Az elátkozott repülőtér?

Berlin építészetileg két izgalmas és egy kevésbé jelentős repülőtéri terminállal fogadta és fogadja az utasokat. Ezeket váltaná ki a mindent egyesítő új, multifunkcionális Brandenburg repülőtér, mely évek óta üresen álló terminálját a gmp architekten tervezte. Bán Dávid írása.

A német főváros repülőtereinek történetével számos izgalmas monográfa megtelíthető, a 20. század történelmi, majd az új évezred gazdasági viharai mind jól lecsapódnak a légikikötők szokatlan alakulásán. A mai állapotot alapvetően a második világháborút követő megosztottság szülte helyzetek alapozták meg. A város első meghatározó repülőtere az 1923-ban tervezett, majd 1927-ben megnyílt Tempelhof volt, amely az akkor frissen megalapított Deutsche Luft Hansa bázisaként kezdte el működését és a világon elsőként közvetlen metrókapcsolatot biztosított az utasok számára. Hitler hatalomra kerülése után Albert Speer megalomán, de nem érdektelen Gernamia terveinek egyik fő és valóban megvalósult eleme lett a Prof. Ernst Sagebiel tervezte új terminálépület, amely építészeti és történeti szerepe miatt Berlin jelképévé vált. Norman Foster minden repülőterek ősanyjának nevezte a köríves elrendezésű, szigorúan funkcionalista, monumentális épületet, amely hosszú évtizedeken át szolgálta a német fővárost, majd Nyugat-Berlint, s a berlini blokád egy éve alatt, a légihíd fogadóállomásaként a külvilággal való egyetlen kapcsolatot jelentette a városlakók számára. A világháborút lezáró békeegyezmény azonban megtiltotta német felségjelű repülők érkezését a városba, így a berliniek számára nem volt más megoldás, mint az útvonal használati engedéllyel rendelkező három ország, Franciaország, Nagy-Britannia és az Egyesült Államok légitársaságainak járatait igénybe venni.  

Míg Tempelhof a város nyugati szektorát szolgálta ki, úgy a szovjet zóna számára is megfelelő légikikötőt kellett létesíteni, ekkor fejlesztették fel a korábban csak katonai célokat szolgáló Schönefeldet polgári használatra. A nyugati részt kiszolgáló Tempelhof kötöttségei azonban már nem tudtak megfelelő helyet biztosítani az új sugárhajtású gépek számára, ezért a korábban a légihíd idején a francia hadsereg által gyors ütemben kibővített Tegel repülőterére írtak ki fejlesztési tervet. A polgári közlekedés az 1950-es években már megindult a város északnyugati sarkában elhelyezkedő Tegelről, új, minőségi termináljának létrahozásához azonban csak 1965-ben kezdtek hozzá. A gmp architekten tervezte és lassan, tíz év alatt megépült épülete a maga nemében szintén egyedi, különös darab lett. A helyszín adta kötöttségek és az új repülőtípusok igényei nehéz képlet elé állították a tervezőket, de Meinhard von Gerkan és Klaus Nickels végül előállt az ideálisnak tartott és megjelenésében szokatlan épületformával: a hatszögű terminálépület elképzelésével. Az 1975-re elkészült, mára Otto Lilienthalról, a német repülés úttörőjéről elnevezett repülőtér vette át a nyugati oldal forgalmának oroszlánrészét.

A berlini fal leomlásával, a város újraegyesítésével a három működő repülőtér szerepét újragondolták, s már 1991-ben a Berlin/Brandenburg régió holdingot hozott létre egy új repülőtér tervezésének előkészítésére. A sűrűn lakott régióban hosszas kompromisszumok árán sikerült kijelölni a jövőbeni Brandenburg repülőtér helyszínét, amely szorosan kapcsolódna a meglévő Schönefeldhez, annak kifutópályáját is magába integrálná. Az építkezés megkezdéséhez azonban két falunak több mint 300 lakosát is ki kellett költöztetni, akikből páran nem fogadták el a kompenzációt és ez máris lassítani kezdte az előkészületeket. Az építkezés végül csak 2006-ban kezdődött el és az eredeti elképzelés szerint 2012-ben adták volna át a repülőteret. 

A két kifutópálya között szigetszerűen elhelyezkedő terminált a több németországi repülőteret, így a berlini Tegelt, valamint a megkésve átadott, de sikeresen működő berlini főpályaudvart is jegyző gmp architekten csapata tervezte. Az új repülőtér egy komplex program szerint épülne meg, amelyben a 326.000 négyzetméteres terminál mellé egy Airport City üzleti- és kereskedelmi negyed csatlakozna, mindez egy új vasútállomással egészülne ki, amely gyors kapcsolatot teremtene a főpályaudvarral, valamint közvetlen kapcsolatban állna az ország további régióival. A Brandenburg repülőtér szerepét jelentős csomópontként kívánták meghatározni, amelyben nemcsak a város, hanem a vasút révén egy nagyobb régió is közvetlenül kapcsolódna a légiközlekedéshez.

