Debreceni Intermodális Közösségi Közlekedési Központ - Szabadics Attila és csapatának terve
Szabadics Attila építészekből és társtervezőkből álló vegyes csapattal vállakozott a Debreceni Intermodális Közösségi Közlekedési Központ pályázati tervének készítésére. Bemutatjuk tervüket.
Bevezetés
A tervezési terület Debrecen város szempontjából nemcsak közlekedési, de városépítészeti, építészeti, társadalmi szempontból is kiemelt fontosságú. Az épületnek lehetőség szerint úgy kell 21. századi, hatékony közlekedési központtá válnia, hogy tiszteletben tartja a régi, meglévő, használható értékeket; ugyanakkor példát kell mutatnia az energiahatékonyság, fenntarthatóság, valamint a környezetbarát felfogás területén is. Annál is inkább teheti ezt, méghozzá nagyon hatékonyan, mert nap mint nap igen nagyszámú emberhez juttathatja el üzenetét. Miközben kiszolgálja az utazóközönséget, egyszersmind gondolkozásra, érzékelésre és érzékenységre is sarkallja.
Tervezési koncepció
Tervezési koncepciónk alapja a lehető leghatékonyabb közlekedési végpontok (vasút, helyi – helyközi – troli - távolsági buszok, villamos) kijelölése volt. A végpontok kijelölésénél a könnyű átszállási lehetőségeket, korszerű kialakíthatóságot tartottuk szem előtt. A három kiemelt végpont közül a vasúti csomópont meghatározza a másik kettő optimális helyzetét. Ezeket a végpontokat úgy jelöltük ki, hogy azok alacsony építési, majd később alacsony üzemeltetési költségeket jelentsenek, valamint hatékony és környezetbarát (talaj/talajvíz/ zöldfelületek megóvása) terület-felhasználást tegyenek lehetővé. Fontosnak tartottunk a város számára értékes beépíthető területek, zöldfelületek megőrzését éppúgy, mint a tömegközlekedési kapcsolatok hatékony kiszolgálását, és a biciklis és gyalogosforgalom erősítését.
A 600 férőhelyes P+R parkolót a peronok felett egy parkoló-lemezen helyeztük el. Összesen több mint 900 parkolót létesítettünk, a később felmerülő igényeket is szem előtt tartva (II. építési ütem épületeinek parkoló igénye). A parkoló viszonylag olcsó, használatlan területre került. Építése, üzemeltetése egy mélygarázs létesítésével szemben gazdaságosabb, ugyanakkor nem zárja ki a későbbi kapacitásbővítést sem, amely további parkoló-lemez építésével egyszerűen megvalósítható a tervezett fedéseként (persze reméljük, a jövő a tömegközlekedésé lesz).
A villamos megálló esetében, a hurkot elhagyva fejállomást alakítottunk ki a városközpontból érkező vágányvonal folytatásaként. Ezzel a fogadóépület előtti területet használható térré alakítottuk. Valamennyi busz végállomást a meglévő épülettől keletre, térszínen helyeztük el. Fontos tervezési szempont volt, hogy az egyes közlekedési formák térszínen kapcsolódjanak. A régi épület elhelyezkedését tekintve ehhez a koncepcióhoz felhasználható lett volna, alapos mérlegelés után azonban mégis az elbontása, és ezzel természetesen egy új központi épület építése mellett döntöttünk. Ugyancsak így jártunk el az "A" és a "C" épületek esetében. A meglévő épület, szerkezeti bonyolultsága, és a szerkezetek ismeretlen terhelhetősége miatt, nem alkalmas ésszerű és jól működő átalakításokra, valamint a kívánt funkciók elhelyezése is nehézkes, nem ad teljes értékű megoldást.
A meglévő épületnek több olyan vonása van, amelyet megtartásra érdemesnek tartottunk. Ide sorolnánk az alapvetően kereszt alakot formáló közlekedőtereket, az épület külső jellegét meghatározó, külön tartószerkezettel rendelkező, héjszerkezetes bevilágítót, és a nagyvonalúan a főhomlokzat elé helyezett oszlopsort, valamint a szimmetriára törekvő alaprajzi elrendezést. Mindezen értékeket a tervezendő épületben is megjelenítendőnek tartottuk. Az utazóközönségben az "ismerős épület" benyomását keltve, merőben új, korszerű épületet igyekeztünk alkotni az értékek átvételével, ha lehet erősítésével.
Az új épület építészeti kialakításának vezérelve a három közlekedési végpont összekötése volt, ebből alakult ki a kereszt alaprajzú közlekedőrendszer/multifunkcionális csarnoktér. Az csarnoktér önálló tartószerkezetű, három szint magas, kettévágja az épület tömegét. A villamos és buszmegállókat ebbe a csarnoktérbe csatlakoztattuk nyugatról és keletről egy-egy szint magas csarnoktérrel. A városi térre néző homlokzaton a födémmezők konzolos túlnyújtásával sínpályákra emlékeztető lendületes ívek futnak végig, talpfákra utaló installációval.
A tervezett épület a meglévőnél mind hossz, mind szélességi méretében nagyobb alaprajzi kiterjedésű, mely lehetővé teszi az egyes tervezendő funkciók kedvező kiosztását, például a bériroda blokk egy szinten való elhelyezését. Az épület tömegének jellemzői miatt, a természetes szellőzés, valamint a megfelelő mennyiségű természetes fény biztosítása érdekében, az épülettömegben több helyen és szinten bevilágító/szellőző udvarokat alkalmaztunk (a térre néző tengely menti csarnok rész például a teljes épületet átszeli), ezáltal a kinti és benti terek "intenzíven" összekapcsolódnak. Az új épület a régi kontúrján marad a vágányok felől, a keleti oldala öt méterrel tolódik keleti irányba. A sínekkel párhuzamos mérete közelítőleg a régi épület méretével azonos, északi irányban azonban tizenkét méterrel nagyobb.
