A rakodópart kövei
Budapest a világ legszebb fekvésű városai közé tartozik. Az összképben döntő fontosságúak a különös gondossággal kiépített rakpartok, a gyönyörű hidak és a folyóparti épületsorok, amelyek hallatlan értéket alkotnak, és méltóak arra, hogy így, együtt őrizzük meg őket az utókor számára. A rakpartok, e nagyszerű mérnöki alkotások védelmével is elő kell segíteni fővárosunk egyedülálló – a világörökség státusában számon tartott – Duna-parti látképének megőrzését.
Budapest a világ legszebb fekvésű városai közé tartozik. Az összképben döntő fontosságúak a különös gondossággal kiépített rakpartok, a gyönyörű hidak és a folyóparti épületsorok, amelyek hallatlan értéket alkotnak, és méltóak arra, hogy így, együtt őrizzük meg őket az utókor számára. A rakpartok, e nagyszerű mérnöki alkotások védelmével is elő kell segíteni fővárosunk egyedülálló – a világörökség státusában számon tartott – Duna-parti látképének megőrzését.
Ez az „amerikai tempó” a gazdasági életet is jellemezte. A rohamosan növekvő vasúthálózat és az egyre fejlődő hajózás egymással versengett, és a kereskedelmi életet is gyors fejlődésre ösztönözte. Ehhez járult még az egyre fokozódó iparosítás, amely éppen az ország addigi kereskedelmi gócpontjában, a fővárosban zajlott viharos sebességgel. A kifejlődő ipar és kereskedelem rakpartokat és árurakodókat, a közlekedés és teherszállítás pedig jó kikötőket és hidakat kívánt. Megélénkült a városi közlekedés is, a helyi hajóforgalom is fontossá vált. A szabadságharc utáni elnyomás időszaka alatt azonban a magyar főváros fejlesztésére és védelmére nem áldoztak, így a Duna-part még a Lánchíd építésének 1849. évi befejezése után is rendezetlen volt.
Szabályozás, építés
A rakpartok kiépítését egy magántársaság kezdte meg. 1853-ban a Duna-Gőzhajózási Társaság a Lánchíd pesti hídfőjének két oldalán 345 méter hosszú, végleges, kőből épített rakodópart kiépítéséhez fogott hozzá, hogy hajói megfelelő körülmények mellett köthessenek ki és rakodhassanak. E munkálatokat 1859-ben fejezték be. Az első kő rakodópart határait két – ma is meglévő – zászlótartó bástya jelzi a hídfő két oldalán.
Ugyancsak a kereskedelmi forgalom tette szükségessé, hogy az előbbi kezdeményezéshez s az akkor felépült szakaszhoz Pest városa is csatlakozzék a maga teljesítményével. 1856 és 1861 között 374 méter hosszú rakpart épült a Magyar Tudományos Akadémia és a Zoltán utca között, majd 1864-67-ben délre, a Petőfi térig, újabb 664 méteren. E munkálatokat Pest városa részéről Reitter Ferenc főmérnök vezette. Ezeket az első rakpartokat az 1838. évi árvíz után készített és az 1840. évi IV. tc.-ben rögzített szabályozási terv előírásai szerint építették.
Az újabb, tulajdonképpen az igazi mérföldkő ebben a programban az 1870. évi X. törvénycikk volt, amely a Duna szabályozását a kormány irányítása alá helyezte. A Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium a Reitter-féle javaslat alapján Hieronymi Károly miniszteri tanácsost bízta meg a végleges tervek elkészítésével. A cél kettős volt: Budapest árvízvédelme és rakodásra alkalmas partszakaszok létesítése.
A kormány 1870 novemberében nyújtotta be a Képviselőháznak a fővárosi Duna-szakasz szabályozásáról szóló előterjesztését. A kivitelezést igen hamar, már 1871 szeptemberében megkezdték, és 1875 végéig nagyjából be is fejezték. 1875-ig Budán a Margit hídtól a Rudas fürdőig, Pesten szintén a Margit hídtól a Fővámházig épült ki a rakpart. A pesti oldalon hossza ekkor három és fél, a budain három kilométer volt.
