A nyugati kapu — Őrmező

”A plató síkjait úgy formáltuk, hogy ez az átjárás, az épületek lábai közötti átláthatóság, a főtérre való feljutás visszaidézze azokat a mediterrán kisvárosi élményeket, amikor a turista a kisváros magaslati főterére a környező utcákon barangolva jut fel.” A Zoboki-Demeter és Társai Építésziroda pályaműve.

A XI. kerületi Kelenföldi pályaudvar környéke Budapest egyik leggyorsabban fejlődő városrésze, mely a jelenlegi feladat lehetőségeit tekintve az M1-M7-es autópálya várost elérő szakaszának Sasad felőli területét, azaz a túloldalt is magába foglalja.

A vasúti pályaudvar környéke a nehezen születő elővárosi vasút és a 4-es metró közlekedési csomópontja, mely a Déli pályaudvar nemzetközi és belföldi vasúti végállomás szerepét is átveszi. A távolsági és városi buszhálózattal, illetve a P+R rendszerű parkolóval együtt olyan közlekedési csomópontot alkot majd, mely valóban a belváros, előváros és városkapuk, de egyben az ország intermodális pontja lesz, és várhatóan az elkövetkező évtizedben gyorsul fel igazán ingatlanfejlődésének tempója.

Míg a Kelenföldi pályaudvar mint közlekedési csomópont, egyben a környék lakóinak térségi városközpontja, addig tervpályázatunk területe az M1-M7-es autópálya közvetlen szomszédságában, a vasút és az autópálya között, egy közlekedési szempontból szinte megközelíthetetlen háromszögben fekszik. E városrész fejlődésének egyetlen lehetősége, ha ezeket a gyalogos és közúti forgalom által ma át nem járható, a város felé tartó csapásirányokat keresztirányban is átszelhetővé tesszük.

 

 

Autópálya esetében egyértelmű volna a lesüllyesztés, míg a vasút esetében a fölülről vagy alulról való átvezetés indokolt. Mivel a Futureal erőfeszítései ellenére az autópálya egyelőre rövidtávon a térszínen közelíti meg a várost, építészeti és városrendezési szempontból kényszerű lépéseket kell végiggondolni. Úgy tűnik, hogy a Futureal még a közszférát is, azaz a metróépítést is megelőzi bériroda fejlesztéseivel, ezért az első épületegyüttes koncepciójának végiggondolásakor el kell fogadjuk a rendezetlen városrendezési szituációt.
A gyalogos átvezetéseket a térszínen vagy a térszín felett kell megoldani. Meg kell szüntetni az aluljárókat, és szembe kell menni az újabbak építésével. A térszíni gyalogos közlekedés a városi élet tereit alapvetően meghatározza. A kereskedelem, munkavégzés, a találkozási pontok a város fejlődésének hagyományos közterei, melyeket az épületek közötti köztes terek, utcák és az épületek lábazatai fognak közre.

Tervünk fő alapgondolata, hogy míg az autópálya felől az épület mint egy szobor, mint a város „nyugati kapujának” jelképe jelenik meg, addig a kelenföldi közlekedési csomópont irányából egy élettel teli, kellemes hangulatú, városi köztérhez kell alkalmazkodjon.

Ezt a kettősséget a gyalogos közlekedési irányok szigorú szem előtt tartásával, az autópálya felé emelkedő lépcsős platóra (dekkre) helyezett szabad formálású tornyok együttese adja. Ennek több előnyét látjuk:
- A telek szintje fölött haladó autópálya az épület lábazatával érintkezik, mely mögé parkoló szerkezet épül.
- A gyalogos platón a buszpályaudvar felől haladva, az épületek között a távolban nem az autópálya suhanó forgalma, hanem a budaörsi hegyek sziluettje és az afölötti horizont látható.
- A mélyalapozás a parkoló számára elkerülhető, a térszint fölött kialakított parkolólemezek természetes szellőztetése és tűzoltása gazdaságosan és nagyvonalúan kezelhető.
- A felfele hajló plató a térség természetes, morfológiai adottságát erősíti.
- Unikális építészeti összkép adódik, mivel a lépcsők és rámpák által gazdagon formálható térszín talapzatként megemeli a meghökkentő, ívelt épületformákat.
- Az autópálya fölé „bedöntött” torony irányt mutat a városért aggódó szakembereknek, hogy az autópálya fölött a Sasad felé össze kell fűzni a két városrészt.
- Egy ilyen híd létesítése még várat magára, de egyben felveti az építési előírások átgondolását is, hiszen német és olasz városi példák bizonyítják, hogy általában a városszövet felülről benövi a hat-nyolc sávos, városba érkező autópályákat.

