Debrecen - Gyalogos belváros 2 – Belvárosi fejlesztések kérdései
Debrecen belvárosában több éve óriási átalakulások zajlanak folyamatosan, amelyek célja a belváros sokrétű fejlesztése. Ezen törekvések hátterét, helyi sajátosságait, problémáit és építészeti vonatkozásait mutatja be Kádár Bálint tanulmánya, a városszerkezet alakulásának tükrében.
A Fórum előtti gyalogos utcarészt bemutató cikk írása közben sok fórumot, blogot olvastam, amelyben Debreceniek váltanak szót a belváros fejlődésének menetéről. Rengeteg elégedetlenkedés, olykor indulatos szidalmak vannak ezeken összegyűjtve. A panaszáradat indokai mindig ugyanazok, én három kategóriát tudtam csak összegyűjteni: minek ebbe ennyi pénzt ölni, minek nehezíteni az autós közlekedést az amúgy is zsúfolt belvárosban, és miért kell a fákat kivágni és a régit megváltoztatni az új érdekében. A panaszokból ki lehet olvasni, mi folyik ma Debrecen szívében: közpénzekből gyalogosbarát fejlesztések történnek a belvárosban, s ehhez sok mindent meg kell változtatni, néha még a meglévő zöldterületeket is.
E témához két szerepben tetszelegve szólhatok hozzá. Egyrészt mint építész-urbanista-kritikus, aki összefüggéseket keres, rendszereket vizsgál, összehasonlít más városokkal, esztétikai és funkcionális kérdésekben értékítéletét osztja meg. Ehhez nem árt a megfelelő előképzettség, minél több szakmai tapasztalat, a világ sok városának beható tanulmányozása és logikus gondolkodás. Ebben a szerepben mondandómat úgy kell kezdenem, hogy közpénzekből gyalogosbarát fejlesztéseket tenni a belvárosban, s ehhez sok mindent megváltoztatni, néha még a meglévő zöldterületeket is alapvetően jó dolog. Esélyt ad egy városnak, hogy jobban kihasznált, szerethetőbb, nemzetközi szinten is versenyképes legyen.
A másik szerep sokkal egyszerűbb és vidámabb: ez a turistáé. Debrecent turistaként megismerni és szabadon leírni benyomásaimat, rácsodálkozni az utolsó látogatásom óta befejezett fejlesztésekre, összevetni egyéb városokkal, amelyeket meglátogattam, és persze az otthonnal – bármelyik látogató megteheti ezt. És én turista vagyok Debrecenben, hiába látogattam már el ide többször is. Ebben a szerepben mondandómat úgy kell kezdenem, hogy közpénzekből gyalogosbarát fejlesztéseket tenni a belvárosban, s ehhez sok mindent megváltoztatni, néha még a meglévő zöldterületeket is alapvetően jó dolog. Egy város vonzerejét emeli, ha szebb, jobban bejárható, több izgalommal telített belvárosa lesz.
Csupán a helybeli szerepét nem vehetem magamra. Hazamegyek, és egy másik városban intézem napi bevásárlásaimat, máshol kell átszállnom naponta a villamosra, ülni a dugóban, parkolásért pénzt kiadnom. Máshol szoktam meg, hogy ezek a dolgok valahogy működnek, évtizedek alatt kialakultak, s máshol bosszant, ha változnak. Változtatni mégis muszáj. Nem azért, hogy boldogabbak legyünk. Debrecen volt már az ország legnagyobb városa is, de előtte volt úgy, hogy pár középkori falucska volt itt csupán. Mindkettő lakosai lehettek boldogok, mindkét korban voltak kényelmetlenségek. A fejlődés, változás nem azért kell, hogy végleg elérhessük a boldog problémamentesség állapotát. A cél, hogy városainkban ne csak másoljuk és fogyasszuk a globalizmus korának életmódjához tartozó fizikai és szellemi javakat, hanem magunk is aktívan alakítsuk azokat. Csak ha egyenrangúságra törekszünk a legfejlettebbekkel, lehetünk világunk alakítói.
