Bijlmer expressz / a délkelet-amszterdami lakótelepről
Bijlmer egy olyan szociális és építészeti utópiát képvisel, mely minden bizonnyal tekinthető a modernista várostervezés által fémjelzett korszak kiteljesedésének és lezárásának. A lakótelep felépítése ezenfelül az építészeti gondolkodást is serkentő hatvanas évekbeli „kultúraszakadástól”, társadalmi, politikai konfliktusoktól felrázott város belső életének is fontos állomása volt.
Balázs László tanulmánya a Hollandia: táj, város és építészet – DLA dolgozatok sorozatban
A délkelet-amszterdami Bijlmer lakótelep a háború utáni városépítészet egyik legnagyobb szabású és legvitatottabb fejlesztése Hollandiában. A viták és kritikák végigkísérték a lakótelep eddigi történetét: a sivárságról és monotonitásról szóló panaszoktól kezdve a leromlott lakótelepről szóló negatív beszámolókon és a kiürült épületrészek, parkolóházak bontása körüli csatározásokon át a változtatások és a felújítás optimista tervéig.
Bijlmer egy olyan szociális és építészeti utópiát képvisel, mely minden bizonnyal tekinthető a modernista várostervezés által fémjelzett korszak kiteljesedésének és lezárásának. A lakótelep felépítése ezenfelül az építészeti gondolkodást is serkentő hatvanas évekbeli „kultúraszakadástól”, társadalmi, politikai konfliktusoktól felrázott város belső életének is fontos állomása volt. Amikor a háború utáni évtizedben bekövetkező lakáshiány orvoslására az amszterdami közmunkatanács városépítési osztályán a 40 ezer új lakás építéséről szóló memorandum megszületett, a régi Belváros felújítása is terítéken volt már.
A tervezett bontásokkal elvesztett belvárosi lakásállomány pótlását részben a délkeleti városrész beépítésével és a lakosság részleges átköltöztetésével kívánták megoldani.
A régi város korabeli eszközökkel, gyakran nagymértékű bontással való megújításának elképzelései nem arattak sikert a lakosság körében. Az ezután kezdődő, húszéves városháborúként emlegetett időszakban a belváros több része is a különböző városi akcionista mozgalmak, a provok, a Nieuwmarktbuurt környéki építkezéseket ellenző nieuwmarktiak, a házfoglaló fiatalok és a döntéseket hozó bürokrácia csatáinak színterévé vált. Az ellenkultúra eltérő városi térhasználati értékekre hívta fel a figyelmet, melyet a hivatalos központi tervezés addig nem vett tekintetbe. A funkcionalista szempontok alapján tervező városvezetésnek tanulnia kellett a leckéből: a belső városrészek megújításának, rehabilitációjának már a hatvanas évek tervezési logikájától eltérően és nagyobb nyilvánosság előtt kellett lezajlania.
Az előzmények
A Bijlmer lakótelep közvetlen városépítészeti előzményét Cornelius van Eesteren 1935-ben elfogadott általános városbővítési terve jelentette, amely az Amszterdamtól nyugatra eső területek városhoz csatolásával és kertvárosias beépítésével főként a második világháború után valósult meg. A fiatalabb generáció idejétmúltnak tartotta az ott alkalmazott kis léptékű, alacsony, illetve középmagas beépítéseket, és a korabeli nemzetközi trendeknek megfelelően, egy nagyszabású és koherensebb tervben gondolták el a délkeleti terület urbanizációját. A Zuidoost vagyis a délkeleti városrész 1965-ben elfogadott fejlesztési tervében felvázolt jövő egybevágott a CIAM Athéni Chartában foglalt elveivel: a közlekedés differenciált hálózatainak alárendelt lakó-, szolgáltató- és pihenő övezetek határozott szétválasztása a terv lényege. A háború utáni évtizedekben ezek az eszközök, az előző generáció intellektuális