Az épület funkcionális kialakítása
Pinceszint / aluljáró: Az épület részben alápincézet, pinceszintje az épület déli része alatt helyezkedik el. Itt csoportosulnak az épületüzemeltetés helyiségei. A pinceszint közvetlen kapcsolatban van a meglévő átalakítandó/bővítendő aluljáróval. Az aluljáró 1. peronon lévő lépcsői megszűnnek, az aluljáró a 10., 11. peronig bővül. Meglévő lépcsői áthelyezésre kerülnek a peronfedés tartószerkezeti kialakítása miatt, valamint a mozgólépcsők, liftek elhelyezése miatt. A liftek segítségével a peronokra és a peronfedésen elhelyezett P+R parkolókhoz juthatunk el. A pinceszint/aluljáró a multifunkcionális csarnoktérből mozgórámpán közelíthető meg, valamint az épület keleti lépcső-liftblokkján keresztül.
Földszint: Az épület fő közlekedési útvonala a multifunkcionális csarnoktéren keresztül vezet. Déli részén találhatóak a mozgórámpák, melyekkel a megtartott/átalakított aluljáróba jutunk. Az aluljáróból mozgólépcsővel, lépcsővel, közelíthetőek meg a peronok, valamint lifttel a peronok és a P+R parkoló. A multifunkcionális csarnoktér déli részén alakítottuk ki a mozgólépcsőket, melyek leginkább az I. emeletre helyezett éttermi és szolgáltató funkciókat, MÁV irodákat szolgálják ki. A nagyvonalú térben a várakozás, közlekedési funkció mellett egy kávézó is helyet kapott, közel az főbejárathoz. A főbejárattól keletre gyorséttermeket helyeztünk el a csarnoktérrel közvetlenül kapcsolódó, de már csak egy szint magas vendégtérrel. A főbejárattól nyugatra kávézó és étterem helyezkedik el, ugyancsak a csarnokterekhez kapcsoltan.
Az északnyugati oldalon, közvetlenül a csarnokhoz kapcsoltan kap helyet az II. emeleti bérirodákat, I. emeleti funkciókat kiszolgáló lift-lépcsőblokk. Itt kapott helyet - központi helyen, átláthatóan- a gyerekbarát váró és szociális blokk. A csarnoktér közepére érkezve öt fő közlekedési irányban indulhatunk el: nyugatra a villamos fejállomás található a térszínen, szemben és felfelé az épület I.-II. szintjére juthatunk el mozgólépcsővel, szemben az 1. peronra érkezünk , szemben és lefelé a többi peron közelíthető meg mozgórámpán-aluljárón keresztül, keletre pedig a buszpályaudvarok találhatóak térszínen. A csarnoktér közepétől a villamos felé haladva déli irányban az egységes közlekedési információs irodák, drogéria-gyógyszertár majd a kormányablak található.
Ugyaninnen keletre haladva déli irányban a jegypénztárak, majd a csomagmegőrző automatákat is magában foglaló közlekedő található. A közlekedőn keresztül az 1.-es peronra juthatunk, elérhetjük a közönségforgalmi vizesblokkot, vagy az épületüzemeltetéshez-biztonsági funkcióhoz kapcsolódó helyiségeket. A közlekedő csarnoktérbe torkollásánál a pinceszintről induló lift - lépcső közlekedési mag kapott helyet. Az épületet a csarnoktéren keresztül nyugaton a buszpályaudvarok felé elhagyva, a kiskereskedelem, szolgáltatás, vendéglátás funkcióit találjuk.
I. Emelet: A közlekedés a multifunkcionális csarnoktérből mozgólépcsőn keresztül megoldott, de megközelíthető a főbejárat melletti lépcső-lift blokkon keresztül, valamint a főépülettömeg és keleti oldalszárnya közti lépcső-lift blokkon keresztül is. Ugyancsak megközelíthető ez a szint a P+R parkolók szintjéről akadálymentes rámpákkal. A mozgólépcsők (fő közlekedési irány) az első emelet közlekedőhídjára visznek, melyről az épület északnyugati részére helyezett éttermi blokk, másik irányban kávézó található, melyek a multifunkcionális csarnoktér felé nyitottak, átlátást tesznek lehetővé. Ezeknek a funkcióknak kilátást biztosítottunk az északi városi térre is, valamint teraszkapcsolattal is rendelkeznek ebben az irányban. Az éttermi funkcióhoz kapcsolható a két szint magas üvegfedésű átrium zöldterasza is. Az északkeleti részen kiskereskedelmi, szolgáltatási funkciók (ruhaüzletek, papír-írószer, kozmetika, hajszalon, ruhatisztító, kulcsmásoló, kávézó) kaptak helyet, melyeknek raktárrészként kiválóan funkcionál az épület hullámos födémszerkezete alatti tér. A szolgáltató, kereskedelmi funkciókat egy rácsos szerkezetű átkötő híddal fűztük össze.
A mozgólépcső hídjáról közelíthetőek meg a MÁV irodák is, külön csoportokba szedve az oktatási és üzemeltetési funkciókat. Ez utóbbi belső lépcső-liftmagon keresztül is elérhető. Az oktatási részen az éttermi blokkot bevilágító átrium tükörképét helyeztük el, biztosítva így a természetes bevilágítást és egyúttal közösségi pihenőhelyet a MÁV irodák dolgozóinak, emelve a teljes MÁV irodablokk esztétikai és funkcionális minőségét, meghagyva a természetes szellőzés lehetőségét.
Az I. emeletet és a parkoló-lemezt intenzíven összeköti a kialakított széles zöldsávba integrált déli városrészből érkező gyalogos és kerékpáros út. Ez a közlekedési sáv gyűjti össze a P+R parkolók utasforgalmát is és vezeti az épületbe, majd onnan a megfelelő közlekedési eszköz állomásához. A vasúti peronok közvetlenül is megközelíthetőek lifttel, a liftek mellett felállított plusz jegy-automaták gördülékenyebbé teszik az utasforgalmat. A zöldsáv mellett biciklitárolók is helyet kapnak, kiszolgálva a biciklivel érkező utazni szándékozók igényeit. A liftek alkalmasak kerékpárok szállítására is, így összeköttetést biztosítanak a kerékpárosok részére a parkoló szint és a peronok között.