Debrecen sokat tesz azért, hogy a tudomány és termelés területén ez a cél megvalósuljon. Ugyanakkor kérdéses, hogy a város a maga térbeli és társadalmi folyamataival fel tud e nőni e célhoz. A belváros sok szempontból tükre ezeknek a folyamatoknak, ezért különleges adottságait és az itt történő fejlesztéseket kritikus szemmel áttekinteni több konzekvencia levonásával járhat. Egy turista és kutató építész meglátásai segítséggel lehetnek ebben.
Történelmi belváros
Debrecen városa sokáig a XV. századi sánc- és árokrendszeren belül fejlődött, mely elég pontosan kirajzolt egy 1 km sugarú kört. Mivel a gyaloglás volt a XIX. század végéig a közlekedés legáltalánosabb módja, a kilométeres távolság a középponttól - amely éppen a Csapó utca és a Piac utca kereszteződésébe esett - éppen ideális, hiszen bármikor megtehető negyed óra alatt. Amikor a város határait Zsigmond király kijelöltette, a legnagyobb európai városok is pont ekkorák voltak: két kilométer átmérőjű körbe fér bele a XV. századi Bécs, Milánó, Madrid, de a kor legnagyobb városai, Párizs és London is ekkorák1. Ennél nagyobb városok csak a XIX. századtól léteztek, amikortól a vasút, illetve villamos közlekedés révén a gyorsabb utazással nagyobb területek is bekapcsolhatóvá lettek a város napi életébe. Debrecen is akkor kezdett el a Nagyerdő felé terjeszkedni, amikor kiépítették a villamosvonalat, ám a frissen betemetett árkokon belüli város akkor még szinte kizárólag földszintes házakból állt. Lélekszáma ekkor már meghaladta az ötvenezret, a népsűrűség azonban a nagy terület révén alacsony maradt. Ekkora területen Párizsban már a XVI. században majdnem 300.000 lélek lakott, és a fele ekkora Londonban 200.000 felett volt a lélekszám.
Debrecent a tágas utcák és az alacsony kertes házak alkotta beépítés jellemzi. A kiegyezés utáni nagy országépítés során a Piac utca vonala mentén sorra épültek az emeletes házak. Ennek területe még mindig akkora, mint Győr vagy Pécs belvárosáé, mégis kevesebb utca és tér alkotja a terjengős közterek miatt. Ugyanakkor ez a belváros egyre nagyobb várost szolgál ki. A XX. században először a villamos, majd egyre inkább a buszhálózat és végül a személygépkocsi nyújtotta mobilitás révén nőtt a város, de továbbra is kör alakban, sugarasan. Debrecen környezetéből a Nagyerdőn kívül teljesen hiányoznak a természetes határok vagy irányultságok, amelyek mindig befolyásolják egy város növekedését: Győr, Miskolc vagy Pécs esetében szó sincs szabályos sugaras terjeszkedésről. Az autós infrastruktúra a központtól egyenletesen kifelé terjeszkedő fejlődést teszi logikussá és közben egyáltalán nem igényel városi központokat. A nagy parkolókra szervezett üzletközpontok és hipermarketek átveszik a városközpontok több funkcióját, és a városi térstruktúra helyett a parkoló pusztájában álló épületdoboz válik központtá. A tömegközlekedés esetében a fontosabb állomások még új alközpontokat képezhetnek, de ez a busz esetében már kevésbé megfigyelhető. Debrecen egykori védművén kívül a máig meglévő villamosvonal külső végénél, a Nagyerdőnél beszélhetünk új – speciális – alközpont kialakulásáról. Amúgy a folyton változó, majd megszűnő villamosvonalak, a modernista szemlélettel emelt, központ nélküli lakótelepek és a személygépkocsik nyújtotta mobilitást kihasználó szuburbanizáció hatásai miatt az eredeti központon túl nem épültek ki ilyenek. A belváros ma egyetlen igazi központként működik, miközben hagyományosan több központ alakította. Jellemzője, hogy minden korban folyton változott: új mesterségek és felekezetek alakították, tűzvészek pusztították a kialakult épületegyütteseket, bombázások nyitottak új tereket. Ma a kereskedelem és a közlekedés új igényei változtatják meg gyökeresen nem csak a belváros arculatát, de a kialakult térstruktúrát is. Nincs is ezzel semmi baj, Debrecen nyitott és folyton fejlődő város volt és maradt: a változásokban van jólétének potenciálja.