öröksége nemzetközi városépítészeti nyelvvé formálódtak. Ekkorra azonban már a túlzott funkcionális-mechanikus jellegű építészet kritikája is hangot kapott, és egy új rendszerszemléletű megközelítés alakult ki a városi problémákra érzékeny építészek munkáiban. A sokszögű épületforma a hatvanas évek strukturalista válasza lett a modernizmus merőleges szerkesztésére. A modern mozgalmon belüli fiatal, kritikus nemzedék tagjait tömörítő Team X képviselői maguk is a korai modern építészeket, köztük Le Corbusiert tekintették mestereiknek. Részükről a plasztikusság, a szabályostól eltérő forma a hagyományos városi struktúrák iránti vonzódásból fakadt. Nem véletlen, hogy már Le Corbusiernél is a racionalitás romantikus, gyakran festői formálással egészült ki, esetenként a hagyományos építési módok, a földrajzi hely és a népi építkezés sajátosságainak szem előtt tartása mellett. A Team X csoport munkáiban az út, a mozgás és a közösségi interakció vált központi témává. Alison és Peter Smithson nagy hatású Golden Lane terve (1952) az épülettömegeket tört ívben kapcsolta egymáshoz, s az épületek külső oldalán, a hagyományos városi utca újrafelfedezéseként nyitott közlekedő folyosó futott végig, amelyet az építészek a találkozások és érintkezés helyszíneként képzeltek el. Az út alapú tervezés ugyancsak meghatározó jelentőségű a Team X holland tagjainál, amint ez megfigyelhető Jaap Bakema rotterdami Lijnbaan tervében és Aldo van Eyck amszterdami árvaházában, hogy csak két, korszakos jelentőségű projektet említsünk.
A biljmeri beépítésre minden valószínűség szerint is nagy hatást gyakorló előképek közül kettőt emelhetünk ki.
A háború utáni plasztikus építészeti-formai kísérletek egyik sikeres példájaként épült fel az angol ipari város, Sheffield, Park Hill lakótelepe, J. L. Womersley városi főépítész felügyelete mellett két fiatal építész, Jack Lynn és Ivor Smith terve alapján (1958-1962). Itt jelenik meg Angliában elsőként a törtvonalú tömb, amely jelen esetben egyetlen homogén együttes, mivel nincsenek azonos szekciói. A háromszintenként haladó loggiák („streets in the sky”) nem az épület belsejében vannak, mint Le Corbusier unité-iben vagyis hatalmas, önellátónak gondolt városi tömbjeiben, hanem kívül, összefüggő közlekedési rendszert alkotva, sok függőleges kapcsolattal. Ezt a többlet-teret a tervezők ezen túlmenően találkozási helynek is szánták. A deck rendszerhez közösségi funkciók: kocsma, mosoda, üzletek, lent garázs kapcsolódik. A beépítés egyéb jellegzetességeket is hordoz, pl. a lejtős terepviszonyokból adódóan a szintek száma „drámaian” növekszik 4-ről 14-re. A maisonette kialakítású lakások a hagyományos angliai telepeknél megszokott kétszintes lakástípust veszik alapul.
A Team X körébe tartozó Candilis, Josic és Woods a franciaországi Toulouse Le Mirailban (1964) tett újszerű javaslatot egy 100 ezer fős szatellitváros kialakítására. Candilisék rendszerszerűen elemezték a városi funkciókat, és organikus kapcsolatokat igyekeztek teremteni közöttük. Felfogásuk szerint a város armatúrája egységes, de dinamikusan fejlődő alkotás. Az út fogalma kerül itt is előtérbe, amely központformáló szerepet kap: feladata, hogy a különböző szolgáltatási hálókat felfűzve, összekösse egymással a lakást és a városi tevékenységeket. A parkolóházakat koncentráltan a gyalogos utak mellett vagy alatt helyezték el. A Park Hilltől nagyban különbözik a koncepció léptéke, mivel Candilisék egy reprodukálható makro-egységként, modellként kezelik a várost.
