A zajvédőfalak közé zárt világ

A rendszerváltás előtt egy-egy nyugat-európai út során irigykedéssel vegyes csodálattal néztük az autópályák menti zajvédőfalakat. Akkor még sejthető sem volt, hogy ez az alapvetően értelmes célokra is bevethető létesítmény kis hazánkban egyszer önálló életre fog kelni, a települések és a táj képét alapvetően meghatározó építészeti elemmé válik. Zöldi Péter írása.

A láthatóan felpörgő zajvédőfal-offenzíva kapcsán a legjellemzőbb kifejezés az aránytalanság lehet. Aránytalanság a méretekben és aránytalanság a vélt és valós veszély között.

Meglévő autópálya-szakaszainkon még a szükséges helyeken is csak lassan és szakaszosan halad ezeknek a falaknak a létesítése (az M3-as bevezetőszakaszán például csak 30 évet késett), ellenben a jóval kisebb zajterhelést okozó vasútvonalaink mellett egy-egy rekonstrukciós szakaszon tíz-kilométer-számra „nyomják ki a tubusból” a zajvédőfalakat, általában tekintet nélkül a környezeti adottságokra. Mivel a vasútvonalak általában erősebben érintik településeinket, mint a gyorsforgalmi utak, ezért elsősorban a vasút-rekonstrukciós munkák mentén értékelheti az építész- és településtervező szakma esztelen pusztításként az eseményeket.

A bürokrácia számára a kérdés egyszerűen megválaszolható. Az EU-csatlakozással környezetvédelmi irányelveket is átvettünk, ezek alapján a vasútvonal-rekonstrukcióknál és jelentős (elméleti) sebességemelésénél jogszabály írja elő a megfelelő zajvédelmi intézkedések foganatosítását. Enélkül a vasútvonal átépítés után használatbavételi engedélyt nem kaphat. Ez a Nyugat-Európából „begyűrűzött” hozzáállás magyar viszonyok között néha bizony üres üldözési mániának tekinthető. Nem mindegy ugyanis, hogy ugyanazt a jogszabályt egy, az EU átlagos népsűrűségénél (117 fő/km2) is alacsonyabb népsűrűségű országban (108 fő/km2) alkalmazzuk, és különösen irritáló lesz a különbség akkor, ha a legsűrűbben lakott országokhoz (Hollandia, 389 fő/km2) viszonyítjuk. És ekkor még csak a puszta népsűrűségről beszéltünk, az ebből következő forgalmi intenzitásról, a közlekedési infrastruktúra fejlettségéről, a települések urbanizáltsági fokáról még egyáltalán nem.

Ebből a bürokratikus alapállásból következnek azok az aránytalan beruházások, melyek egy kápolnásnyéki faluszéli utcát ugyanakkora „védművel” védenek be, mint egy nyugat-európai város megemelt hídszerkezeten vezetett vasútvonalának közvetlen közelében sorakozó, többemeletes épületeit. Ez az utóbbi példa egyébként nem feltétlenül igaz, ha csak Európa egyik legismertebb, és a városszövetbe legerősebben beleszervült városi vasútvonalát, a berlini Stadtbahnt tekintjük. Itt, ahol négy vágányon egymást érik az S-bahn, IC és ICE-szerelvények, gyakran a nappalik ablakától karnyújtásnyi távolságban, semmiféle zajvédelmi intézkedésre nem került sor, pedig az elmúlt húsz évben a vonalat a viadukt kőboltozatától felfelé teljesen újjáépítették. Ez a város megtanult együtt élni saját közlekedési hálózatával. Itt lehetett használatbavételi engedélyt kapni, anélkül is, hogy a tizen-egynéhány kilométeres vasútszakaszt magas fallal választották volna le a városról.