I. emelet feletti félemelet: A földszint üzemeltetési irodái, valamint a közönségforgalmi vizesblokk felett kaptak helyet az IKKK közlekedési szolgáltatóinak forgalomirányítási irodái és kiegészítő helyiségei (MÁV, HAJDÚ VOLÁN, DKV). Megközelíthetőek a csarnoktéren illetve a peronok felől is, a keleti lépcső-lift blokkon keresztül. A funkciócsoport alapterülete, de akár a MÁV Csoport irodái is bővíthetőek az IKKK forgalomirányítási irodái mellett, a pénztárblokk feletti fél-szinten, amennyiben a koncepció konkretizálása során ezek bővítése szükséges.
II. emelet: Ezt a szinte teljes egészében a bérirodák foglalják el, így kiválóan működhet székházként, akár szeparálható irodablokkokként is. Megközelítése főként a földszintről induló lépcső-liftmagon keresztül lehetséges, de megközelíthető a másik vertikális közlekedési magon keresztül is. A felközlekedés előterében recepciókat, szociális kiegészítő helyiségeket helyeztünk el, a teakonyhákat a zöld átriumokra tájolva. Az épület keleti felén terveztünk két további bevilágító átriumot, amelyek olyanok, mint a két nyugati átrium az épület rövidebb tengelyére tükrözve. Ezek azonban csak egy szintet hatnak át, az irodák pihenő/zöldkertjeiként is funkcionálhatnak. A keleti és nyugati irodablokkot egy rácsos tartóként kialakított híddal kötöttük össze.
Az IKKK központi épület és integrált funkciók kapcsolata
Az épülethez kapcsolódó funkciókat (villamos, buszmegállók, P+R parkolók, egyéb parkolók, biciklitárolók/biciklikölcsönző, közlekedési utak, városi tér) úgy oldottuk meg, hogy szervesen a főépület részét képezzék, néhol még épületszerkezeti értelemben is.
Villamos fejállomás: Az épület födémszerkezetei összekapcsolódva "folynak" a villamos állomás fölé, ezzel oldva meg annak lefedését. Déli irányban ez a fedés magasabban helyezkedik el, mint a parkoló-lemez. Ezen a sávon keresztül folyamatos déli fénnyel megvilágítható az állomás (északról, keletről pedig teljesen nyitott). A villamosról leszálló utasok nem keresztezik forgalmukkal a kötött pályát. A fejállomás burkolt felületén közvetlenül térszínen jutnak be az épület kelet-nyugat irányú csarnokába, innen rövid úton elérhetik a kívánt közlekedési eszközt, szolgáltatást, a csarnoktér közepén található gyalogos közlekedési csomópontot.
Helyi buszvégállomás: Akár a villamos fejállomásánál, itt is a főépület födémszerkezeteinek egybeolvadása, túlnyújtása adja a funkció fedését, azonban a villamosmegállóhoz képest a fedés szintje itt alacsonyabban helyezkedik el (lévén a buszok számára szükséges űrszelvény alacsonyabb, valamint az épülettömeg mozgalmasabbá tétele is ezt kívánja). Az észak-déli tájolású megállón észak-déli irányú felülvilágító sávokat terveztünk. A pályaudvar fedése zöldtetős szerkezet, a főépület zöldtetős fedésének folytatása (A MÁV irodákból ez a fedés meg is közelíthető, pihenőkertként alkalmazható).
Az épület körüli közlekedősáv egyben a buszmegálló peronrendszerét is képzi, a további három peronszigetre térszínen, az épület keleti szárnya előtti közlekedőről lehet eljutni. A nagyobb forgalmú, gyakoribb járatokat a külső íveken vezetve, az áthaladó gyalogosforgalom a lehető legkevesebbre csökkenthető. A pályaudvar körüli peron gyűjtőpontja a főépület kelet-nyugati csarnokához csatlakozik, innen térszínen érhető el a kívánt közlekedési forma, szolgáltatás, a csarnoktér közepén található gyalogos közlekedési csomópont.
Helyközi buszvégállomás: A helyi buszvégállomás fedését folytatva fedtük le az állomást, a komplexum egységét hangsúlyozva. A fedést a két állomás között egy felülvilágító sávval szeltük ketté. A buszpályaudvar felett terveztük a második ütemben elhelyezett irodaépületet, melynek tömegét három sávra osztva, azokat dél felé tájolva két további bevilágító sáv biztosítja a peronok nappali természetes megvilágítását. A főépület kelet-nyugati csarnokából térszínen továbbvezetett peron-közlekedősáv a két buszmegállót elválasztó széles peronra vezet, melyről térszínen, zebrákon közelíthetőek meg az egyes indulási- érkezési peronok.
Az érkezők ugyanezen az útvonalon, térszínen haladva érik el a kívánt közlekedési eszközt, szolgáltatást, a csarnoktér közepén található gyalogos közlekedési csomópontot. A hosszú távú várakozó járatok elhelyezése a Sumen és Wesselényi utca közti területen történik. Koncepcióként merült fel a hosszú idejű tároló helyek, a végállomás felett, emeleten való elhelyezése, költségessége okán azonban elvetettük ezt a megoldást.
