A Széll Kálmán tér rekonstrukciója, a Város-Teampannon terve

A Széll Kálmán tér rekonstrukciójára kiírt pályázaton a Koszorú Lajos, Csapó Balázs és Zöldi Péter építészek vezette csapat részletes vizsgálatokon alapuló koncepciójában jelentősen átalakította a tér tömegközlekedési rendszerét, koncentrált átszállóhelyeket hozva létre, markáns új szolgáltató épülettel, kiszélesített Margit körúti járdával és Várfok utcai alagúttal.

Részletek a műleírásból

Bevezető

A Széll Kálmán tér megújítására vonatkozó javaslat elsődleges szempontja a tér rendezése során a kompakt térhasználat kialakítása, mely egyszerre szolgálja

• a központi szerepnek megfelelő időtálló városépítészeti léptékű téralakítást,
• a térhasználat és a különféle közlekedési kapcsolatok működésének optimalizálását,
• a terek, létesítmények kialakítása és a kapcsolatok racionalizálása - sűrítése révén a mindennapi fenntartás és üzemeltetés javítását.

A javaslatok a tér környezetében várható fejlesztéseket figyelembe véve a közlekedési nyomvonalak olyan átrendezésével, a térre kerülő építmények olyan elhelyezésével számolnak, ami mindenekelőtt a közösségi közlekedés utasainak legkedvezőbb kiszolgálását teszi lehetővé. A javaslat a közlekedési infrastruktúrát koncentrálja és tömegközlekedési pályák leginkább helytakarékos elrendezésének veti alá. Ezen túl a kialakuló hálózat a tömegközlekedési viszonylatok jövőbeli változásait rugalmas módon tudja követni.

1. A tér funkcionális szerepe

A 70-es 80-as években alakult ki a tér környezetének „intermodális” és „elővárosi” transzferszerepe. A hegyvidék egyre bővülő villamos- és autóbusz-ráhordását befogadó és metrókapcsolatot kínáló Széll Kálmán tér azonban máig bennragadt az öröknek tűnő átmenetiség, a minimális ráfordítások csapdájában. A tér évtizedek óta tervezett megújulása különféle okokból mindmáig elmaradt és továbbra is a lepusztultság nehezen elfogadható szintjén működik.

A tér hátországának vonzereje egyre meredekebben emelkedett, és a ’90-es években megkezdődtek a térség városrészközponti szerepével összhangban lévő erőteljes minőségi fejlesztések: a multifunkcionális ellátó, szolgáltató, kulturális, valamint fehérgalléros munkahelyi létesítmények. A közvetlen környezetben a számos kisebb ingatlanfejlesztésen túl mindenekelőtt a Mammut bevásárlóközpontok, a Fény utcai piac fejlesztése, a Millenáris központ kialakítása, valamint a Lövőház utca revitalizációja érdemel kiemelt figyelmet.

2. Várható fejlesztések

A térségben – az ingatlanpiaci válság ellenére is belátható időn belül - az alábbi fejlesztésekkel lehet számolni, amelyek a gyalogos- és járműforgalom irányait, hangsúlyait egyaránt módosíthatják:

• a budai fonódó villamos viszonylatok beruházásának megvalósítása
• a Millenáris park II. ütemű bővítése kapcsán a Margit körúti és a Kisrókus utcai fronton jelentősebb irodai és más közforgalmú létesítmények megépítése,
• a Széll Kálmán tér és a Retek utca közötti tömbök alulhasznosított telkeinek átépülése, újabb kereskedelmi és irodai funkciók megjelenése.
• a Várfok utcai Postapalota funkcióváltása, magas igényszintű közforgalmú létesítmény (intézmény, szálloda vagy iroda) kialakítása,
• a Budai Várnegyed előkészítés alatt álló megaprojektjei

Városépítészet-térformálás

1. A téralakítás koncepciója

A tér kialakítása során eltértünk a kiírásban vázolt lehetséges villamos-közlekedési és köztér-alakítási prekoncepciótól, de a kiírásban megfogalmazott alapelveket érvényesítettük és egyes szegmensekben továbbfejlesztettük a tervben.

