A Duna mostani rendkívül alacsony vízállása mellett számos meglepő kincs, elveszettnek hitt emlék, rom bukkan elő. Egy szemfüles fotós a Szabadság hídról lepillantva megörökített egy öreg vasdarabot. Egy igazi romot, egy szomorú emléket, ami ma már csak bizarr kuriózumként járta körbe az internetes sajtót – szerencsére. Az 1945 januárjában felrobbantott Szabadság híd egyik eredeti, a folyóba veszett darabját.

A Dunán elegánsan átívelő hidak egyfajta landmarkok voltak és lesznek mindig, akárcsak világszerte megannyi városban. A lista a végtelenségig sorolható, hogy eme magas szintű mérnöki konstrukciók miként párosulnak egyre jobban az építészettel. Santiago Calatrava, aki az 1980-as évek közepén, a szinte jelentéktelen városi vasúti átjáróval, a barcelonai Bac de Roca híddal új szintre emelte a hídépítés művészetét, új igényeket és egy sokak által azóta is követett stílust teremtett. Tegyük hozzá, hogy a közlekedési terekben, vasútállomásokban és repülőterek újrafogalmazásában is meghatározó irányt indított el. Innentől kezdve sztárok is elkezdtek beszállni a hídépítésbe, Norman Foster racionális és látványos völgyhidat épített a franciaországi Millau-ban, Zaha Hadid pedig afféle nőies hidakat alkotott Zaragozában, Abu-Dzabiban, vagy nyújtott be irodája hasonló, szintén ikonikus tervet a budapesti déli híd tervpályázatra.

Budapest forgalma egyre növekszik és közlekedési szempontból egyre újabb hidakat igényel. A háború idején megkezdett, majd az 1950-ben átadott Árpád híd 1980-as években történt bővítésével már a masszív közlekedést szolgálta, de így járt a belvárosi legfontosabb összekötő kapocs, az Erzsébet híd is, amikor a metró átadását követően lekerült róla a villamosforgalom. Az utoljára megépült két híd, a sok szempontból problematikus Rákóczi és az annál kiemelkedőbbre, elegánsabbra sikerült Megyeri mind egyértelműen a nagy tömegű autóáramlat áteresztését szolgálja. Igaz, ez utóbbi, noha autópályára tervezték, kapott kerékpárutat is.

A Lánchíd megtervezése óta talán a legnagyobb szakmai izgalom lebegte körbe a délre tervezett új híd előkészítését. A nemzetközi meghívásos tervpályázatra 17 jelentkező küldött valóban figyelemre méltó munkát. Ahogy a szakmában többen is kiemelték, elvonatkoztatva a közlekedési szempontból sokat kritizált elhelyezésről – félő, hogy ismét a Rákóczi híd csapdájába esünk – maga a pályázat jól megmozgatta az állóvizet. A beadott és megvételre kiválasztott pályaművek mind magas színvonalon képviselik azt, ami az összekötés mellett egy elegáns megoldással létrehozná a város déli kapuját, igazán kortárs műtárgy születhetne. A munkák az összes, ma jól működő nemzetközi trendet felsorakoztatták és hoznák ide, Budapestre. Bár itt még mindig az autóké lenne a főszerep, akárcsak a hosszabb távú tervekben szereplő két további fővárosi Duna-hídnak.

Pedig, ahogy egyre többen – főleg a turizmus és a légszennyezés megnövekedésével – felismerik, Budapest ki van éhezve egy gyalogoshídra. Az idei Velencei Biennáléra elvitt Szabihíd koncepció is jól mutatja, a hidak spontán életet tudnak élni a város szövetében, kulturális, közösségi, társadalmi agorát alkotnak, ha van rá mód. Korábban a Lánchíd nyári hétvégénkénti lezárása főleg a turizmus számára volt vonzó terep – tegyük hozzá, azért elég sok bóvlival megspékelve –, addig a Szabadság híd igazi városi köztérként, tudott viselkedni. Talán a főváros is kezdi felismerni, hogy valamit kezdenie kellene az értékes és eddig leginkább csak „autópályának” használt Duna-partokkal, kapcsolatot kell teremteni a folyó és a város között. A Valyo civil kezdeményezései sok városlakó számára hozták közel a Dunát, s a Szabihíd két nyári szezonjának megszervezésével a városvezetés számára is világossá tette, szükség van forgalom nélküli hidakra. Látványos rendezési tervek, kiírt fővárosi pályázatok már úgy tesznek, mintha számolnának egy vagy netán több, kifejezetten gyalogos és kerékpáros híd építésével, de ezeknek belátható realitása még kérdéses. Idén januárban egy komolyabb partszakasz rendezési pályázatban már szerepel egy újlaki gyalogos-kerékpárhíd elképzelés, amelyre ugyan túl sok pályamű nem futott be, de a nyertes Korzó Stúdió egy teraszos, több funkciós, zöldfelületekkel tarkított, szokatlan vonalvezetésű hidat képzelt el a Szépvölgyi út torkolata és a Margitsziget közé. Sokan a Belváros és a Várkert Bazár között is szívesen látnának egy gyalogos hidat, hiszen – mondják a szakértők – a szépen felújított budai attrakció hiába nyújt kellemes feljutási lehetőséget a Várba, de jelenleg kiesik a turisztikai fősodorból. Gyalogoshidak pedig kellenek, erre már egyre több város rájött. Nemcsak a turizmus, hanem a városlakók számára is kell egy hely, egy olyan kapocs, amely nemcsak a forgalmat zúdítja át, hanem saját entitását megélő kapcsolódást jelent a város, a folyó és a teret használó ember között.

Bán Dávid