A lakótelep
A Biljmermeer építése 1966-ban kezdődött. Végső koncepciója rokon az említett korabeli rendszerelvű és megastruktúrákban gondolkodó törekvésekkel. A hatszögformára szabott 400 x 400 méteres, tízszintes, sávos beépítésű lakótömböket a forgalomtól elválasztott zöld parkokban helyezték el. A házak dupla belmagasságú földszinttel csatlakoztak környezetükhöz, a magasföldszinten haladó decken, üvegezett loggián keresztül többszintes parkolóépületekhez csatlakoztak, némelyik földszintjén kereskedelmi egységet helyeztek el. A telep körül a felszíntől 3 méter magasan, emelt autóút hálózatot alakítottak ki, a gyalogos és bicikliutakétól teljesen elválasztva. Ez utóbbiak a beépítést körülszövő, vízfelületekkel is ellátott nagy kiterjedésű zöldterületen át haladtak.
Kezdetben, a sajtó által is közölt látványrajzok tanúsága szerint is mutatkozott esély arra, hogy az újító szándékkal elgondolt városrész a korábban elfogadott fejlesztési tervben is kijelölt egymástól elkülönített homogén funkciókon túllépve valóban korszerűbb alternatívát jelenthet a városi lakás, a munka és a szórakozás számára. A Bijlmer lakótelepen belül ennek az alternatívának egyik legmeghatározóbb koncepcionális eleme a bemutatott út-alapú beépítésektől kölcsönzött gyalogos deck volt. A hozzákapcsolódó szociális és kereskedelmi funkciókkal eredetileg ez volt hivatott szolgálni mindazt, amit a tervezők a lakástól a parkolókig vezető hétköznapi kollektív térként definiáltak. Ez azonban éppúgy, mint a tervek más fontos elemei, például a kisebb-intimebb egységek kialakításához elegendő számú lift vagy a szervezett hulladékgyűjtés csak részben vagy egyáltalán nem valósult meg. Ennek okát az anyagi források elapadásán túl a magas beépítéshez még nem kellő gyakorlattal rendelkező központi tervezés műszaki koordinációs hibái jelentették. Az iparosított építési technológia itt is kényszermegoldások tömegét hozta magával: az azonos elemekből végtelenített homlokzati panelektől a gyalogos parkot viaduktként átszelő autóút pilléreiig. A lakóházakon a nyersbeton felületek nyomasztó szürkesége unalmas homlokzati tagolással párosult. Elmaradt a kollektív terek megkülönböztetett építészeti kialakítása.
Kérdéses az is, hogy az alternatívát jelentő építészeti megoldásokhoz milyen szociális utópia járult. Az ötvenes-hatvanas évekre jellemző európai tervezői mentalitás a korai modernizmus szellemiségével mutatott rokonságot. Doktrínaszerűen jelentették ki, hogy az épített környezet nagy mértékben alakítja át a társadalmi kapcsolatokat, javítja a közösségek, társadalmi csoportok konfliktusait. A Bijlmer negyed tervezői is a kedvezőbb élet feltételeit nyújtó kollektív jövőt reméltek. Kevésbé tájékozódtak azonban a korszak hasonló, gyakran még utópisztikusabb kísérleteinek hatásairól, az angliai és francia tömeges lakásépítések során felmerülő gyakorlati problémákról. A nagyszabású elképzeléseket nem előzte meg a társadalom reális lakás- és lakástípus igényeit feltáró kutatás. A tervezés így hamar messze került a holland valóságtól.
Mint általában a háború utáni tömeges lakásépítés eredményeképp felépült telepeken, Bijlmer esetében is a lejátszódó folyamatok során egyre komplexebbé váló, szociális, gazdasági, adminisztratív problémahalmaz vezetett a lakótelep hanyatlásához. Ezeknek jelentős részét azonban éppenséggel térbeli-építészeti tévedések generálták, melyekkel a hatóságok csak később szembesültek.
A hamar megmutatkozó problémák egy részét az Amszterdamhoz való ellentmondásos viszony hozta felszínre. A városrész a program ellenére nem lett több egy szatellitvárosnál, mivel számos tervezett kapcsolat kialakítása, pl. a metróvonal kiépítése elhúzódott (első szakaszát csak 1977-ben adták át, a központba csak 1980-tól lehetett vele bejutni), s a megfelelő kereskedelmi és szolgáltató egységek kialakítása is csak a 80-as évek második felében történet meg.