A közlekedési és intermodális szerep prioritása vitathatatlan, ennek hatékonysága a város működésére is visszahat. Erre reflektál pályázatunk legerősebb állítása: az átszállási felület sűrítése és egy síkra helyezése a metró kijárati épülete előtti térbe szervezve. A villamosmegállók integrációja, kompakt, pályaudvarszerű kialakítása a lehető legnagyobb komfortot adja a legkedvezőbb ráfordítások mellett. A metróépület és a villamosmegállók öblébe kerül a tér fókusza, ami nagyjából egybeesik a buszmegállóktól délre fekvő háromszög alakú tér súlypontjával. Ebbe a kettős fókusz által meghatározott térbe érkeznek a Dékán és a Csaba utca nagy forgalmú gyalogostengelyei és a Vérmező utca felé vezető lépcsőről is ide lehet jutni. A javasolt elrendezés rendkívül lecsökkenti a rágyaloglási hosszakat (időmérleg), megfelelő elektronikus tájékoztatási rendszerrel pedig jól átláthatóvá és nagyon jól használhatóvá teszi a tömegközlekedési szolgáltatásokat.

A tér arculatát is meghatározó berendezést, amely az eltérő módon megjelenő információs igények összességét ki tudja elégíteni, célszerűen a térrel hagyományosan összenőtt „ÓRÁ”-val összeépítve, azt kiteljesítve javasoljuk kialakítani, a gyalogosterület fókuszpontjában, megőrizve a hagyományos találkozási pontot. A magasságában is a területet uraló, jelszerűen kiképzett objektum a háromszögletű térformának megfelelően egy háromszögletű hasáb, amely oldalaival a három gyalogos-főirány felé fordul. A hasáb oldalain nagy felbontású, nagyméretű LED-felületek helyezkednek el, ahol az összes utazással, átszállással kapcsolatos információ megjelenik.

Lényeges koncepcionális elem, hogy a Várfok utcai, rendkívül konfliktusos és alkalmatlan helyen lévő buszmegálló-csoport a tér szintjére kerül. Ennek fő céljai: a tér egységes akadálymentesítése, a körülményes, 6-8 m-es szintkülönbségű gyaloglás kényszerének megszüntetése, valamint a két rendkívül nagy értékű XII. kerületi ingatlan környezetterhelésének csökkentése.

A téralakítás másik fontos feladatát a meghatározó épített elemek rendezése adja. A térhasználat általános komfortnövelésén, a vonzó építészeti környezet kialakításán túlmenően az átépítés a következő feltételeknek kell, hogy eleget tegyen:

• a jelenlegi állapothoz képest jelentős gyalogosterület-növekedés,
• átszállási kapcsolatok útvonalainak időtakarékos rendezése,
• megnövekvő járdaszélességek, akadálymentessé váló gyalogosútvonalak,
• a közterületi épületek, építmények tömegének transzparens átalakítása,
• rendezett zöldterületek, fasorok kialakítása, a hulladékterületek minimalizálása,
• városépítészeti szempontok érvényesítése a közlekedéstervezésben.

A tér közepének átalakítása az átszállóhelyek koncentrált terét hozza létre, ami máshol jelentős területeket szabadít föl. A koncepció alapján a villamos- és autóbusz-végállomások a metróállomás épületéhez közelebb kerülnek. Döntő változást jelent a Vérmező irányából a tér bejáratának bővítése, aminek eredményeképpen a buszvégállomások a Várfok utcából a tér szintjére kerülhetnek, kiküszöbölve ezzel a szintkülönbségeket.

