Épületek/Középület

A város szövete benövi a felhagyott ipari területeket – elkészült az Operaház Műhelyháza

2020.05.14. 17:26

Marosi Miklós (KÖZTI) tervei alapján elkészült az Operaház Eiffel Műhelyháza és Próbacentruma a Kőbányai úton. Egy ipari terület, egy városrész átlényegülésének első etapja ez. A helyről, a folyamatról és az épületről Sulyok Miklós művészettörténészt kértük fel kritikára.

A MÁV Északi Járműjavító üzem története 1867-ben kezdődött, amikor a magyar történelem egyik legprosperálóbb időszaka virradt fel hazánkra a vasútfejlesztés tekintetében, s nem mellesleg ebben az évben alapították a Magyar Mérnök- és Építészegyletet is. Az „Északi", ahogyan mindig is emlegették, 142 éves fennállása alatt a honi vasútipar egyik alapintézményévé vált.[i] Ez építészeti értelemben is meglátszott rajta, hiszen az 1886-ban épült, a maga idejében igen korszerű épületet a kor legjobb magyar acélszerkezettervező és hídépítő mérnöke, Feketeházy János tervezte. A Zürichben diplomázott szakember nevéhez olyan jelentős épületek acélszerkezete kötődik, mint a budapesti Fővámház (ma Corvinus Egyetem) tetőszerkezete (1870-74), a Déli összekötő vasúti híd (1873), a szegedi közúti Tisza-híd, amelyet az Eiffel Iroda munkatársaként tervezett 1883-ban, az Operaház acél tetőszerkezete (1884),a Keleti pályaudvar csarnok tetőszerkezete (1884), a komáromi vasúti híd (1892), a Mária Valéria-híd (1895) és nem utolsó sorban a budapesti Ferenc József-, ma Szabadság-híd (1896).

Marosi Miklós, a mai felújítás építésze, a KÖZTI stúdióvezetője és részvénytársasági elnöke találóan a „magyar vasúttörténelem egyik legfontosabb szentélyének" nevezi az Eiffel-csarnokot. A kor sajátosságai szerint Feketeházy téglafal- és fémszerkezetet vegyesen használt, a monumentális historizáló karaktert a pályaudvarokhoz hasonlóan az üzemépületek esetében is alkalmazta. Gondoljunk csak a kor számos magyarországi és európai pályaudvarépülete fő- és oldalhomlokzatainak historizáló, lényegében palotaépítészeti karakterére. A rendkívüli méretű, kettőszáz méter hosszú és száz méter széles, huszonkétezer négyzetméteres, öthajós épület térlefedésének tartószerkezete szegecselt acél, mint az a korban – a hegeszthető Siemens-acél feltalálása előtt  – általános volt. A lehető legkevesebb helyet foglalja el és a lehető legjobb bevilágítást biztosítja. 

Az Eiffel csarnok ipari műemléki örökségünk része, vagyis a magyarországi iparosítás öröksége. Ezzel az épületvagyonnal az ipari régészet, azaz a modern kor régészete foglalkozik. Az ipari örökség kérdéskörét a nemzetközi kulturális örökség diskurzusában a 2003-as Nyizsnij Tagil-i ajánlás foglalta össze. „Az ipari örökség társadalmi érték, amely a köznapi emberek, férfiak és nők, életének dokumentálása révén fontos identitásérzetet ad. Technológiai és tudományos értéket képvisel a gyártás, a mérnöki tudomány és az építés területén és ugyancsak jelentős művészi értékkel rendelkezhet építészetének, tervezésének és kivitelezésének minősége miatt is".[ii]

Az ipari építészet emlékeit rendkívül sikeres projektekben élesztették újjá Európában az elmúlt évtizedekben. Az egyik első ilyen revitalizáció a bécsi gáztartályok átépítése volt lakóházi és bevásárló központ funkcióra magántőkéből, 1989-2001 között, meglehetősen hosszú, de végül eredményes folyamat során. Ahogyan Sonkoly Gábor történész, a kulturális örökség elméleti feldolgozásának szakértője írja: „Bécs valószínűleg nemcsak világelső az ipari örökség elemei felmérésének szándéka tekintetében, de később azok felújításában is nemzetközi hírnevet vívott ki, különösképpen a Gasometer, a hajdan volt legnagyobb európai városi gázmű városi kultúr- és lakónegyed-jellegű felújításával.".[iii] A Ruhr-vidék elavulttá vált ipari övezeteinek kezelése a német műemlékvédelem egyik legnagyobb feladata, amelyen máig dolgoznak.