A lépték és a homogenitás okozta bajok az építészeti koncepcióból fakadtak. A lakónegyed részei gyakran az ottlakók számára is azonosíthatatlanok voltak. A tájékozódási pontok hiánya, az elválasztott funkciók, a lehatárolt, vizuálisan elzárt területek vagy a magas épületek miatt folyton láthatatlan horizont mind negatív érzelmeket keltettek a lakókban. A sok közös tér - folyosók, parkolók, park a fenntartó gondnokság jelenléte nélkül a biztonságérzetüktől fosztotta meg a használókat. A fenntartás nehézségeit csak fokozta, hogy csaknem húsz évig több lakásszövetkezet tartotta kézben a lakótelep lakásállományát. Az összehangolatlan és felelőtlen munka következtében a közterületek, a zöldfelületek és a vizek, a tömeges szemét kezelése fenntarthatatlanná vált. A tisztaság hiánya, a „védhetetlen territóriumok” a kívülről érkezőket is elriasztották.
A lakóegységeket eredetileg homogén társadalmi csoportokra tervezték, főként a fiatal középrétegeket szerették volna odavonzani. A lakóhely választás versenyében azonban inkább az új alvóvárosok nyertek: az egyéni szabadsággal, saját territóriummal kecsegtető családi ház Purmerendben vagy Almerében már könnyen elérhetővé vált a városból kiköltöző középrétegek számára, ráadásul használatában több rokonságot mutatott a belső városrészek hagyományosan sűrű és szűk lakótereivel.
Ugyanígy nem számoltak a hatóságok a tömeges bevándorlással Surinameből, mely 1975-ben vált függetlenné. A korabeli sajtó Bijlmer-expressznek nevezte a bevándorlókkal érkező tömött repülőgépeket, melyek utasait a holland kormány az addigra nagy számban kiürült Bijlmer lakótelep szociális lakásaiba telepítette. Rövid időn belül többségbe került a sajátos foglalkoztatási és kulturális beilleszkedési problémákkal küzdő fekete lakosság. Ők, akárcsak a szintén nagy számban itt lakó fiatal diákok nem tudták állni a magas lakbért. Így az ígért lehetőségek a társadalmi mobilitás terén is elmaradtak. A szegények és munkanélküliek aránya, a bűnözési statisztikák néhány év alatt meghaladták a belvárosi átlagot. A sajtó által is megbélyegzett új város veszélyes hellyé vált a rendfenntartó hatóságok számára is.
Az átalakulás
1983-ban már a lakások egynegyede üresen állt. A döntő lépés így érthető módon a lakáskezelő szövetkezetek részéről indult meg, melyek jelentős állami támogatás segítségével egyesülhettek, és létrehozták a Nieuw Amsterdam szövetkezetet.
A változás szelét azonban már korábban érezni lehetett, - máshonnan, éppen az amszterdami belváros harcai kapcsán. A városatyák és a bürokrácia körében is lassan másféle gondolkodás alakult ki a várostervezés folyamatáról, egyáltalán a város tervezhetőségéről. Erre az időszakra már valóban anakronisztikussá váltak a nagyléptékű beavatkozások, a nagy számok építészete és az iparosított technológiák okozta kényszermegoldások, melyek köztudott módon alárendelt módon kezelték az építészeti szempontokat.
A 80-as évek közepén fiatal építészcsoportok, urbanisták kaptak megbízásokat Biljmer új arcának kitalálására. Ekkor készült Rem Koolhaas és az OMA tanulmánya, majd később tervjavaslata (1986).