Gyalogos belváros
A város történetének megértésével közelebb kerülünk a belváros jövőbeli szerepének tisztázásához is. Természetszerűleg ez a város hatalmi és reprezentációs központja, ugyanakkor kulturális és kereskedelmi központ is. Az itt található intézmények ráadásul rengeteg munkahelyet jelentenek, így valódi, éjjel-nappal élő belváros komplex igényeit kell figyelembe venni. A reprezentáció igényei egybeeshetnek a város identitásának külső és belső igényeivel. A lakosok kötődése városukhoz csak annak szép képei révén erősödik. Ez a szépség jelenti a környezet tisztaságát, rendezettségét és egyes elemeinek jól azonosítható, karakteres képét. Mindezek egyszerre vonzhatnak turistákat és befektetőket is. A városközponti környezet a szabadidő, a találkozások és – akár megfelelő méretű városi plázákkal kombinálva – a vásárlás részére a jövőben is az ideális helyet jelenti majd. Ennek egyik oka a belvárosi környezet ingergazdagsága az egyéb lakókörnyezetek vagy a mesterséges központok világával szemben, a másik – legfontosabb – pedig a jó életminőséghez kívánatos változatos aktivitások fenntartásához szükséges embersűrűség, amely csak valós központokban alakulhat ki.
Mivel az említett okok miatt a legtöbb központi funkció ma is ide koncentrálódik, közlekedési problémákat okoz a több mint kétszázezer ember időközönkénti ki-be áramlása. A központ által generált gépkocsiforgalom így viszont visszahat a központban lévő funkciók használati értékére, hiszen rendkívüli módon csökkenti a gyalogosok komfortérzetét. Ezért is vonzóbbak ma a zárt plázákban lévő üzletek és kávézók, ám egy gyalogosokra optimalizált belváros megfelelő minőségi környezettel már sok esetben megnyeri a versenyt: a kávézók és éttermek esetében az autentikus városi környezet a klimatizált külső tér hiányának ellenére vonzóbb mint az üzletközpontok belseje, és ugyanez a nagy presztízsű üzletek esetében is elmondható.
A belvárost a gyalogosok számára fizikailag is szétszabdaló, zaj- és egyéb környezeti hatásokkal azt terhelő autós forgalom visszaszorítása tehát szükségszerű. A kiépülőfélben lévő nyugati kiskörút tehermentesítő szerepe és a parkolóházak tervezett hálózata mindenképpen előrelépést jelent, ám továbbra is az autóval közlekedő polgárt szolgálja. A tömegközlekedés fejlesztése kell hogy legyen az egyik prioritás, amellyel ráadásul további előnyökre is szert tehet Debrecen. Az ugyanis nyilvánvaló, hogy kétszázezres lélekszám felett további alközpontokra is szükség van, ahol a kisebb ügyek intézése, vásárlások és találkozások zajlanak - mindez a központ terhelése nélkül és a lakóhely identitásának, értékének növelésével. Az előzőekben leírtak miatt a város morfológiája semmilyen támpontot nem ad ahhoz, hol és hogyan kellene ezeknek kialakulniuk. A tömegközlekedés jobb strukturálása lehetne az egyik kiindulópont. A 2. villamosvonal terve nagyon jó kezdet. A végállomás nélküli villamosvonal ugyan nem ad biztos pontot a centralizálásra, de az Újkert lakótelepen városias funkciók kialakítása mindenképp jó irány lenne. A népesebb városrészekből bevezető villamosvonalak pedig a belváros gyalogos jellegét erősítik, hiszen nemcsak az idejutás lesz egyszerűbb autó nélkül, de a belvárosban sűrűsödő villamosvonalakon megfelelő szakaszjegy-rendszerrel hatékonyan csökkenthető a belváros egyes pontjai közötti közlekedés ideje.