 

 

Bár a közel 120 000 m2-es bruttó iroda igény hagyományos, szögletes bériroda formákkal kegyetlen falanszterré vált vázlatterveinken, az új terv, a puha formálású irodaházak együttese, a térfalak folyamatos nyitása és zárása miatt lehetővé teszi az 5-ös fedettség létrehozását. Mégis legfőbb törekvésünk szerint az irodaházak spontánnak tűnő telepítése tudatos térformálási koncepción alapul: az épületek és térfalaik által alkotott köztes–külső-terek nemcsak az irodába gyalogosan érkező embereknek, de a környék lakóinak is lehetőséget adnak egy kellemes sétára. A házak öblében létrehozott, szökőkúttal, szoborral felöltöztetett városi tér a találkozás, étkezés, olvasás vagy ücsörgés megfelelő színtere lehet. Egy ilyen központi, szinte „egy postai cím” köré formált épületegyüttes nemcsak praktikus, de szellemi origója is lehet a teljes, ütemenként épülő, éveken át tartó beruházásnak.

Két további szempont átgondolása szükséges. Mind az autóval érkező, vagy a várost elhagyók számára jellegzetes építészeti együttest kell megformáljunk. A magasság önmagában nem elég, ugyanakkor 100 m-nél magasabb torony építését a környezet épített káoszában sem javasoljuk. Az együttes városi megjelenése mind a Gellérthegyről, mind a Sas-hegyről rendkívül fontos, de figyelembe kell vegyük, hogy a legtöbb városlakó a buszpályaudvar városi tere felől fogja először megpillantani. A plató síkjait úgy formáltuk, hogy ez az átjárás, az épületek lábai közötti átláthatóság, a főtérre való feljutás visszaidézze azokat a mediterrán kisvárosi élményeket, amikor a turista a kisváros magaslati főterére a környező utcákon barangolva jut fel.

Az autópálya fölé hajló épületrész (hídfő) esti gasztronómiai és szórakozási lehetőséget nyújthat. Egy ilyen jellegzetes, a város kapuja fölött elhelyezett funkcióegyüttes az egész irodafejlesztés logójává válhat.

Irodánk számos megépült bériroda tervéhez hasonlóan törekedtünk a minimális közösségi épületrészek kialakításra és a tervezési folyamat visszaigazolta, hogy a szokatlan formájú épületek nem gazdaságtalanabbak, mint négyszögletes „társaik”.

A vasbeton szerkezetű vízszintes födémszerkezeteket az általános emeleteken, 3,5 m, a földszinten 4,5 m-es szintmagassággal telepítettük, melyek függőleges tartásáról és merevítéséről a liftmagok és függőleges vasbeton oszlopok gondoskodnak. A szokásos épületkülsőn végighúzódó függőleges homlokzati vasbeton oszlop-rendszert acél (vagy vasbeton) szerkezetű hálóval (héjjal) oldjuk meg. Ez egyrészt plasztikussá teszi az épület formáját, másrészt külső tartószerkezetként kiváltja a homlokzatot hordozó vasbeton pillérsort. Példákat mutatunk kortárs épületekre, melyek gondos mérnöki tervezés során bebizonyították, hogy ezek nem feltétlen költségesebb, de jelentősebb tervezői felügyeletet igénylő megoldások.

Az egymáshoz képest koncentrikusan táguló vagy szűkülő vízszintes födémek között szakipari szerkezettel, lehetőség szerint üvegfallal, egyszerű külső-belső térelhatárolás hozható létre. Az üvegfalak síkjának meghatározása a benapozás szerint tervezhető, hiszen a fölöttes födémek egyben árnyékolást is biztosítanak, így a külső árnyékoló szerkezet is megspórolható.
Amennyiben igény adódik, a rácsszerkezetre szerelt, háromszögekből álló üvegfelülettel második rétegként részlegesen klímahomlokzat is létrehozható. Talán pályázat szintjén is belátható, hogy az épületek műszaki megoldásai a magyar építőipar körülményei között is megvalósíthatók.

Az egyes irodaépületek szerkesztését a bérirodák kialakult nézetrendje szerint alakítottuk. A leggazdaságosabb irodabútorozás a toronyszerű épületrész esetében átlagosan 37,0 m-es átmérőjű, míg a ferde gerincű elnyújtott szárnynál ~16-18 m átlagos szélességű traktussal szerkesztettünk.


Zoboki Gábor
építész

építész tervezők:
Zoboki Gábor
Böhler Péter
Országh István
Mazzag Márton
Lakos Dániel

A cikket a tervező kérésére frissítettük - a szerk.