Tevékenységek és program - ez az, ami Koolhaasék szerint életet lehelhet a szürke betonkolosszusokba. Az OMA tervében a térbeli összetartó erőt a Biljmer Strip testesíti meg. A szalagszerű főútvonal utalás volt Venturiék Las Vegas kutatására és könyvére1: Koolhaas az amerikai késő kapitalizmus e jellegzetes helyszínét analógiaként használta a nyugat-európai jóléti szociális állam produktumának megreformálására. Koolhaas-ék a területet átszelő autós útvonalat terveztek, amelynek a szociális állam drive-in kultúráját kellett volna létrehoznia, közösségi tereket kialakítani Hollandia egyik legszínesebb etnikai összetételű, kozmopolita lakossága számára. Tervük az emelt útpályára merőlegesen, de mind arról, mind a gyalogosok járószintjéről elérhető szalagra fűzi fel a városnegyed új központi zónáját, amely egyben kelet-nyugat irányú összeköttetést is jelent. A lakótelep közvetlen környezetére tett javaslatokat tekintve Koolhaasék terve egyfajta programozott anarchiát jelentett, amelyben a differenciálás módozatainak szinte teljes skáláját megtaláljuk. Parkolósávok az épülettömbök közt; multikulturális piac a tervezett metró viadukt pillérei mentén; minden méhsejt egyedi udvarral rendelkezik, saját identitással és használati programmal (színház, foci stb.), illetve magánkertek, új autonóm telepszerű beépítések a tömbök közt… stb. Az új bejárati portákkal megjelenik a lakótelepi tömbök egyik fő problémájának, a földszinttel való elidegenített kapcsolatnak a kezelése is…
Az OMA terve végül is a fiókban maradt, a differenciálás feltárt lehetőségei azonban nagy részben csillapították a bontási forgatókönyvekben gondolkozó érdekcsoportok éhségét. Az összekötő boulevard gondolata a későbbiekben újra asztalra kerül egy másfajta térbeli összefüggésben.
Bijlmer történetében 1992-ben történt jelentős változás, amikorra a lakótelep körüli érdekcsoportok felismerték a kooperáció szükségességét. A kollektív és „integrált” munka, mely ekkor vette kezdetét azelőtt ismeretlen volt nemcsak Hollandiában, de egész Nyugat-Európában. A Revitalizált Bijlmermeer programja szerint a három partner: Amszterdam város, a a Délkeleti Kerület Önkormányzata és a Nieuw Amszterdam Lakásszövetkezet a terület fejlesztését olyan integrált és hosszútávú tervvel valósítja meg, amely együttesen kezeli a fejlesztés térbeli, szociális és menedzselési dimenzióit.
Ez a szemléletváltozás azóta a városrehabilitáció új műfaját indította el, egyben elengedhetetlen módszerré is vált a hasonló problémák kezelésére. A hibák felmérésére és orvoslására egy munkacsoport alakult, mely többféle forgatókönyvvel lépett fel. A bontásra tett drasztikus javaslat heves vitákat váltott ki a sajtóban, a Biljmer-probléma eközben egyre bonyolultabbnak mutatkozott.
A kilencvenes években azonban más, az egész délkeleti agglomerációt érintő folyamatok is segítették a bijlmeri mentőszázadot. A változás az A2-es autópálya, illetve az utrechti vasútvonal menti terület felértékelődéséből ered. A városi, de egyben regionális üzleti parkká átalakuló városrész szomszédságában felépült az ArenaA, Amszterdam multifunkcionális sportcsarnoka, számos kiegészítő funkciójú épülettel és komoly infrastruktúrával. Amsterdam Zuid-Oost (vagyis Délkelet) viszonylag hamar a város egyik legdinamikusabban fejlődő részévé vált. Az üzleti park, melynek változásai a piaci helyzetet tükrözik, és gyorsan reagál a környezet átalakulására, maga is saját lakóövezetet hozott létre.
A szintézisre a hosszas előkészítés után létrehozott és végül 1994-ben elfogadott városfejlesztési programban teremtődtek meg a feltételek. A terület súlypontjait: az ArenaA körül háromszöget képező új szórakoztatási intézményeket; a Bijlmer pályaudvart és a vasút túloldalán fekvő bevásárló- és irodaközpontot, a De Amsterdamse Poortot egy új térbeli elem, a vasút alatt áthaladó széles Boulevard köti össze. A program célkitűzései közt az is szerepelt, hogy a terület igazi kevert funkciókkal ellátott városközponttá váljon, ne maradjon puszta alvóváros. A stadion – az ArenaA térségében sorra valósultak meg az új létesítmények: az alatta elhelyezett transferium, a lábainál kialakított bevásárló árkádok; a szórakoztatási központ háromszög alakú tömbje (Pathé Cinema, Heineken Music Hall Architekten Cie.), a GETZ komplexum; a Villa ArenA (2001, Benthem Crouwel architekten) tematikus lakberendezési bevásárló központ; oktatási épületek HES, Közgazdasági iskola (Hoogstad), ROCA, tréning központ (SP Architects).