Problémás belváros
Nagyon úgy tűnik, hogy a fentiekben leírt nemes célokat (gyalogos belváros) a debreceni városvezetés napjainkban kellő elszántsággal és a fent vázolt hatékony eszközökkel (villamos) valósítja meg. A kérdés már csupán ennyi: ott lakik-e az ördög a debreceni részletekben? A válaszhoz a gyalogos belváros megteremtéséhez kapcsolódó tervek és elkészült fejlesztések minden részletét kritikus szemmel át kell nézni, majd rendszerbe foglaltan értékelni. A Csapó utca gyalogos térszakaszának az előző cikkben megjelentetett kritikájából már kiderült, hogy mind a részletek, mind az átfogó koncepciók terén komoly problémák vannak. A teljes kép ennél még komorabb.
Rendszerek hiánya
A Csapó utca gyalogos részének átadása után egyértelmű, hogy az csakis a Fórum reprezentatív kiszolgálására készült. Semmilyen módon nincs összeköttetésben a belváros már elkészült gyalogos zónájával, de még a Kálvin téri üzletház belső gyalogos térrendszerével sem. Utóbbi eset révén fel kell tenni a kérdést: a fejlesztők érdekein túl kit szolgálnak a belváros nagy beruházásai? Látszólag ugyanis nem cél egy kereskedelmileg jól működő belváros kialakítása, csakis az új fejlesztések minél jobb kihasználtsága. A Fórumnak, a piacnak, a virágpiacnak, a Kálvin téri üzletháznak és a környező utcák üzleteinek együtt kellene alkotnia a belváros északi kereskedelmi negyedét, jól bekötve a fő tengelyt jelentő Piac utcába. Ehelyett az említett kereskedelmi egységek szigetszerűen léteznek egymás mellett, nincs egyértelmű és kényelmes gyalogos átjárás közöttük, kiszorítják egymást – és természetesen a legnagyobb és legújabb győz.
A fejlesztők üzleti érdekeit szomorúan, de meg lehet érteni. A város érdekérvényesítő képességének hiányát, vagy - még rosszabb - a belváros fejlesztési koncepciójának hiányát már korántsem. Az pedig szakmailag érthetetlen, hogy a piacot is és a Fórumot is jegyző Finta és Társai Építész Stúdió Kft. hogyan tudott két fontos középületet úgy egymás mellé letenni, hogy a kettő közötti kommunikáció ennyire minimális szintű. A piac eleve lehetetlenül nyílik fel a szomszédos épületek tűzfalára, a Fórum kemény hátsó homlokzata még egy oldalról beszorítja, kellemetlen köztér-sikátort alkotva, amelyre a központ kis hátsó-bejárata nyílik csupán a városi funkciók összekapcsolásának jegyében. A Csapó utca maradék szakaszának gyalogossá tétele javítani fog valamelyest a helyzeten, de mivel ezen a szakaszon csak lakóházak vannak, üzleti érdek egy szál se, erre még várni kell...