Vasúti közlekedés: A vasúti peronok az épület multifunkcionális csarnokteréből közelíthetőek meg mozgórámpán keresztül, az 1. számú peron közvetlenül rámpa segítségével. A mozgórámpákon keresztül a megtartott, bővített aluljáróba lehet jutni, melyet így közvetlenül az épülethez kapcsolunk. A peronok fedéseként is szolgáló parkoló-lemez közvetlenül összekapcsolódik az épülettel, csak egy felülvilágító sáv választja el, mely a buszpályaudvaroknál befordul észak déli irányban, itt is elválasztva (ugyanakkor össze is kapcsolva) a főépületet a többi épületszerkezettől (épületszerkezettel). Az épület, az aluljáró, a peronok és a parkoló-lemez így alkot egy szerves egészet.
P+R parkolók: A parkoló-lemez össze van kapcsolva a főépülettel, az aluljáróval, a peronokkal, tágabb értelemben a város fő gépjárműforgalmi útjaival (keletről a felüljáróval, nyugaton egy új körforgalmon keresztül), gyalogos és kerékpárútjaival (a nyugati új körforgalom felől kerékpárúttal, keleten a felüljárón egy vegyes, gyalogos, kerékpáros forgalmú úttal, délen gyalogos és kerékpárúttal. Ez utóbbi terület jelenleg a Tigáz tulajdonában van, az út elhagyása nem befolyásolja jelentősen a koncepció működőképességét. Ilyenformán a parkoló-lemez magával a város keringési rendszerével van szoros kapcsolatban és alkotja a közlekedési központ "szívét”.
Városi tér: Mivel a villamos hurkot fejállomássá alakítottuk, a tér, mondhatni, az épületbe fut be. Közvetlenül a tér és az épület csatlakozásánál kapnak helyet a taxik és a "kiss and drive" parkolók. A tér enyhe lejtéssel a Wesselényi út alá simul, és ugyanígy bukkan elő túloldalt, összekapcsolva az északi városrész biciklis, gyalogos forgalmát és egységes, nagyvonalú városi térré alakul.
Biciklitároló/kölcsönző: az épülettől észak-nyugati irányban külön épületként jelenik meg, a főépület homlokzati architektúrája felcsavarodva jelenik meg rajta. Közvetlenül kapcsolódik a fő kerékpáros útvonalhoz, könnyen megközelíthető az épületből és a Petőfi térről egyaránt. További kerékpártárolók lettek elhelyezve a parkoló szint központi forgalmi sávja mentén, ill. a parkoló szint keleti felén a gépkocsi parkolók között.
Építészeti kialakítás
Az épület főhomlokzata kiugró, íves vasbeton konzoljaival a mozgalmasságot, haladást érzékelteti, egy kötöttpályás sínrendszert imitál. Ugyancsak hangsúlyos elem az ívek közé szerkesztett "talpfa-rendszer", melyben a régi épület homlokzati pillérsora is visszaköszön. Ezen installáció alsó - felső, járószint - zárófödém csatlakozása enyhe szinusz görbét ír le. Az alsó és a felső görbe π-vel el van tolva, így az szerkezet térben egy torzfelületet (parabolikus hiperboloid) eredményez, mely a homlokzat mozgalmasságát hivatott hangsúlyozni, ugyanakkor tiszteleg a régi épület hasonló torzfelületekből szerkesztett felülvilágítója előtt. Az installáció tartószerkezete acél keresztszelvény, mely keresztmetszeti kialakítása révén a szükséges elforgatásokat lehetővé teszi (bármerre döntjük a tartót, jelentős inerciával számolhatunk).
Az acél szerkezetre "talpfákat" erősítünk, mely természet-közeli, igényes, humánus arculatot kölcsönöz az épületnek. A homlokzat részeként fogható fel a biciklitároló/ kölcsönző épülete is, mely a homlokzat installációját veszi át, ugyancsak a tér két irányában tekeredve (ugyanazzal a szinuszgörbével, mint a homlokzatnál, de itt nem egyenesre, hanem körre feszítettük). A főépület tartószerkezete előre gyártott pillérvázas szerkezet, előre gyártott gerendázattal, födémpanelekkel. Erre üvegfalakat, függönyfalakat, vázkitöltő falakat terveztünk. Az épület záró födémszerkezete extenzív zöldtetős kialakítású, kivéve a helyközi busz tetejét (II. ütemben erre épülne az irodaház és parkoló szintje) és a villamos fejállomás fedését. A multifunkcionális csarnok fedése önálló tartószerkezetű acélvázas szerkezetre elhelyezett üvegtető. A karcsú oszlopsor az előre gyártott pillérekhez helyenként rögzítve lesz, csökkentendő kihajlási hosszúkat, ugyanakkor lehetővé téve a szerkezet filigrán kialakítását.
A peronfedés tartószerkezeti rendszerét úgy alakítottuk ki (fő jellemzője a peronokat követő dupla pillérsor, melyeken a sínekkel párhuzamos előre gyártott vasbeton gerendázat helyezkedik el), hogy a peronok felett mindig egy bevilágító sáv húzódjon. Annak érdekében, hogy a peronok felett kialakítandó parkoló szint minél jobban használható-kihasználható legyen, a bevilágító sávokat lehetőség szerint össze kell húzni. A megfelelő bevilágítást a viszonylag szűk sávokon (különösen téli időszakban fontos szempont ez) tükörrendszer segítségével oldottuk meg. A parkoló autók árnyékolását is úgy terveztük, hogy a "fénynyelő" felé tartó sugarakból a lehető legkevesebbet takarja ki.
A gondolatmenet egy jó helykihasználású, funkcionálisan jól működő, ugyanakkor egyszerű, elérhető technológiai megoldásokat alkalmazó, olcsón üzemeltethető, ezáltal a fenntarthatóság elveinek megfelelő megoldást ad. A peronfedés tartópillérei vasbeton szerkezetűek, melyekre feszített előre gyártott gerendázat és födémpallók kerülnek, ezek szállítása és beépítése közvetlenül megoldható a vasúti szállítást, vonatdarut használva. A peronlefedés felett fix árnyékoló lamella rendszert alkalmazunk, a tájolásra optimalizált dupla lamellázattal. Az alsó lamellázat kialakítása lehetővé teszi a lemezen elhelyezett dézsás futónövények felfutását, természet-közelibbé téve az amúgy sivár funkciót.