2007-ben adták át az Bijlmer-ArenaA pályaudvar új épületét (Grimshaw + Arcadis), amely alatt a gyalogos Boulevard biztosítja a túlsó oldallal való kapcsolatot.
A Bijlmermeer sajátos környezetéből fakad az a fejlesztési, átalakítási mód, amivel végül a lakótelep lerombolását ellenző érdekek számára is kedvező megoldások születtek. Az OMA tanulmánya csak modernkori Stonehenge-ként emlegette a városrészt, melyből egyetlen követ sem lehet elvenni az egész megsemmisülése nélkül. A monumentális alkotásnak szerintük a maga befejezettségében érinthetetlenül kell állnia a város szélén, ugyanakkor viszont a telep a város vezetői és lakói számára a végső befejezetlen és lezáratlan ügy metaforájává vált. Ezért aztán a lépésről lépésre való beavatkozás vált az egyetlen járható úttá a lakótelep megújítását célul kitűző csoportok számára. A hosszú távú, túl nagy előkészítést és előrelátást igénylő általános rendezési terv elkészítése helyett a rövidebb építési fázisokból álló fejlesztés szerencsésebbnek tűnt már a kilencvenes évek közepétől fogva, amikor a szomszédos délkeleti Központi Térség dinamikus átalakulását már tapasztalni lehetett. Emellett a lakótelep környezetében végrehajtott látványosabb beavatkozások gyorsabb elismerést hoztak és fokozták a lelkesedést, a változásokba vetett reményt a lakók részéről is.
Csak 2002-re érett meg a helyzet arra, hogy az időközben kikristályosodott megoldásokat egy átfogó rendezési tervben, az ún. végső megközelítési tervben rögzítsék. Ez igen laza formában, 2010-ig (illetve ma már 2012-ig) foglalja össze a tervezett változtatásokat. A magas épületek arányát bontással a felére csökkentik, (ez mára jórészt megtörtént), kb. 8 ezer lakás marad ilyen épületekben, és 8 ezer az új lakások száma is. A terv legmarkánsabb eleme különálló identitású lakókörnyezeti övezetek létrehozása. Ez, mint láttuk egybevág az OMA tervben javasoltakkal is. A megmaradó régi méhsejttömbök szinte feloldódnak az új városi szövevényben, ahol a középmagas intézményi-kereskedelmi funkciókkal kevert lakóövezettől, a vízparton vagy intenzív zöld környezetben elhelyezett alacsony sűrűségű kertes családi házakig tart a választék.
Úgy tűnik tehát, hogy a Bijlmermeer lakótelep - e tipikus modern kori műemlék - jövője szorosan összefonódott a közvetlen szomszédságában hirtelen felvirágzó terület sorsával. Az átalakulás motorja, a „megcsinált” délkeleti új városközpont sikere azonban most nagyrészt a lakóövezetekkel való kapcsolatain múlik. A területen épült új lakónegyedekbe eddig szinte csak a korábban is helyben lakók költöztek, amely bár kedvező hatású lehet, hiszen folyamatosságot biztosít a hosszú távú integrált fejlesztésnek, de nem hoz elég dinamizmust a városrész fejlődésébe. A revitalizációt irányító hatóságok most több kívülről érkezőre, a környéken lakóhelyet választó munkaerőre, új helyi közösségek kialakulására számítanak, amely megteremtheti a feltételét a két különböző karakterű városrész „összebarátkozásának”. Eközben számos társadalmi részvétellel zajló projekt jelzi, hogy sikerrel vonhatóak be a bevándoroltak saját lakókörnyezetük jobbá tételébe. A 2010-re felvázolt város képe lehetőséget nyújthat egy sor, a Bijlmer története során kialakult térbeli és társadalmi probléma felszámolására. Láthattuk, hogy a projektek városépítészeti „kerettervét” a bontások, a rekonstrukció és az új építések kidolgozott arányú egyensúlya biztosítja jelentős és látványos közterület-építészeti beavatkozásokkal. Ezen belül a „kis tervek” halmazával, illetve laza koordinációjával próbálják meg a beépítésbeli, építészeti sokféleséget biztosítani, flexibilisen alkalmazkodva a befektetői, illetve a használói igényekre.