Megvalósul a budai körúti és a hűvösvölgyi kötöttpályás hálózat kapcsolata. A villamosvágányok a tér délkeleti és délnyugati oldalára kerülnek, kapcsolatukat deltával kiépített T-csomópont biztosítja. A tér északi sávjában és közepén megszűnnek a villamosvágányok (jelenlegi V4-6 végállomás és a V56 hurok). Ennek köszönhetően a tér északi felében kedvező gyaloglási távolságokkal, kevesebb közúti keresztezéssel helyezhetők el a buszvégállomások. A tér közepén kedvezően alakíthatók ki egy városi tér fő gyalogos tengelyei és teresedései. A módosított területhasználat jelentős értéke az északi térfal előtti 16 m széles járda kialakítása, ami egy elegáns dupla fasor mellett a teret szegélyező ingatlanok felértékelődését, a városias funkciók bővülését hozhatja magával.

2. Közlekedési hálózatok

A téren a közlekedési hálózatok átépítése azok műszaki leromlása miatt elkerülhetetlen, mint azt az előterv is javasolja. A térhasználat gyökeres módosítása, a közlekedési pályák áthelyezése kézenfekvő lépésnek tekinthető. Alapvető szempont, hogy a közlekedés dominanciája mellett ki lehessen alakítani olyan élhető léptékű, a térhez illő felületeket, melyek közvetlenül, a közlekedési pályák zavaró hatása nélkül kapcsolódhatnak a környező beépítéshez (északi térfal, Vérmező és Várfok utca). A közlekedési felületek koncentrált elhelyezésének kulcsa a Szilágyi Erzsébet fasori térkapuban rejlik. Ebben a kapuban lépnek be a térre a legnagyobb számban a közúti forgalmi sávok és villamosvágányok. Annak érdekében, hogy az északi térfal mentén nagyobb járdaszélesítés valósuljon meg, ebben a pontban a forgalmi létesítményeket a lehető legjobban el kellett húzni déli irányba.

Villamosvonalak

A villamosvasúti csomópont kialakításának alapeleme a Dél-Buda – Észak-Buda átmenő irány és a Hűvösvölgy irány csatlakozása, ami egy T-csomópontban történik. A csatlakozási delta minden irányban további átépítések nélkül tudja követni az átmenő viszonylatok változó irányát és a viszonylatok végállomásaira vonatkozó változó igényeket is. A tér központi területét körbeölelő villamosvasúti gyűrű koncepcióját a terv tehát sok hátránya miatt feladja, a tér délkeleti és délnyugati oldalán területében és vágányszámában megnövekvő villamosüzemi területeket szigorúan, feszesen méretezett „villamos-pályaudvarként” határozza meg. Ezek a megállóterületek a teret határoló rézsűk lábához simulnak és a tér beszorított, amúgy is nehezen használható részét foglalják el. A villamosmegállók, illetve végállomások két területen, koncentráltan kapnak helyet, peronjaik egységesen, a két végük felől szintben megközelíthetőek:

• a Vérmező utcával párhuzamosan találhatók a nagykörúti villamosok végállomásai és a budai fonódó villamosok megállói oly módon, hogy azok a közrefogott peronokról legyenek elérhetők. A végállomáshoz kapcsolódó kihúzóvágányok a Vérmező irányában folytatódnak és a bevágásban helyezkednek el. A vágánypáronként elhelyezett peronok a nagykörúti járatok és a budai fonódó járatok közötti átszállásokat üzemeltetési és utas-szempontból is optimálisan szolgálják.
• a Várfok utcával párhuzamosan kap helyet a hűvösvölgyi irány villamosainak megállója, valamint a V60 (fogaskerekű) végállomása. A megállók nyugati vége a Csaba utcai átjáráshoz, a keleti vége a metróépület előteréhez közvetlenül csatlakozik.

A 18-as villamos jelenlegi végállomása helyén (a Vérmező u. aljában) biztosítottuk a kapcsolatot a Krisztina körút és a Margit körút között, mely illeszkedik a Budai fonódó villamos projektbe. Itt az átmenő vágányokat mintegy 17 m-re széthúztuk, amelynek közepén (a jelenlegi vágányok helyén) helyeztük el a nagykörúti villamos végállomását. Ezt a kialakítást a Krisztina krt. felé folytatva találhatók a nagykörúti villamosok kihúzó vágányai, ahol 3 villamos számára biztosítottunk tároló (fordító) helyet. A tervezett kialakításhoz a Várfok utcai alagút kiszélesítése szükséges.