Az 1876. évi árvíz után a felső partfalakat az addigi +8,58 méteres magasságról először +9,21 méterre, majd később (1892-ben) faragott kő mellvédfalak alkalmazásával +10,0 méterre emelték, ami mind a mai napig elegendőnek bizonyult. A munkálatok ezután folytatódtak, előbb déli, majd északi irányban. Az első világháborúig Budán a Margit hídtól a Bertalan Lajos utcáig, Pesten a Dráva utcától a Déli összekötő vasúti hídig épültek ki a rakpartok, és a Margit-sziget körül is elkészült a végleges, rézsűs partfal. A rendszer teljes hossza ekkorra meghaladta a 16,5 kilométert.
A háború azonban a programot hosszú időre megakasztotta. A harmincas évek közepétől azután előbb a Horthy Miklós (Petőfi) híd, majd az Árpád híd építésével kapcsolatban folytatódott. Akkor – a kikötők felépítését követően – a rakpartokat végre sikerült megszabadítani a nagy tömegű teherforgalomtól is, a városképet csúfító raktárakat pedig lebontották. A Duna fővárosi partszakaszának kiépítése végül a második világháború után fejeződött be, bár persze azóta is folytak átépítési és felújítási munkálatok. A hatvanas évek óta a rakpartokat egyre inkább a gépkocsiforgalom uralja. Ezért az 1980-as években az alsó rakpartok kockakő burkolatát fokozatosan aszfaltra cserélték, és szalagkorlátokat helyeztek el. Az alsó rakpartok alatt jelentős közművezetékeket is elhelyeztek.
Vásár a Dunánál
Már a 19. században is voltak „parkolási” problémák, de ezek a Dunán jelentkeztek. A kereskedelem fellendülésével a folyópart is egyszeriben szűkké vált. Pestnek s Budának sürgősen szabályoznia kellett a kikötőhelyek használatát. A partvonalat rendeletben osztották fel az egyes használók között. Az igénylők a kijelölt szakaszt a várossal kötött szerződés alapján vehették igénybe, bérleti díjat fizettek. Közben folyamatos és intenzív hórukkmunka zajlott, még az előkelő belvárosi szakaszokon is. A testedzésre is gondoltak: a fővárosi Duna-szakaszt mintegy száz évig hajóuszodák színesítették.
Nehéz volt régen errefelé fotózni anélkül, hogy a rakodás meg ne jelenjen a képen. A teherszállító uszályok és dereglyék több sorban, helyenként ferdén, magyarán szólva „slichtolva” horgonyoztak le. Az érkező árut általában kézi erővel, a hajótól lefektetett pallókon át vitték ki a partra, szükség esetén daruk is segítettek. A rakpartok nemcsak a nagy-, de a kiskereskedelemnek is helyet adtak. Ideális terepnek bizonyult a kiépített partrész eladni, vásárolni. Jöttek is a terményeket szállító bárkák, egy időben menetrendszerű „kofahajók” is közlekedtek. A vízig ereszkedő lépcsősor, a „pihenőkkel” nagyon is alkalmas volt ezekre a funkciókra, amit a korabeli képek tanúsága szerint ki is használtak: egymást érték a piacok a pesti belvárosi Duna-parton. A nyüzsgő sokadalom és a megkapó háttér a fotográfusok számára mindig is kedvelt téma volt, de festőinket is megihlette: sok fénykép és számos látványos alkotás maradt ránk, melyek a valamikori eleven életet mutatják.