Nem jobb a helyzet a Kölcsey Központ felé sem. A MODEM előtti tér gyalogos szigete, majd a Déri Múzeum előtti tér gyalogos szigete logikusan kapcsolódna a Hatvan utca Piac utcába bekötő gyalogos szakaszába, de kellemetlen parkoló-utcákon és érthetetlenül parkolásra használt átjárón vezet keresztül az út. A Református kollégium épületével hasonlóan problémás a kapcsolat, pedig éppúgy ki lehetne építeni egy kellemesen bejárható kulturális negyedet itt, mint mellette az említett kereskedelmi negyedet is.
A belváros délebbi részein hasonló problémákkal találkozunk. A Batthyány utca, a Liszt Ferenc tér, a Hal köz a Simonffy utca végével és persze a Piac utca gyalogos szakaszai mind egy-egy gyalogos sziget, amelyek reprezentációs célokra még jók lehetnek, de használható belvárosi hálózatot nem alkothatnak az őket elválasztó forgalmas utcák miatt. Debrecenben a város méreteihez képest nincs sok hangulatos tér, belvárosias utca. Ezek összekapcsolása nélkül nem alakulhat ki a városhoz méltó, jól használható és akár turisztikailag is érdekes belváros, mindezek nélkül Debrecen nem lesz valódi regionális központ. Konkrét terv, rendszerben való gondolkodás az IVS-ből sem olvasható ki, a stratégia csak a most elinduló fejlesztéseket tartalmazza. Csak a városvezetők nyilatkozataiból sejthető, hogy a gyalogos belváros lesz még összeforrottabb is – Csapó utca és a Piac utca gyalogos részének bővítésére, és egyes tömbök rehabilitálására voltak ígéretek2. A városrehabilitációs program I. üteme, amellyel az EU társfinanszírozásában 2011-re elkészülhet a Halköz tér, a Romkert és Emlékkert, valamint a Nyugati kiskörút3 mind fontos lépések, ám mindegyik fejlesztés tartalmaz olyan elemeket, amelyek a hosszú távú előrelátás hiányát sugallják.
Jó példa erre a multimodális központ kiépítésének terve. A helyi és távolsági buszok, vasút és villamos összekapcsolása még inkább Debrecen kapujává teszi a Nagyállomást. A tervezett kereskedelmi funkciók révén valódi alközpont alakulhat itt ki, amelyre nagy szükség is van. Ugyanakkor nem lett volna szabad elfelejteni, hogy a Petőfi térrel kezdődő Piac utca a belváros fő ütőere, lehorgonyzása az új multimodális központnál az egész város egységes működése szempontjából kulcsfontosságú. Ezzel szemben a terveken jól látszik, hogy a Petőfi tér kettészakad, a központ kap egy kérdésesen használható formalista teret, ám a valódi Petőfi térre, a Piac utca torkolatába csak egy aluljárón át lehet eljutni: 4-es út a mostaninál is erősebb gát lesz a városon belül.
A Keletterv (Kováts András) és az Archicomp (Kertai László) tervezésében létrejött komplexum hibája a nagyobb rendszerben gondolkodás hiánya. A belváros több projektjének esetében viszont egyéb komoly problémák is vannak: az építészeti minőség fájó hiánya.
2. Minőség hiánya
A Csapó utca gyalogos részének kritikája csak bemelegítés ahhoz képest, mennyi kifogást lehet emelni az elmúlt évek köztér-fejlesztéseinek minősége ellen. Egyedül a MODEM előtti Baltazár Dezső tér mondható európai színvonalúnak, de a Piac utca, és főleg a közelmúltban megjelent tervek minőségéhez képest a Fórum előtti tér is jól megtervezett részeként hat a városnak. A Piac utca beton térkő-sivatagáról, a megcsonkított mivoltában ha lehet még giccsesebb szökőkútról már sokan elmondták mindazt, amit lehet.
Sokkal érdekesebb az, ami majd mostantól készül. Kertai László, Debrecen egykori főépítésze intézte el a főteret 2001-ben, de nevéhez több debreceni épület is kötődik, például a Kálvin üzletház, amelynek 1988-ban elkészült belső udvarai messze jobb minőséget képviselnek, mint az Ybl-díjas4 építész későbbi közterei.