Az ellenpéldaként említhető magyarországi esetekben az együttélés nem, vagy csak korlátozottan valósult meg, ez vezet aztán a józan ésszel csak kritizálható építményekhez. Mivel a zajtól önnön akarata dacára megszabadítandó település általában semmiféle védendő, karakteres arculattal nem rendelkezik (a vasút menti részeken pedig jó magyar hagyomány alapján biztosan nem), elemükben érezhetik magukat a cölöpalapba állított, függőleges I-profilba csúsztatott, előregyártott acél- vagy betonfalelemekkel épülő falak tervezői és építői. Az érintett térség legnagyobb értékkel bíró építménye maga a zajvédőfal lesz, nagy eséllyel megelőzve magukat a védendő épületeket is.
Az általunk belakott terület egésze építészeti tér, függetlenül attól, hogy ezt a teret statikusan, vagy mozgásból szemléljük. Korlátlan energiát fektetünk lakó- és munkahelyünk építészeti téralakításába, és a köztük kapcsolatot teremtő urbánus közegbe, keresve az egyedit, a jellemzőt, kerülve a szabványmegoldásokat. A gépesített közlekedés tere – melyben egyre több időt töltünk – viszont mostohagyerek, itt a közműszolgáltatók, a szabványvezérelt közlekedéstervezés és – bővíthetjük most már a sort – a félreértelmezett környezetvédelem uniformizáló diktatúrája alatt szenved, mentes az építészetileg értelmezhető téralakítási igénytől.
Generációk nőttek fel a vonatablakból figyelve a távíróvezetékek hullámzását. Ma már mindez a múlté és közel a kor, mikor a vonatablakból már semmit sem fogunk látni a zajvédőfalak hangelnyelő mintázatán kívül.

A zajvédőfal-építés lendületétől eltakarva mintha nyom nélkül siklanánk át azokon fejleményeken és információkon, amelyek a zajvédelem tudományával kapcsolatban az utóbbi évtizedekben általánosan használatosak lettek az innovációra fogékonyabb országokban.

Legfontosabb talán, hogy a teljesen zárt és határtalanul magas falak helyett teret nyertek az intelligens, a hanghullámok terjedésének jellemzőire szabott megoldások, melyek akár pontszerű beavatkozással is hatékony védelmet biztosíthatnak. Ugyancsak terjed – elsősorban a minket itt érdeklő vasúti területen – az űrszelvényhez közel épülő, alacsony (60-100cm magas) „mellvéd”, mely logikus módon csak a legnagyobb vasúti zajforrást, a kerék és sín közötti érintkezési területet árnyékolja le.
Felismerték, hogy a fal tetejének kiképzése, profilja alapvető fontosságú a hanghullámok védett oldal felé való továbbterjedésének megakadályozása szempontjából. Érdemes tehát erre fektetni súlyt, a falak magasságának növelése helyett.

Város-, táj- és kertépítészeti folyóiratokat lapozgatva egyre többször találkozhatunk olyan integrált környezetalakító tevékenységgel, melynek elsődleges célja a zajvédelem volt, a megszületett mű azonban – túl azon, hogy elsődleges funkciójának eleget tesz – tovább gazdagítja a települési, vagy táji környezetet. E beavatkozások közül a legegyszerűbb az építészeti eszközök alkalmazásával megalkotott egyedi zajvédőfal, legbonyolultabb pedig a földfelszín mesterséges, szobrászati igényességű alakítása.

Vajon hogyan viszonyul ezekhez a fejleményekhez az M3-as autópálya zuglói szakaszán a közelmúltban megépült zajvédőfal? Hogyan járul hozzá a váci vasútállomás környezetébe történő integrálásához a (kívülről nézve) két emelet magas betonfal, ami az állítólag „megvédett” épületek értékét egy csapásra megfelezte? Milyen zajvédelmi tanulmányokat folytattak le azok a tervezők, akik a diósjenői Bz-motorvonat káros zajhatásaitól ekképpen próbálják megvédeni a negyven éve ott lakókat? Legvégül pedig: az évtizedekben mérhető fejlesztési deficitben szenvedő (vasúti)közlekedési infrastruktúránknak ez a legnagyobb hiányossága? Nem szívesen hozom a lélegeztetőgépes példát, de hány állomáson lehetett volna a perontetőket kiépíteni abból a pénzből, amibe ezek a minden érintettnek csak bosszúságot okozó, teljesen félreértett környezet-, azaz bürokráciavédelmi létesítmények kerültek? Összemérhető-e a megszokott, sok esetben egyáltalán nem is zavaró zajtól való megszabadulás azzal a mérhetetlen esztétikai erőszaktétellel, ami vasútvonalaink mellett végbemegy?

És ne legyenek illúzióink: A tervek készen állnak a Budapest-Nyugati – Zugló – Kőbánya-Kispest vasútvonal rekonstrukciójára is. Változatlan szemlélettel.

Zöldi Péter
Másodközlés az iho.hu-n 2014. június 30-án megjelent cikk nyomán