Villamos fejállomás: A főépület tartószerkezete fut tovább előre gyártott pillér-, gerenda-vázával, födémpallóival, mely az állomás fedését képezi.
Helyi busz végállomás: A főépület tartószerkezeti rendszere fut tovább, a födémet extenzív zöldtetős kiképzésű felülvilágító sávokkal szakítottuk meg.
Helyközi buszvégállomás: Az állomásra és a fölé helyezendő parkoló szintre és irodaépületre szabott, a főépülettől különböző pillér-raszterrel és méretekkel lett kialakítva. A helyi buszvégállomás szerkezetével bevilágító üvegsáv kapcsolja össze, észrevétlenül átvezetve az épületszerkezeti változásokat.
Fenntarthatóság/Környezettudatosság:
A környezettudatos megoldások alkalmazása mellett arra fókuszáltunk, hogy az épület megfeleljen a fenntartható építészet iránt támasztott elvárásoknak is. Célként azt jelöltük ki, hogy egy olyan fenntartható, alacsony energiaszükségletű, „zöld”, a környezettel harmonizáló épületet tervezzünk, mely kielégíti a kor igényeit, szükségleteit. Költségei mind a beruházás, mind az üzemeltetés ideje alatt alacsonyak maradnak. Ez utóbbival az épület a jövőben egyre fokozódni látszó energiahiányra is reagál.
Az épület fenntartható/környezettudatos, mert:
1. alacsony a beruházási költsége - mely ugyancsak az épület teljes élettartamára értendő. A beépített anyagok legyenek minőségi, időtálló, ritkán és olcsón karbantartandó anyagok. A beépített anyagok lehetőség szerint a legkisebb szállítással jussanak a helyszínre, nem csak gazdaságossági, hanem környezetvédelmi szempontokat is figyelembe véve. A beépített anyagoknál fokozottan figyelembe kell venni, azok későbbi esetleges újrafelhasználhatóságát, oldószer mentességét. A bontandó épületek építőanyagainak újrafelhasználhatóságát is célszerű figyelembe venni, akár az új épületben való felhasználással is (pl. a bontott tégla, beton szerkezet ledarálva feltöltésként kitűnően használható.)
2. a környezetből érkező energiaáramokat a lehető legjobb módon használja ki, ésszerű eszközökkel, költségráfordítással. Ennek legkézenfekvőbb módja, a megfelelő tájolás, a lehetőleg önműködő, a Nap mozgását figyelembe vevő árnyékolás, természetes bevilágítás alkalmazása, természetes szellőzés biztosítása. A hőszivattyús fűtés üzemeléséhez nagyszerűen alkalmazható napelem mező az épület tetején van elhelyezve, az épület energiafelhasználását nagyban az autonóm működtetés felé tolva. Ide tartozik még az épület tetején, vagy a peronfedésen gyűjthető csapadékvíz felhasználása is, mely felhasználás igen sokrétű lehet (üzemi víz kereskedelmi funkciókhoz, parkok öntözése, takarítás, wc öblítés stb.)
3. fenntartható szemléletű a területfelhasználás is (térszín alatti építmények kerülése, helyette peron feletti építkezés és a lehetségesen kialakítható zöldfelületek teljes értékű, minőségi kihasználása, mély gyökérzetű nagyra növő növényállománnyal.
4. környezet közeli építészeti eszközöket alkalmaz: a peronfedés árnyékolóján futónövényeket találunk, az épület zárófödémén extenzív zöldtetőket alkalmazunk (bevilágító átriumokban intenzív zöldtetők). Az épület homlokzatán természetes anyagokat jelenítünk meg ("talpfa" installáció). Sok zöldfelületet alkalmazunk a rendelkezésre álló és felszabaduló területeken, valamint a jelenlegi, érkékesnek ítélt falállomány minél nagyobb arányú megtartását tartjuk célunknak. A villamos hurok helyén létrejövő térrészen nagy zöldfelületeket alakítunk ki, az épület előtti értékes faállomány megtartásával, valamint a Wesselényi út alatt átfutó zöldsáv kialakítását is tervezzük, a bevilágítottságot/növényzet fényigényét figyelembe vevő telepítéssel.
5. a tervezési koncepció kialakításakor különös figyelmet szenteltünk annak, hogy minél több új zöldfelületet alakítsunk ki. Ezen törekvésünk nem csak a már fent említett zöldtetők kialakításában merül ki, de újabb parkok, pihenő terek megalkotásában is (pl. a vasúti peronoktól dél-keletre található TIGÁZ területen, ill. a villamos fejállomástól nyugatra tervezett II. ütemben építhető MÁV irodaház előtti parkban).
Településtervezés
Az új épület telepítésénél a meghatározó elv, hogy a Kossuth tér - Piac utca - Petőfi tér tengely zárásaként - ahogy a meglévő épület esetében is - egy meghatározó térfal alakuljon ki. Ez a határozott lezárás kelet felé tovább folytatódik a buszvégállomások épületeivel. Ennek ad hangsúlyt a II. ütemben tervezett irodaház is, mely a teresedés kelet - nyugati tengelyének keleti lezárását adja, a nyugati Magas-ház ellenpólusaként. A térfal a nyugati oldalon is határozottan záródik, egyrészt az új épület kelet felé történt elmozdításának köszönhetően. A biciklitároló/kölcsönző is a térfal kialakulását segíti. A további ütemek épületei - kivéve a MÁV Igazgatóság tervezett bővítését, mely a peronlefedésen helyezkedik majd el - nyugatra sorakoznak a térfalat határozottan lezárva a következő sorrendben: Postaszárny épülete, MÁV üzemi épületek. Az épület előtt kialakuló jól használható térrész – a korábbi villamos hurok helyén - és a Petőfi tér Wesselényi úttól északra eső részének összekapcsolása határozottá teszi az Kossuth - Petőfi tengelyt, a település kiemelt közösségi terévé avatva azt.