Közutak

A tér közúthálózata funkcionálisan változatlan marad. A Várfok utcai buszpályaudvar áthelyezésével a teret a rézsűk fölött kísérő utak környezetterhelése nagymértékben csökken, ami a Postapalota és a lakóépület számára kedvező helyzetet biztosít. A tér közúthálózatának rekonstrukciója keretében alapvető változásokat jelentenek az alábbiak:

• a tér északi oldalán a térfallal párhuzamosan, de széles járda közbeiktatásával épülnek ki a Margit krt. – Szilágyi Erzsébet fasor irányú útpályák, a Krisztina körúttal kapcsolódó csomópont a tér nyugati sarkába kerül.
• az útpályával párhuzamosan épül ki a tér elsődleges autóbusz-végállomásának együttese, (részben az útpályához kapcsolódóan, részben szervizúton, a szükséges fordulókkal),
• a Csaba utca térre kifutó szakasza forgalommentessé válik, egy későbbi ütemben a gyalogosok számára a tér alapsíkjára vezető aluljáró építhető.

A Széll Kálmán téri autóbusz-végállomást a jelenlegi nagykörúti villamos végállomások felszabaduló helyén alakítottuk ki. Így lehetőség adódott a tér északi oldalán az útpályának is a meglévő beépítéstől távolabbra helyezésére. Az új autóbusz-végállomást egyrészt az útpálya déli szélén, másrészt a vele párhuzamosan kialakított buszutcában alakítottuk ki. A buszutca egyirányú a Margit krt. felé. Közúti kapcsolata a két végén minden irányból és irányba biztosított, ugyanakkor az útpálya szélén található megállóhelyekhez is szervesen kapcsolódik.

A pályázathoz kiadott közlekedési koncepcióval szemben javaslatunk nagy előnye, hogy minden autóbuszállás a közúti átmenő forgalom, valamint a nagykörúti villamosforgalom keresztezése nélkül a tér felől gyalogosan elérhető. További előny, hogy az autóbusz-megállóhelyek közelebb kerülnek a tér közepéhez, így az átszállási kapcsolatok, és az ebből adódó gyaloglási távolságok jelentősen lerövidülnek.

A Várfok utcai autóbusz-végállomás átalakítása ugyanezen célok elérését szolgálja. A végállomást a Várfok utcában megszüntettük (ott csak a vári busz végállomása maradt). Helyette a végállomás lekerül a tér szintjére, a hűvösvölgyi villamos-végállomás megállója mellé. Így ez a végállomás is közvetlen (magasságkülönbség nélküli) kapcsolatba kerül a térrel. Az új végállomáson a Krisztina krt. felől érkező buszokat helyeztük el, míg a Csaba utca felől érkező buszok a tér északi oldalán lévő autóbusz-végállomásra kerültek.

Döntő változást jelent, hogy a tér dél-nyugati szegélyén, a Várfok utcával párhuzamosan, de a villamosvágányok szintjén egy második autóbusz-végállomás épül ki, amely igen kedvezően, szintben kapcsolódik a metróállomáshoz, valamint a villamosmegállókhoz. Ezt a végállomást a Vérmező utca felől új, kizárólag a BKV járművei számára kialakított szervizúton lehet megközelíteni. E kapcsolat területigénye, és a villamos tárolás-mozgatás szélesebb villamospályája miatt a Várfok utcai felüljáró bontandó, a bevágás és a rézsűk hajlásszöge korrigálandó. Egy olyan új műtárgy épül már az első ütemben, amely a villamospályákat és a szervizutat egyaránt áthidalja.