Már az UNESCO világörökségében is helyet kapnak a régi ipari épületek, mint például – csupán véletlenszerűen kiemelve – 1995 óta, az olaszországi Bergamo melletti Crespi d’Adda-i gyár és munkáslakótelep-együttes, de a kulturális újrahasznosítás kiválóan működő példáit láthatjuk a párizsi Gare d’Orsay múzeummá alakításában (1986), a londoni Tate Modern múzeum 2000-ben megnyílt új részlege a volt Temze-parti erőműben, a római Centrale Montemartini volt városi elektromos erőmű épületében, ahol a Capitóliumi Múzeum ókori szoborgyűjteményének egy részét helyezték el a nagyobbfajta családi ház méretű dízel turbinákat befogadó ipari csarnokokban. Itthon a jó példákat Budapesten a Millenáris Park volt gyárépületeinek magas színvonalú építészeti és kulturális „feltámasztása", vagy az óbudai Gázgyár épületeinek felújítása szolgáltatja. De rendkívül sokrétű, átgondolt és jól sikerült revitalizációs folyamat eredménye Ózdon korábbi nehézipari gyár épületeiben kialakított Nemzeti Filmtörténeti Élménypark épületegyüttese (2016), Csontos Györgyi építész vezetése alatt. A sort sokáig lehetne folytatni nemzetközi és hazai példákkal is, hiszen ma a műemlékek kezelésének, használatának egyik fő területe az ipari örökség rehabilitációja.

A budapesti Eiffel-csarnok épülete tehát túlélte az Északi járműjavító üzemet. Az új rendeltetés, a Magyar Állami Operaház műhelyközpontja és próbajátszó helye tökéletes funkcióválasztás: ha Magyarország valamiben a igényes kulturális  turizmus jelentős szereplője lehet, akkor az éppen a klasszikus zene, az opera- és operettjátszás. Az opera mint összművészeti műfaj különlegesen sokrétű térigényt támaszt a színházépület iránt. Pontosan ez az, amit az Eiffel-csarnok nyújtani tud, s ez teszi ideális helyszínné az Operaház számára. Az asztalos, a festő, a díszletépítő, valamint a lakatos műhely, a jelmezvarroda és jelmeztár, a monumentális méretű díszletraktár, a kisszínpad (Bánffy Miklós Színpad) egy tágas, közönségforgalmi előcsarnokkal együtt olyan jó elférnek benne,  hogy még sportteremre, tetőkertnek becézett zárttéri üvegházra is jut hely. 

A felújítás során építészeti szempontból vajon az új funkció az előbbre való, vagy a műemléképület megőrzése? Marosi Miklós és tervező csoportja egyértelműen az utóbbit tartja fontosnak, ezért sem támogatja például új főbejárati kapu megnyitását a középső hajó homlokzati falán, még akkor sem, ha azon nagyobb áteresztést lehetne biztosítani az alkalmanként megnövekedett létszámú közönség részére. „Elsődleges szempontunk, hogy bemutassuk ennek a háznak az értékét, szépségét, azt a csodálatos acélszerkezetet, amely valami isteni véletlen folytán megúszta a világháborúkat." – mondja egy interjúban.

Az új beépített szerkezetek az előcsarnokban is elválnak a régitől, Marosi Miklósék műemléki felfogása szerint. A meglévő, régi acélszerkezet mellé nem tesznek mai acélszerkezetet, hanem betonnal képeznek ellenpontot. A tervezők monolit vasbeton falakat javasoltak, ez azonban a kivitelezés során előregyártott vasbeton kéregpanelekkel a helyszínen zsaluzott, belül monolit kiöntésű szerkezetre módosult. A finomra csiszolt felületű, világosszürke betonfelület, az emeleti üveg parapet elegánsan deríti a fogadó csarnok hangulatát, és hagyja érvényesülni a régi,fekete színűre mázolt acélszerkezeteket, amelyek a rendkívüli, mintegy 12m-es magasságukkal önmagukban építészeti és esztétikai térélményt nyújtanak. 