Az 1930-as években, a Csepeli Szabadkikötő felépítése után a teherforgalom kikerült a belső városi szakaszokról. A Duna-partot csúfító raktárak lebontását követően a rakpart a rövid időre a lakóké lehetett. Tragikus, hogy kevéssel ezután jött a háborús rombolás. A helyreállítás időszakában a partok az újjáépítéshez szükséges nagy tömegű építőanyag lerakóhelyei voltak. Az ötvenes években a legfrekventáltabb belvárosi szakaszokon is ott éktelenkedtek a sóderhegyek. Mire ettől is megszabadultunk, a rakpartokat a gépkocsik foglalták el, és azóta is megszállva tartják, gyakorlatilag elzárva a Dunát a város közönségétől. Egy nagyvárosban szükség lehet olyan területekre, amelyeken összenyalábolva átvezethető a máshol zavarónak számító forgalom – meglepő azonban, ha a közlekedést tervező szakágazat úgy látja, hogy a Vár alatti Duna-part, a főváros közepére eső rakparti ív ilyen terület. (Fleischer Tamás: Budai rakpart – nagyívű irányváltás. Budapest, 2004. évi 2. szám.)
Utak a folyóhoz
A Fővárosi Közgyűlés 1999. április 29-én tárgyalta a budai Duna-parti főgyűjtő csatorna kiépítését, amit összekapcsoltak a budai alsórakparti út kiszélesítésével. A képviselők beruházási célokmányt fogadtak el ennek megvalósításáról. Ezután Budapest megrendelte a budai oldal közlekedési helyzetének rendezését szolgáló tanulmányt. Elkészítői a budai alsó rakpart 2x2 sávosra bővítésében látták a gépkocsiforgalom átvezetésének megoldását. 2003-2004-ben folyamatos és éles nyilvánosságot kapott az ügy: minden addiginál több publikáció látott pro és kontra napvilágot a témáról. Erősödött a civil szervezetek összefogása és a lakossági tiltakozás is. Ennek dacára 2004 októberében a közgyűlés elfogadta a rakpartszélesítés tervét, annyi változtatással, hogy a plusz két sáv a jelenlegi kettő alá került volna.
A koalícióba tömörült civil szervezetek – a Budapest Világörökségéért Alapítvány, a Levegő Munkacsoport, a Magyar Urbanisztikai Társaság és a Védegylet – ekkor az ICOMOS-hoz (műemléki világszervezet, a Világörökség háttérintézménye) és az UNESCO-hoz (az Egyesült Nemzetek Képzési, Tudományos és Kulturális Szervezete) fordultak segítségért, attól tartván, hogy az átgondolatlanul, erőből végrehajtott „fejlesztés” nyomán jóvátehetetlen károk érik a várost és lakóit.
Az ügyben a Budapest Világörökségéért Alapítvány értesítette a párizsi UNESCO Világörökségi Központot (World Heritage Centre, WHC). A WHC vizsgálatot indított a rakpart tervezett szélesítésének a világörökségi értékekre várható hatásáról. Ennek nyomán a Nemzeti Kulturális Örökség Minisztériuma egy tanácskozás megrendezéséről döntött, ami UNESCO és ICOMOS szakértők bevonásával 2005. március 21-22-én zajlott le, a szélesítés terveit kidolgozó FőMTERV székházában. A meghívott külföldi szakértők a helyzet alapos áttekintése és elemzése után júliusi szakvéleményeikben egyöntetűen elutasították a városvezetés tervét, és a rakparti forgalom további növelése helyett annak jelentős csökkentését javasolták. Az ajánlás egyértelműen állást foglalt a forgalmi út bővítése és a védmű más szerkezettel tervezett áthelyezése ellen is. Az UNESCO Magyar Nemzeti Bizottsága azt is világossá tette, hogy a hivatalos koncepció érvényesítése esetén a budai panoráma a veszélyeztetett világörökségek listájára kerül. Ennek hatására a fővárosi döntéshozók elálltak eredeti terveiktől.
A korábban civil szakértők által kidolgozott és többször a városvezetés figyelmébe ajánlott fejlesztési elgondolások felbukkanása a főváros terveiben óriási jelentőséggel bír, hiszen ilyen, gyökeresen új paradigmákra épülő közlekedéspolitikára égető szükség van Budapesten. Az átépítés fő indokaként felhozott főgyűjtő csatorna így is megvalósul, de a rakpart átszabása nélkül, minthogy a vezeték a meglevő alsó rakparton rendben elfér.