Most az ő tervei alapján újul meg a Nagytemplom mögötti Emlékkert és Romkert is. Az a látványokból még nem derült ki, hogy itt is beton térkő lesz-e a mindent elsöprő burkolati rendszer, de figyelemre méltó a kőtár új épülete. Az egykori Szent András templom 1982-re kiásott alapfalai most tovább nőhetnek, és acélszerkezetű üveg tető kerül rájuk. A meglehetősen elhanyagolt állapotban lévő nyitott romkert a maga korában jó minőségű köztér volt, visszafogott pihenőhelyekkel gazdagította a 150 éves Emlékkertet.
A zárt kőtár és megfelelő vizesblokkok kialakítása nem tűnik rossz ötletnek, sőt, az egykor szent falak között tervezett kávézó gondolatát sem eretnekség felvállalni5. Az együttes építészeti kialakítása kérdőjelezhető meg több ponton is: hiányzik-e a Nagytemplom lábánál egy furcsa alakú háztető, még ha üvegből, acél szerkezettel készül is. Jó lesz-e úgy kávézni a parkban, hogy ennek tereit és fáit nem élvezhetjük, mert láthatóan nincs kiülni való terasza, sőt kilátása se a föld alatti fogyasztótérnek. Az új építmény bántó bódéként fog a templomhoz kapcsolódni. Az üveg áttetszősége miatti láthatatlansága mítosz, csak belülről érvényesül. Kívülről nagyon is jelen lesz ez a furcsa tető, mint egy nagy ideiglenes fóliasátor. Az Emlékkert kisebb lesz általa, furcsán kihasználhatatlan lépcsős teraszban végződik, ahonnét az üvegtető tapintható közelségbe kerül majd. A használhatóság miatti aggályok könnyen oda vezethetnek, hogy joggal kérik majd számon a várostól polgárai, miért ilyen haszontalan és ronda üvegmicsodára költik az EU forrásait. A kortárs eszközökkel történő városrehabilitáció helyessége kérdőjeleződik meg joggal a terv és a program ide nem illő mivolta miatt.
Azóta átadták a tervek szerint beton térkővel, ám csak vakolt falakkal elkészült emlékkertet, bővebben itt, itt és itt olvashat.
Kertai az Apolló tömb terveit nézve ott még veszélyesebben kombinálja az üveget, a plázaépítészet követelményeit és a posztmodern formavilágot. Az épület jókora lapostetőjére minden tektonikus logika nélkül elhelyezett üveggúla,6 vagy az alacsonyabb házak fölé magasodó üvegfal párkánymegoldása – nem beszélve az udvar belső homlokzatairól – fényévekre van minőségileg elmaradva az említett Ybl-díjtól.
Amúgy a rég elavult posztmodern sajátságosan provinciális és balkáni formavilága az új Nyugati kiskörút mentén tervezett épületek egész során köszön vissza. A Cívis ház Zrt. honlapján büszkén bemutatott épületek legtöbbjét Reszler Antal jegyzi. A tervek minőségétől eltekintve is aggályos, hogy egy építész szakmai érdemeitől függetlenül ekkora mennyiséggel járul hozzá Debrecen belvárosának épített karakteréhez. A megoldást rég kitalálták már, tervpályázatok formájában.