Kerékpáros rendszer

A tér környezetének kerékpáros hálózata kisebb nyomvonal-korrekcióktól eltekintve alapvetően megőrzi a ma létező elemeket: a budai magisztrális kerékpárutak a tér gyalogos használatú központját és fő forgalmi útjait ésszerűen elkerülik, a harántoló utakon (Retek utca, Hajnóczy utca) futnak. Tekintve, hogy a városi közösségi közlekedés és a kerékpáros közlekedés a tér vonatkoztatási rendszerében azonos szerepet kapnak, a téren a koncentrált magántulajdonú kerékpártárolást megoldani nem szükséges, hiszen átszállóforgalomra nem lehet számítani. Továbbra sem cél, hogy a kerékpárutak a tér belsejébe befussanak, ennek ellenére a tér találkozási pont szerepének kiteljesítése érdekében az északnyugati térrészen egy nagyobb tárolót (B+R) jelöltünk ki. A közhasználatú kerékpárrendszer (BuBi) állomásait - 100-300 m gyaloglásnyira - célszerűen a kerékpárutak közvetlen közelében - az alábbi helyeken javasoljuk: a Vérmező parkjának Attila úti szegletében, a Csaba utcán a Városmajor sarkánál, a Széna téren a Volán-állomás közelében, a Mammut II-nél, a Fény utcán a Millenáris bejáratánál, a Marcibányi tér Lövőház u. saroknál.

3. Gyalogos területek

A tér gyalogos felületeinek kialakítása során kiemelt cél a fő gyalogos áramlási útvonalak racionalizálása, biztonságának növelése, a nagy forgalmú szakaszok szabaddá tétele, a veszélyes kapcsolatok kiiktatása. A legerősebb gyalogos áramlási vonal a Dékán utca torkolatától a V4-6 végállomásáig terjedő térszakasz, a tér fő tengelyére felfűződnek a legfontosabb gyalogos érkezési pontok: a villamosvégállomások, a metróállomás bejárata, az autóbusz-végállomás. A második térre irányuló fő gyalogos kapcsolatot a Csaba utca torkolata jelenti. A gyalogos területek központjába, a tér fókuszába kerül a kiemelt találkozópont, az „óra”, amely a tér eszmei központjának is tekinthető. Áthelyezendő, vagy pályázat alapján új szobor/vízarchitektúra kompozícióval helyettesítendő a téren jelenleg található kútszobor együttese.

A téralakítás során a városias használat szempontjából legnagyobb javulás az északi téroldalon várható. A jelenleg 6 m szélességű járdák a 16 méteres szélességet is el fogják érni, ez lehetőséget ad az (átépülő) épületek földszinti funkcióinak intenzív, sokrétű kapcsolatára, a széles gyalogos közlekedőfelület és a közút felől ezt árnyékoló dupla fasor elhelyezésére. Az északi térfal épületei várhatóan intenzívebb, magasabb, városiasabb beépítésnek fogják átadni helyüket, amely – a jelenlegi beépítéssel ellentétben – meg fog felelni a tér városi és regionális összefüggésrendszerben betöltött fontos szerepének.

4. Zöldfelületek

A tér zöldfelületi rendszerének meghatározó eleme lesz a tér közepére tervezett két fasor, illetve a Retek utcai tömbök előterének kettős fasora. Kiegészítésre, illetve teljes felújításra kerülnek a hiányos fasorok a Krisztina körúton és a Vérmező utcában. A Várfok utcában az épületek oldalán új fasor jön létre.

Megmarad és kis mértékben bővül a Vérmező és a Várfok utcai rézsűk zöldfelülete. Ezeket a felületeket tudatosan a lehető legkisebb mértékben bontottuk meg, a tér karakteres elemeiként kezeljük őket. Ezek jelentős folyamatos zöldfelületek, amelyek megfelelő kialakításuk esetén érzékelhetően kondicionáló hatásúak. Legalább ilyen jelentős esztétikai értékük, hiszen e ferde zöld síkok kiemelik a fölöttük lévő épületeket, ugyanakkor a tér alapsíkját lezárják és erős cezúrával határolják a teret.

5. Építmények

A tér meghatározó, mára elsődleges identitáshordozó épületének a metróállomás vasbeton legyezőjét tekintjük. Az épület korának viszonylag igényes alkotása, relikvia, amely alkalmas arra, hogy kellő igényességgel felújítva tovább szolgálja eredeti funkcióját. A felújítás kapcsán javasolható a mellékszárny (eszpresszó és terasz) elbontása, a bejáratok átalakítása, az épület hátsó szakaszának funkcióváltása és a homlokzat megnyitása. A felújítás során, az üvegfalak korszerűsítése révén az épület jellegének megőrzése mellett is felfrissül, könnyedebbé válik.