Ütemezhetőség
A fejlesztés I. ütemében a villamos fejállomás helyezendő el a terv szerint, biztosítva ezzel a további építkezéshez szükséges építési területet. Az állomás fedése egyelőre nem készülne el, csak a vágányok és a peron lennének kialakítva. Ezt követően bontandó a mostani fogadóépület "A" szárnya. A bontást követően kialakítható a helyi és helyközi buszállomások épületrésze. Ebben az ütemben valósulhat meg a meglévő aluljáró bővítése, átalakítása szakaszolva - egyes átalakítás alatt álló peronok forgalmát át lehet csoportosítani a többi zavartalanul működtethető peronra. Az aluljáró átalakításával együtt a peronok magasítása is megtörténne. Ebben a munkafázisban a mozgólépcsők még nem, csak a lépcsők kerülnének be, előbbiek majd a peronlefedés most következő üteme után kerülnek elhelyezésre.
Ezután a főépület bontása következik, mely előtt a funkciókat a "B" blokkba esetleg mobilizálható helyiségekbe szükséges áthelyezni. A következő fázis a főépület megépítése lenne, a villamos fejállomás fedésével együtt. A Petőfi tér két felének összekapcsolásával és rendezésével zárulna az I. építési ütem. A II. ütemben valósulna meg a helyközi buszpályaudvar fedésén épülő parkoló szint és irodaház, valamint a MÁV Igazgatóság építése a peronfedésre, összekapcsolva azt a MÁV irodákkal, a Postaszárny bontása, újjáépítése, valamint a MÁV üzemi épületek építése.
Tájépítészet
Mivel a villamos fordulót az épület előtti térről áthelyeztük, ez lehetővé teszi, hogy teljes mértékben átadjuk a teret az ideérkező utazni szándékozóknak, sétáló, kerékpározó polgároknak, valamint a növényzetnek. Az állomás előtti és a Wesselényi út túloldalán elterülő térrész határozott, a lejtésben kiképzett térrészek teljes szélességében való, útpálya alatti összekapcsolása lehetőséget teremt egy egységesen megfogalmazott városi tér létrehozásához. További előnye, hogy a széles összekapcsolás világos, szellős, használható, nem szlömösödik. A két térrész egy nagy térré egyesül, közvetlenül összekapcsolva az IKKK-t a várossal. A közlekedési út területe kétszeresen hasznosul, egyszer mint közút, egyszer mint a tér szerves része. A kialakuló tér átlátható, a város felől érkezők számára egyértelmű "célpontként" jelenik meg a közlekedési központ.
A tér ellapultsága rokonságot mutat az Alföld földrajzi jellegzetességeivel. A telepített növénysávok, a tér hosszirányába mutató felületekként egységes képet adnak a több mint 100 méter hosszú térnek. A közúti híd alatti növénysávok telepítése is lehetséges, déli irányból a híd alá sütő nap lehetővé teszi fényigényes növények telepítését is cca. a híd déli szélétől hét – nyolc méter mélységig, ezután kisebb, fényszegény növényállomány telepítendő tizenkét méter hosszban. A tér így már alkalmassá válik funkciók, attrakciók fogadására: egyszerre alkalmas sétány, játszótér, park, szökőkutak, kávézók szerepére/fogadására.
A tér nagy méretei lehetővé teszik, hogy a kialakított lejtések - míg elérjük a megfelelő mélységet a Wesselényi tér alatt, ne zavarják a használhatóságot. A tér fő, észak-déli közlekedési irányban teljesen akadálymentes lehet.
A régi gyalogos forgalom útvonalait a koncepció meghagyja, sőt javítja, több gyalogos átközlekedési sávval a tér mellett, közepén, valamint rajta keresztül. A tér kerékpárral is használható, mellette pedig bicikliút létesül, háromszintes növénytelepítésű zöldsávval elválasztva a közúti forgalomtól.
Forgalomtechnika
Közúti hálózat
Úthálózat
Debrecen nagyállomás és az előtte fekvő Petőfi tér kedvező adottságokkal rendelkezik az intermodális központ kialakításához. A pályamű célja ezen adottságok kihasználása, a meglévő értékek megőrzése és organikus továbbfejlesztése. A kiírásban megadott részletes megvalósíthatósági tanulmány C változatának 2034-re vonatkozó átlagos napi forgalmi adatai a pályamű úthálózati szerkezeténél az alábbi szerint módosulnak.
ÁNF a tervezett úthálózaton, 2034
Az ebből képezhető mértékadó óraforgalmak nagysága csak a Mikepércsi, 47-es főút esetén haladják meg az adott kiépítettségű utak folyópályáin a megfelelő szolgáltatási szintnél megengedett nagyságot.
A forgalmi áramlatok zavartságának csökkentése
Az intermodális közlekedési központ területét határoló 4-es főút több feladatot lát el, úgymind kapcsolati funkciót, a város és a távolban fekvő települések közti forgalom átvezetését, feltáró funkciót, a városban keletkező illetve oda érkező forgalom elosztását. Ezek a forgalomtípusok egymás konkurensei, közöttük ellentétek feszülnek. Az instabil forgalmi körülmények pedig zavarhoz vezetnek a forgalom lefolyásában. A konfliktushelyzetek számának csökkentése olyan forgalomszabályozást kíván, amely egyaránt figyelembe veszi az átmenő és a célforgalom igényét is, egyúttal kedvező feltételeket kínál a közforgalmú közlekedés számára.