3. Versenyeztetés hiánya
Míg egyetemi, egészségügyi és igazságügyi épületeket – törvényi kötelezettségnek eleget téve – sikeres pályázatok nyertesei építhetnek Debrecenben, a belvárosban a Főtér rendezésére kiírt 1996-os tervpályázat óta általában személyes megbízással választják ki a fejlesztések tervezőit. Ugyan néha meghívnak magyar sztárokat is (Finta és Társa), de feltűnő, hogy a munkák nagy részét a Kelettervben a kilencvenes évektől hosszabb-rövidebb távon együtt dolgozó munkatársak kapják. Az egykori főépítész Kertai László, a mai főépítész Kováts Ákos és testvére, Kováts András, vagy a korai időkben Reszler Antal is az egykori szocialista tervezőintézetből továbbélő iroda munkatársai. Nem az a baj, hogy ezen építészek ismerik egymást és együtt dolgoznak olykor. Se nem az, hogy debreceni építész lesz a város főépítésze. Az említett építészek mindegyike mögött van színvonalas munka is. A verseny hiánya azonban nagyon veszélyes a tervezői szakmára nézve. A belvárosi terveken – legyen az épület vagy köztér – nagyon látszik, hogy ezek a világban zajló építészeti diskurzusokról és alkotói módszerekről tudomást nem véve, az egymás közötti megbízások révén elkényelmesedve, így igazából a város jövőjét vagy problémáit sem szem előtt tartva termelődnek. Ha ezen építészeknek szabályos tervpályázatokban való részvétellel kellene megkeresni a napi betevőt, biztos vagyok benne, hogy egykori érdemeikhez méltó módon megerőltetve magukat kurrensebb terveket készítenének.7
A város közelmúltbeli építészetéről kritikai elemzés nem egyszer jelent már meg.8 Az én célom csupán annyi, hogy rámutassak, az a hihetetlenül nagy lendület és energia - amit napjainkban a belváros fejlesztésére fordít Debrecen - könnyen hiábavaló lehet, ha továbbra sem egységes koncepció vezérli, és ha nem követeli meg a város az építészeti minőség elvárható minimumát. Megfelelő stratégia kidolgozása után városépítészeti és építészeti tervpályázatok tudnák biztosítani, hogy hosszú távon is élhető és használható elemekkel gazdagítsák napjaink beruházásai a várost.
Hiszem, hogy egy régió, amely a legfejlettebbek közösségéhez akar tartozni, nem számíthat csupán önnön erejére, saját tudására. Budapest a XIX. század végén úgy lett világváros, hogy európai szakemberek sorának segítségét fogadta el fejlesztéseihez (Adam Clark, Gustave Eiffel, Fellner és Helmer), nem beszélve a magyar szakemberek szokásos külföldi tanulmányairól (Ybl Miklós, Hauszmann Alajos, Lechner Ödön). Így lett európai szintű fővárosunk, így tudott kifejlődni a magyar építészet máig csodált aranykora. A XX. század vége nem sikerült ennyire fényesre, az egész országra ráfér még a tanulás. Debrecennek is nyitnia kell céljainak elérése végett, építészetének minőségét akár nemzetközi megmérettetések révén – de minimum országos tervpályázatok útján – fel kell emelnie a legjobbak közé.
Kádár Bálint
A cikk megjelent a Debreceni Disputa 2010.01 -es számában.
1: London a Temze partjára épült, így csak fele ekkora területet foglalt el, mert a nagyobb folyók illetve tengerek partján épült városok központja és a vízpart egybeesett, így a szárazföld felé már csak egy kilométert terjeszkedtek.
2: „(fél)Kész a Fórum előtti tér”, www.haon.hu, 2009.08.18.
3: „Négyen pályáznak az emlékkertre”, www.haon.hu, 2009.12.08.
4: Kertai modern hangvételű debreceni Városi Sportcsarnokért joggal kapott 1977-ben Ybl-díjat
5: „Hogy fog kinézni hamarosan Debrecen belvárosa?”, www.haon.hu, 2009.08.31.
6: „Tornyos ház a mozi mögé”, www.haon.hu, 2006.08.01.
7: A Keletterv munkái közül kiemelkednek a pályázaton díjazottak - www.keletterv.hu
8: Bun Zoltán, „ArchitekTÚRA” építészkritikai sorozat, Debreceni Disputa 2004/07-08 - 2005/04