Budapest legfőbb városképalkotó elemét, a Dunát vissza kell adni a gyalogosoknak, nem pedig egy autóúttal még inkább elvágni a várostól. A világörökség részét képező panorámát, a város polgárainak egészségét nem szabad alárendelni a növekvő gépkocsiforgalomnak. Az átmenő forgalmat itt nem vonzóbbá tenni, hanem csökkenteni kell. Az átmenő teherforgalomnak pedig semmi keresnivalója a belvárosban, ahogy Európa többi nagyvárosában sincs.
Újra tisztázni kellene, milyen viszonyt képzel el a város parti kerületei és a Duna között. Élhető, belakható partot, megközelíthető kikötőket, kihasznált vízi közlekedést, közteret, szabadidő-eltöltési lehetőséget akarunk-e teremteni itt, vagy inkább elbarikádozzuk magunkat a folyótól?
Ha az előbbi célokat választjuk, akkor ehhez kell hozzáigazítani a közlekedési megoldásokat. Fokozatos átmenetet jelentene, ha első lépésként – a Lánchídhoz hasonlóan – nyári hétvégeken lezárnák az alsó rakpartokat, átadva a kerékpárosoknak és Budapest gyalogos lakóinak. A Duna-parti főgyűjtő-csatorna megépítése maga is egy-két évre biztosítaná az alsó rakpart végigjárhatatlanságát, és fokozatosan hozzászoktatná a várost a rakpart új funkciójához, fővárosunk talán egyszer mégis megszülető új attrakciójához, a Duna-parti szabadidő-zónához. Ahogy például a régi Erzsébet hídról 1938-ban készült fotó is mutatja.
Gyakori látvány az Erzsébet híd budai hídfőjénél a kalandkedvelő, bátor pecás, amint ott horgászik a Belvárosban. Bátor, mert először is élve át kell jutnia a hömpölygő autósorokon, majd beállni a vízbe − vagy mibe… Az „idillnek” ez az eleme már nem tart sokáig: a rakpart vonalán épülő főgyűjtő csatorna a budai oldal szennyvizeit a Csepel-szigetre tervezett tisztítóműbe fogja vezetni. Ezzel a tisztítatlan szennyvizek közvetlen Dunába vezetése megszűnik. A horgászok tehát lehet, hogy elmennek, az autófolyam marad. Marad?
Ha a Lánchidat – nagyon helyesen – le tudjuk zárni nyári hétvégeken a gépkocsi-forgalom elől, átadva a gyalogosoknak és a biciklistáknak, miért ne tehetnénk meg ugyanezt a budai alsó rakparttal? A kétszintű lépcsős rakpart, ez a hallatlanul nagyvonalú és elegáns mű eredetileg azt szolgálta, hogy a város lakói is megközelíthessék a Dunát. Akkoriban, ahogy utaltunk rá, ez elsősorban a kiskereskedelem érdekében történt. A korabeli fotók tanúsága szerint hajókon felhozott árukból piacokat rendeztek itt, a vásárcsarnokok előtti időkben. Ma még fontosabb lenne, hogy a Dunát „élve” meg lehessen közelíteni, és erre most is ez lenne a legalkalmasabb szakasz. A növekvő idegenforgalom miatt a nemzetközi hajóállomás is egyre nehezebben birkózik meg a fokozódó nyomással. Főidényben három, sőt időnként már négy hajó áll egymás mellett, komoly manőverezési feladatokra kényszerítve egymást.
A teherforgalmat a város belső rakpartjairól már évtizedekkel ezelőtt elirányították. Itt az ideje, hogy a távolsági személyforgalmat is kihelyezzük, alkalmasabb körülmények közé. Ezt össze lehetne kötni a városközpont – folyamatban levő – déli irányú kiterjesztésével. Az ily módon felszabadított kettős lépcsős rakpartot pedig – a lehetőségek szerint helyreállítva – vissza kell adni a város polgárainak meg a turistáknak, a hajóval érkezőket is ideértve.
Kolundzsija Gábor
A cikk megjelent a Budapest folyóirat 2007/6. (júniusi) számában.