A számos lehetőségből a pályamű az alábbiak megvalósítását tekinti irányadónak: összehangolt jelzőlámpás szabályozású csomópontsorozat, amely kiküszöböli a hálózat pontszerű túlterhelését a buszmegállók elhelyezésénél az utasáramlás időszükségletének figyelembe vétele a tömegközlekedési járművek csomóponti előnyének biztosítására szolgáló megoldások kiterjedt alkalmazása
a biztonságos kerékpározás és gyaloglás feltételeinek biztosítását minden útvonal esetén. A nyugodt körülmények között történő ütemes közlekedés esetén a forgalom biztonságának objektív feltételei adottak.
Csomópontok
Petőfi tér, nyugat (Ispotály u. csatlakozása): A villamos végállomás, a parkolólemez és a vasút menti területek megközelítésére. Déli ága is villamospályával osztott út. Jelzőlámpával szabályozott teljes értékű csomópont. Petőfi tér, kelet (jelenlegi kihajtó): A helyi járatú autóbuszok állomási be- és kihajtását szolgálja. Jelzőlámpával szabályozott három ágú csomópont. A Wesselényi u. déli felhajtó útja kissé megrövidül a csomóponti mozgások biztonsága érdekében. Az útcsatlakozás és a felhajtó kiválása között gyűjtő – elosztó sáv épül. Wesselényi u. déli felhajtója alatt (jelenleg parkoló útcsatlakozása): A helyközi autóbusz-pályaudvar be- és kihajtását szolgálja. Jelzőlámpával szabályozott négy ágú, némileg korlátozott forgalmú csomópont, északi ága egyirányú indirekt rámpa.
Wesselényi út kelet (jelenleg a felüljáró északi lehajtójának csatlakozása): Lényegében új csomópont, a 4-es út – keleti kiskörút hiányzó kapcsolatát oldja meg, ezen kívül biztosítja a hosszabb ideig parkoló autóbuszok tárolóhelyének megközelítését. Jelzőlámpával szabályozott négy ágú, némileg korlátozott forgalmú csomópont.
Mikepércsi híd: A 2034-re számított forgalmak alapján a felüljáró északi részein a sávszám csökkenése, a déli részén pedig a becsatlakozó nagymértékű forgalom miatt a meglévő keresztmetszet nem alkalmas a megfelelő, sőt egy szakaszon még az eltűrhető színvonalon sem szolgáltatni. Ezért a felüljáró nyugati pályájának szélesítése indokolt. Ennek során kiépíthető egy 3 ágú, teljes értékű, jelzőlámpás szabályozású csomópont a parkolólemez kiszolgálására.
A közforgalmú közlekedés központjai
Minden tömegközlekedési létesítmény terepszinten helyezkedik el.
Villamos végállomás: A hurokállomás megszűnik, mert területpazarló és elvágja a gyalogosteret. Fejállomás célszerű, amelynek kettős vágánykapcsolása lehetővé teszi, hogy mindkét vágányvég érkező és indulóállás is legyen. A kitérők előtt a nyugati vágányból kiágazik a tárolóhely és a remíz vágánya. Az üzemi mozgások távol esnek a fő gyalogos áramlásoktól.
Autóbusz-állomások: Az állomásépület keleti oldalán helyezkednek el. A helyi állomás észak-déli tájolású, a helyközi pályaudvar kelet-nyugati. A közelség ellenére nem keverednek a járművek sem a be-, sem a kihajtás során. Valamennyi érkező és indító állás csuklós autóbuszokra méretezett. Az átmenő viszonylatok Petőfi téri megállói megmaradnak, de lehetőség van az állomásra való betérésre is. A trolik számára az érkező és indító állás ugyanazon peronon helyezkedik el. A helyi buszok tárolása döntő részben az állomási előtéren, a helyközieké túlnyomóan a Sumen és Wesselényi utca közti területen, zárt, őrzött parkolóban történhet, ahol pihenő épület kialakítását javasoljuk.
Az autóbusz pályaudvaron az alábbi kocsiállásokat terveztük:
Helyi (DKV) autóbusz pályaudvar: induló kocsiállások: 4 db, érkező kocsiállások: 2 db (mindkét kocsiállás 2 db csuklós busz fogadására alkalmas)
IKKK területén elhelyezett pihenő és tároló helyek: pihenőhelyek: 11 db szóló busz + 4 db csuklós busz
tárolóhelyek: 2 db csuklós busz
Sumen és Wesselényi utca közti területen kialakított tároló helyen:
tárolóhelyek: 3 db szóló busz
Helyközi (Hajdú Volán) autóbusz pályaudvar:
IKKK területén elhelyezett pihenő és tároló helyek:
induló kocsiállások: 13 db csuklós busz
érkező kocsiállások: 4 db csuklós busz
tárolóhelyek: 4 db csuklós busz
Sumen és Wesselényi utca közti területen kialakított tároló helyen:
tárolóhelyek: 21 db csuklós busz db szóló busz
A helyközi autóbusz pályaudvarhoz kapcsolódó autóbuszok elhelyezésénél a pályázati kiírással kapcsolatban feltett kérdések közül a 8. és 31. kérdésekre adott válaszok lettek figyelembe véve.
A két buszpályaudvar szolgálati személygépkocsi elhelyezésére 13 db parkoló lett kialakítva.
Személygépkocsi-közlekedés
A terepszinten zajlik a taxi-forgalom és lehetőség van az állomási bejárat közelében rövid idejű megállásra (kiss and drive) is. A központi épületrész főbejárata előtt 8 db gépkocsi foagádára alkalmas taxi drost, illetve 10 db K+R megállóhely lett kialakítva. A távolsági valamint belvárosi közlekedésnél indokolt eszközváltást nagyméretű P+R parkoló teszi lehetővé. A létesítmény a személyforgalmi vágányokat lefedő lemezen kapott helyet, kapcsolódva a tömb egyéb épületeinek parkolóihoz. Megközelítése nyugatról a Petőfi téri csomóponton át, keletről a Mikepércsi hídon kialakítható új útkereszteződésből történhet. A parkolólemezről lifteken keresztül akadálymentesen elérhető valamennyi peron, illetve az azok alatti aluljáró, továbbá a szintén akadálymentesen megközelíthető a főépület 1. emelete, melyről lift segítségével lehet lejutni a földszintre.