A közönség innen közelíti meg a Bánffy-termet, amely – nem tévedés –az Andrássy úti Operaház színpadával azonos méretű, zenekari árokkal ellátott kisterem (ötszázfősre bővíthető befogadóképességgel), valójában az Operaház próbaterme. Itt maradéktalanul bepróbálhatóak az előadások, és a számítógépes világításvezérlési rendszer segítségével, amely szintén megegyezik a belvárosi helyszín technikájával, ott is azonos feltételekkel valósítható meg az itt betanult előadás. Azaz, lényegében megkettőződött a budapesti Operaház színpadi kapacitása. Sőt, a nézőtér üléssorai mozgatható acélszerkezetűek, és összecsukhatóak, miáltal – a zenekari árok szintjét a padlószintre emelve kb. ötezer négyzetméteres multifunkcionális tér, például terem jön létre. De rendelkezésre áll egy ötszáz négyzetméteres nagyzenekari próbaterem is a túlsó szárnyban, amely hangfelvételekkészítésére alkalmas stúdióként is működik, valamint egy háziszínpad, az Erkel Színház főszínpadával azonos méretben.

Az épület egészének belsőépítészeti karakterét a kiszolgálóterek ipari, úgy mondhatnánk jó értelemben vett „nyers" jellege határozza meg anyagában és színezésében is. A foyer-ban a színes bútorzaton kívül csak a belépéssel szemközti galéria falán látunk egy harsány színű élő növényekkel befuttatott falat, amely jótékonyan élénkíti a szürke-fekete ipari forma- és színvilágot. Az előcsarnokban került elhelyezésre a XX. század eleji Orient expressz egyik étkező kocsija is, felújítva, kissé visszafogottabb színvilággal, a vörös-arany budoár színezés helyett pasztell tónusban, színházi büfé céljára. A muzeális személyvagon mellett ritka muzeális gőzmozdony fogadja a látogatókat, utalva az épületkomplexum eredeti rendeltetésére. A tér belső hangulatát illetően tehát helytállónak tűnik Ókovács Szilveszter főigazgató állítólagos mondása arról, hogy ezen a helyszínen olyan Operaház született, ahová farmernadrágban és bőrdzsekiben is el lehet jönni.

A nagy iparcsarnok mellett három kisebb épület áll: a volt targoncajavító műhelyből központi jelmeztár, cipész- és kalaposműhely készül, a volt kovácsműhely az üzemeltetés központja lesz, míg az egész üzem egykori állomásépülete a korrepetítorok és a zeneiskola helyszínéül szolgál majd. Előbbiek közelében található a volt fűtőmű gyárkéménye, amelynek csúcsáról Ókovács Szilveszter, igazi operai grandiozitással, az egész városból látható fényoszlopot kívánna az égre bocsátani, az Operaház tájléptékű reklámelemeként. A közönségvonzó megoldások között szerepel egy látogatóközpont kialakítása, rendszeres épületlátogatások szervezése is, amit az egyébként fölszintes iparcsarnokba beépített galériarendszer biztosít.

Az írásom címében jelzett folyamat megvalósulása, vagyis, hogy „A város szövete benövi a felhagyott ipari területeket", természetesen attól is függ, a környező területek mennyire járulnak ehhez hozzá. Tehát, hogy a szomszédos, a volt dízelmozdonyjavító üzemet is magában foglaló telekre tervezett közlekedési múzeum mikor épül meg és hogyan működik majd. Hogy a Józsefvárosi pályaudvar egészen kiváló építészeti színvonalon felújított, volt épületében (tervező F. Kovács Attila) kialakított intézmény, a Sorsok háza Európai Oktatási Központ megnyílik-e végre, hogy a Kőbányai úton a volt Ganz-Mávag üzemi területein ma még kínai piacként működő egységek miként változnak majd. Mindenesetre ma ezen a tájon, Józsefváros és Kőbánya barnamezős határvidékén, ígéretes városfejlődés tanúi vagyunk, s ezt a fejlődést az Eiffel Műhelyház legújabb épülete valódi zászlóshajóként vezeti. 

Sulyok Miklós 

 

Hivatkozások:

[i] Vajnai Melinda és Kapitány Dávid dokumentumfilmje az Északi Járműjavítóról, 2012-ből: https://www.youtube.com/watch?v=vb30VI-dFMk

[ii] Nyizsnij Tagil Karta az ipari örökség védelméről, 2003 (TICCIH) (Az ipari örökség megőrzésével foglalkozó nemzetközi bizottság, amely 1978-ban alakult meg, Svédországban. In, Karták könyve, 109-113.

[iii] Sonkoly Gábor,  A kulturális örökség történeti értelmezései, 2016 – Akadémiai doktori értekezés, 90.

 

 

Szerk: Somogyi Krisztina