Nagy valószínűséggel évtizedekbe is telhet még, amíg ezek a stratégiák megmutatják, képesek-e egy hosszú időn át rossz hírnévvel küzdő városrész identitását is rehabilitálni, a szociális és térbeli-építészeti keveredés kitermeli-e azokat az új értékeket, amelyek átértelmezik az eredeti koncepció egyetlen megtartott elemét, a lassan muzeálisnak számító tömbmaradványokat is.2 A lakótelep addig is tipikus példája és gyakorlóterepe marad a mai holland területfejlesztési stratégiának és annak a városépítészeti eszköztárnak, amely különösen az ún. Vinex területeken bontakozott ki, Amszterdamban pl. Ijburg építésében.3
Balázs László
1 Venturi, Robert - Scott-Brown, Denise- Izenour, Stephen: Learning from Las Vegas. Cambridge Mass., 1972.
2A várospolitika mindenesetre nagy információs- és reklámkampánnyal próbálja megváltoztatni a városrész imidzsét. Vö. a városrészről készült, elektronikusan is letölthető prospektust: The development of Amsterdam Southeast, www.advisory.amsterdamarena.nl/files/u1/Development_A_dam_South_East.pdf.
3 Ld. erről Móser Balázs korábban megjelent tanulmányát.
Felhasznált irodalom:
Bijlmer történeti összefoglalók:
Bruijne - van Hoogstraten - Kwekkeboom - Luijten: Amsterdam ZO, THOTH, Bussum
Mak, G.: Amszterdam. Egy város életrajza, Corvina 2001
Planning Amsterdam. Scenarios for urban development 1928-2003. NAi Publishers Rotterdam, Physical Planning Department, City of Amsterdam 2003
Renovation Bijlmermeer. Facts and Figures.
VROM Hollandia Területfejlesztési Minisztérium honlapján
egyéb kapcsolódó irodalom:
OMA, Koolhaas, R.- Mau, B.: S M L XL, Taschen, 1997
A projekt az OMA honlapján: Bijlmermeer redevelopment, Netherlands, Amsterdam, 1986 Regenaration of a CIAM based masterplan
Alison and Peter Smithson: The Charged Void. Urbanism, The Monacelli Press, New York 2005
Park Hill Estate
Felhasznált képek
1. tabló
Golden Lane – Alison and Peter Smithson: The Charged Void. Urbanism, The Monacelli Press, New York 2005
Park Hill
Bruijne - van Hoogstraten - Kwekkeboom - Luijten: Amsterdam ZO, THOTH, Bussum
Toulouse Le Mirail – Candilis, Josic, Woods: A decade of architecture and urban design. Karl Krämer Verlag Stuttgart/Bern 1968
Max Risselada, Dirk van den Heuvel (szerk.): Team 10 1953-81. in search fo a Utopia of the present. Nai Publishers, Rotterdam é.n.
2. tabló
Bijlmer korabeli képek:
Bruijne - van Hoogstraten - Kwekkeboom - Luijten: Amsterdam ZO, THOTH, Bussum
3. tabló
Lakótelep a felújítás előtt:
Balázs László és Zombor Gábor fotói
4. tabló
De Amsterdamse Poort:
Bruijne - van Hoogstraten - Kwekkeboom - Luijten: Amsterdam ZO, THOTH, Bussum
Kerékgyártó Béla fotói
5. tabló
OMA tervek:
OMA, Koolhaas, R.- Mau, B.: S M L XL, Taschen, 1997
Új beépítési tervek:
Bruijne - van Hoogstraten - Kwekkeboom - Luijten: Amsterdam ZO, THOTH, Bussum
Architectuurkart/architectural map Amsterdam Zuidoost. ARCAM 2008
6. tabló
Kerékgyártó Béla felvételei