A tér meghatározó új épülete a magteret lezáró íves kiszolgáló épület. A könnyűszerkezetes, élénk színű fémlemez burkolatú épület a tér belseje felé üveg függönyfallal fordul, alaprajzi elrendezése és hátsó nyílássora transzparenssé teszi a téren áthaladó gyalogosok számára. Az épületben kapnak helyet a járművezetők tartózkodói (8, ill. 15 fő számára), az akadálymentes résszel is rendelkező nyilvános illemhely, valamint három vendéglátó helyiség. Az épület íves szekciójában kap helyet a BKK közönségforgalmi irodája, melyben 6 kiszolgáló munkahelyi pult, vezetői iroda és a szükséges szociális helyiségek kapnak helyet.

Megszűnik a téren a mindeddig meghatározó jellegű vasbeton gyalogos felüljáró, eltűnnek a hatszögű sorolt tetők. A téren a fő épületek mellett csak utcabútor jellegű elemek jelennek meg, mindenekelőtt a rendezetten elhelyezett, Euroelement típusú megállótetők. A terv javaslatot tesz a tér Szilágyi Erzsébet fasor felé nyíló térkapuban álló - a negyvenes évek építészeti jegyeit hordozó, arányos homlokzatú, de méretében, léptékében nem a térre illő -, részben üresen álló épület bontására. Az épülettel érintkező, felszín alá telepített áramátalakítót a bontás nem érinti.

A Bíráló Bizottság értékelése

15. sz. pályamű

A pályamű részletesen elemzi a tér városszerkezeti kapcsolatrendszerét és a jelenlegi működés konfliktus-helyzeteit. Az elemzések alapján határozott, a kialakult térbeli rend kisebb módosítását javasló, áttekinthető térszerkezet létrehozására tesz javaslatot. A teoretikusan létrehozott, racionális térhasználat azonban a gyakorlatban számos problémát vet fel (pl.: V4-V6 végállomás igen bonyolult vágányrendszere) és a javasolt beavatkozások nem szolgálják feltétlenül az elvárt célt. (pl.: a Várfok utcai autóbusz végállomásoknak a térre történő telepítése mellett a 16-os busz fordulója a felső szinten marad, az utca felszabadításának lehetőségével a pályamű nem él.)

A terv villamoshálózati szempontból a kiadott mintatervtől eltér, arra törekszik, hogy a nagykörúti villamosok végállomása a jelenlegi helyén megszűnjön, a kocsik a Vérmező utcáról indulnának. A gondolat alapja, a nagykörúti villamosok más ponton történő elhelyezése helyes, ugyanakkor a jelzett kialakítás I. ütemben nem megvalósítható és a rendelkezésre álló költségkeretbe sem fér bele.

A kiírásnak nem felel meg, mert a 18/56/59-es, illetve a 61-es villamosok havária eseti visszafordítása nem biztosított. A Várfok utca alatti áramátalakító épület elbontása és pótlása rendkívül költséges, erre megfelelően alátámasztott költségbecslést, és az új helyszínre javaslatot nem tartalmaz.

Az autóbusz-közlekedés szempontjából a terv szintén szakít a kiadott mintatervvel és egy kétperonos kialakítást javasol. A megoldás nagyobb kapacitást biztosít a mainál, ugyanakkor mind a gyalogosok, mind a közúti közlekedés esetén (különös tekintettel a Dékán utca felé balra kanyarodó forgalomra) a kapacitás csökkenésével jár. A megoldás alapgondolata ugyanakkor egyedisége miatt mindenképp kiemelendő. A Várfok utcai autóbuszok egy részének a tér alsó szintjére történő behozása a Vérmező utca vonalával az átszállások erősítése érdekében érdekes gondolatkísérlet, ugyanakkor a jelenleg csak a villamosok által használt bevágás és alagút szélesítése és bővítése jelen pénzügyi keretek mellett nem vállalható valószínűsíthetően.