A nagyméretű terminál és a környezete alapvetően a tiszta funkcionalizmusra törekszik, méretes tömbjei építészeti többletjelentést nem hordoznak magukban. A levegős terminálépület az átláthatóságra, a világosságra törekszik, arra, hogy vizuális kapcsolatot teremtsen a vidékkel és a repülőtér belső világával: az utazással, az előtérrel, a fel- és leszálló repülőkkel. Az Airport City tömbjei a terminálhoz kapcsolódva, a kifutópályákkal párhuzamosan, mintegy keretezve azokat a középső tengelyen helyezkednének el, közöttük nagy felületű parkot bezárva.

A tervezéssel egy időben döntöttek a meglévő repülőterek sorsáról is. A központhoz közeli Tempelhofot egyre jobban körbenőtte a város szövete, ezért fejlesztésre alkalmatlan volt, valamint a repülők mozgása jelentősen rontotta a környéken élők életminőségét. Az tervezendő új repülőtér megnyitását megelőzően a Tempelhofot bezárásra ítélték – noha fennmaradásáról lakossági referendumot is kiírtak –, így az előkészítéseknek megfelelően 2008-ban bezárták. Az épület ugyan máig funkcióját keresi – lebontása, komolyabb változtatása kizárt, az épület védettség alatt áll –, a kifutópályák és a zöld területek ma parkként, rekreációs zónaként szolgálnak. A Tegel repülőteret eredetileg Brandenburg megnyitásával egy időben, 2012-ben zárták volna be – megismételve a müncheni repülőtér egyéjszakás átköltöztetésének bravúrját –, helyén, a szintén kiemelt minőségű épületben innovációs központ létesülne. Schönefeld, amely ma leginkább a fapados forgalmat szolgálja, néhány év párhuzamos működés után zárna be.

Mindez azonban még midig csak feltételes jövő idő. Hiszen az 1998-ban elnyert építészeti pályázat után a terminálépület első kapavágása csak 2006-ban történt meg. Ugyan 2012-ben már minden készen állt a nagyszabású megnyitóra, amelyen Angela Merkel kancellár mellett a Lufthansa legújabb flottája is felsorakozott volna, az eseményt azonban nem sokkal korábban lefújták. Az elkészült terminálépület nem kapott meg számos engedélyt, ezekből a legfontosabb kifogás a tűzvédelmi rendszer nem megfelelő kiépítése volt. Az ellenőrök azonban további egyéb hibát is feltártak, így például a túlmelegedő vezetékeket, rövid mozgólépcsőket, komoly szerkezeti hiányosságokat. A szakértők szerint a komplex projekt kivitelezéséhez nem jött létre megfelelő menedzsment részleg, amely az egész folyamatot, a számos párhuzamosságot egyszerre átláthatta, kezelhette volna. Komoly vádakkal illették a kivitelezőket és magát a tervező céget is, több tartományi nyomozóhatóság vizsgálja a korrupció gyanúját, aminek leginkább a nem megfelelő kivitelezés és rossz anyaghasználat lett az eredménye: kevés acél került a betonba, az emeletek süllyedni kezdtek, a tető súlya kétszerese a megengedettnek, a kapuk számozása elhibázott, az elektromos berendezések nem jutnak megfelelő áramforráshoz, a vezérléstechnika összeomlott. A mára már több mint 6 milliárd eurót felemésztett repülőtéren lényegében semmi sem működik megfelelően, elavultságra hivatkozva állandóan cserélik a technikai berendezéseket, noha ma még egyetlen utas sem fordult meg az épületben.

Szintén kiemelik a repülőtér elhibázottnak tűnő szerepvállalását is, hogy Berlin nem volt és várhatóan nem is lesz légi tranzitközpont, hiszen annak már bejáratott helyei vannak Európában: Frankfurt, London, Párizs, Amszterdam, de Németországon belül is csak a harmadik legnagyobb forgalom bonyolódik itt. Ezzel együtt pénzügyileg elhibázott döntésnek tűnik a Brandenburg repülőtér, amely legideálisabb esetben is csak 2021-ben nyílna meg és leginkább csak a célirányosan ideérkező, főleg európai utasok, s azon belül is nagyarányú fapados társaságok kiszolgálását remélhetik. A nemzeti légitársaság, a Lufthansa szakemberei szerint a repülőtér semmilyen szempontból nem mérte fel az igényeket, hiszen fapados terminálnak túlméretezett és drága – a tervezéskor még fontos szerepet szántak az Air Berlinnek, amely időközben csődbement –, interkontinentális járatok fogadására, vagy tranzitközpont szerepre viszont hamar szűknek bizonyulna. Fogadásokat azonban senki nem mer kötni a közeli megnyitóra, vannak olyan hangok is, amely szerint a több milliárd eurót felemésztett épület jelen formájában nem alkalmas céljára, lebontva és egy új terv alapján újjáépítve lenne csak értelme Berlin új repülőterének.

Bán Dávid