A tér alsó szintjén, a rézsűfalakkal párhuzamosan megnövekedő közlekedési forgalom a tér különböző szintjei közötti gyalogosforgalmat korlátozza. A tér gyalogos kapcsolatainak javítása szempontjából a pályamű alapvető hiányossága, hogy a Vár felé irányuló mozgások kiemelt jelentőségét nem ismeri fel. A Várfok utca felé akadálymentes kapcsolat csak a II. ütemben jelenik meg, az I. ütem a jelenlegi kedvezőtlen helyzet javítására nem ad értékelhető javaslatot.

A terv a metró kijárati épületet nem nyitja meg oldalra, a forgalom továbbra is csak a tér magja felé tudja az épületet elhagyni, bár az átszervezett tér indokolná további kijáratok létesítését is.

Az átszállási helyek összeszervezése, a közlekedési struktúra célzott „sűrítése” eredményeképpen a tér északi oldalán a Margit körút gyalogos felülete jelentősen megnő, ugyanakkor a vágányok és megállók javasolt átszervezése a tér gyalogos felületeit erősen beszűkíti. A pályaműben a Dékán utca felé biztonságosabbá és kényelmesebbé válik az átjárás, azonban az utca keskeny gyalogos felületeinek problémáját a II. ütemű javaslat sem kezeli.

A kerékpárútnak a Vérmező úti rézsű tövében történő vezetése, valamint a B+R tároló téren belüli elhelyezése használható javaslat, de - a rendszer működését félreértve - a pályázó a Bubi állomásokat a téren kívül javasolja elhelyezni.

A terv a jelenlegi METRO épületet megtartja, de alapvető funkcionális problémáját nem oldja meg: a szűkületeket okozó funkciók megszüntetésére nem ad javaslatot, így a tér és a mozgólépcsők jelenlegi kapcsolatának javítása elmarad. A pályaműnek a BKV üzemépületének elbontására tett javaslata ellentétes a kiírással és költségkihatása szempontjából sem fogadható el.

Az új szolgáltató épület, valamint a perontetők elhelyezésére a pályamű a tér szélein tesz javaslatot. Határozott koncepció szerint ezek szűkítik és vizuálisan zárják a teret, a tér felől új, előretolt térfalat hozva létre a megmaradó - jelentős zöldfelületi értéket képviselő - elsődleges térfalak, a rézsűk előtt.

A terv zöldfelületeinek, tér- és kertépítészeti elemeinek „alulértékelt” kialakítása megfelel „a koncentrált átszállóhelyek terve” műleírás szerinti meghatározásnak. A tér gyalogos közlekedési területein a „gyaloglási hosszok” racionálisan lerövidítettek. A megállóhelyeket egyértelmű burkolatváltás jelzi, de a burkolatot tagoló rasztersávok nem orientálnak és a térkapcsolatokat nem erősítik. A téren átvezetett két fasor csak jelzésértékű. A téren kívüli zöldfelületek fejlesztését a terv nem tartalmazza. Kivételt képez a Margit körút sétányként, kettős fasorral kialakított járdaszakasza, a javasolt új irodaházak előterében, melynek lehetőségét a közösségi közlekedés jelentős átszervezésével teremti meg. A terv a Széna tér rendezésére nem tesz javaslatot.

A pályaműnek a villamospályák és buszközlekedésre szolgáló útfelületek módosítására, illetve kiépítésére tett javaslata igen költséges, az I. ütemben rendelkezésre álló költségkereteket szétfeszíti. Az áramátalakító elbontása további - a költségbecslésben nem jelzett - jelentős költségemelő tényező.

Ütemezhetőség szempontjából a pályamű által felvetett koncepció problémája, hogy az I. ütem építése alatt a tér működésének folyamatossága nem tartható fenn. A fenntarthatóság – kiírásban szereplő – szempontrendszerével a műleírás nem foglalkozik.