Parkolómérleg:
P+R parkoló: 300 db
Egyéb funkcióból adódó parkoló szükséglet (OTÉK 4. sz. melléklet szerint):
Vasútállomás: 207.594 lakos / 2500 = 83 db
Buszpályaudvar: 207.594 lakos / 2500 = 83 db
Bérirodák: 2.310 m2 huzamosabb tartózkodásra szolgáló alapterület / 20 = 116 db
Parkolószükséglet mindösszesen: 882 db
Biztosított parkolószám: 971 db
Javasoljuk a későbbi ütemezésben a buszpályaudvar fölött kialakítandó iroda funkció parkolószükségletének meghatározásakor a parkoló üzemeltetése során szerzett tapasztalatok figyelembe vételét.
Kerékpáros közlekedés
A Mikepércsi út keleti oldalán meglévő kerékpárút párjaként a városközpontból jövő kerékpárforgalom a parkolólemezen átvezetett úton, majd külön kerékpáros hídon juthat el a vasúttól délre eső városrészbe. Kerékpáros parkolóhelyek az IKKK területén két különböző helyen is ki lettek alakítva. A parkolólemezen fedett helyen 185 db kerékpár tároló lett kialakítva, innét kerékpárok szállítására méretezett liftekkel valamennyi vasúti közvetlenül peron elérhető. A főépülettől észak nyugatra kialakított ellipszis alaprajzú épületben további 160 db kerékpár elhelyezése lehetséges. Ezen épületben alakítható ki a kerékpár kölcsönző, melynek irodarésze a földszinten kaphat helyet.
Összes biztosított kerékpártároló: 345 db
Tartószerkezetek
Városi tér közúti hídja. A pályaudvar előtti park terepszintjét lesüllyesztjük. Ehhez a jelenleg is meglévő közút hídra kerül az átjáró fölött. A közúti híd fesztávolsága 38 m. A híd megépíthető szekrényes keresztmetszetű feszített vasbeton szerkezetből.
Főépület, alapozás, szint alatti munkák
A peron alatti aluljáró átalakítása monolit vasbeton szerkezettel lesz megoldva. A talajvíz miatt a szerkezet kialakítása közben célszerűen vákumkutas talajvízszint-süllyesztés védelmében dolgozni, mert a talaj folyásra hajlamos. A munkát működő vasúti forgalom mellett kell végezni, résfalas technológiával kell a falakat megépíteni. A főépület előregyártott vasbeton pilléreit a nagy terhelések miatt kútalap-csoportokkal a leggazdaságosabb alapozni. Ezzel el lehet érni, hogy a pillérek alsó megfogása nyomatékbíró legyen. Ebben az esetben merevítőfalak nélkül, illetve minimális felső merevítő rendszerrel is kialakítható a létesítmény.
Függőleges teherhordó szerkezetek
40/40 cm méretű előregyártott nagyszilárdságú vasbeton pilléreket terveztünk. Ahol lehetőség van rá, a földszinten merevítő vasbeton falak épülnek. Az alul befogott pillérek három szint magasak, így a felső szinteken a merevítő falakat csökkenteni lehet.
Födémek, fedések
A födémek kéttámaszú előregyártott feszített vasbeton gerendákra támaszkodó üreges feszített födémpanelek. Az épület hosszvázas, az előregyártot vasbeton gerendák hosszirányúak. A csarnok légterét áthidaló közlekedők feszített acélszerkezetűek, illetve a mozgólépcső fogadó gerendája feszített vasbeton szerkezetű. A tető-felülvilágító acélszerkezetű, sorolt aszimmetrikus parabola-szerű, állandó keresztmetszetű tartók, közöttük egyenes szelemenezéssel. Így az üveg lefedés, a szelemenek között síkban marad.
Vágányok feletti parkoló, alapozás
Kútalapozás készül, kútcsoportokkal, mely lehetővé teszi a vasúti forgalom közbeni kivitelezést. A kútcsoportokra az előregyártott pillérek nyomatékbíró kapcsolattal csatlakoznak. Itt más merevítési lehetőség nincs, csak a nyomatékbíró, befogott pillérek.
Függőleges teherhordó szerkezetek
A vágányok közötti pillérekkel hosszvázat alakítunk ki. A létesítmény felépítménye szerkezetileg teljesen független az aluljáró szerkezetétől.
Födém. A parkoló mestergerendái hosszirányú előregyártott feszített vasbeton gerendák. A födém feszített födémpallók felhasználásával épül. A födémet áttörő felülvilágítók szintén előregyártott egyedi vasbeton elemek. Az árnyékoló szerkezet fesztávolságát csökkentik a felfelé meghosszabbított pillérekre erősített függesztő elemek.
Buszpályaudvar
A főépület keleti oldalán épülő buszpályaudvar fölé irodaház épül. Ennek szerkezete hasonló szisztémájú, mint a többi épületé. Az épület vázrasztere azonban.10 x 6 m. Az előregyártott vasbeton vázgerendák fesztávolsága 6,0 m lesz, az előregyártott körüreges vasbeton pallófödém hidalja át a 10 m-es fesztávolságot.
Épületgépészeti fejezet
A tervezési célunk, hogy a tervezett létesítményt elsősorban a környezetében rendelkezésre álló energiaforrásokkal lássuk el. Emiatt jelentős szerepet tulajdonítunk a földhő, napenergia, „hulladékhő” energetikai szerepének. Az épületgépészeti rendszerek szabályozása a külső hőmérséklet függvényében épületfelügyelettel történik.
Energiaellátás: Az épületegyüttes fűtési, hűtési és szellőzési hőellátása VRV rendszerrel levegő hőtartalmát hasznosító hőszivattyúval történik. A kiegészítő, tartalék fűtés villamos energia felhasználásával történik.
Központi fűtés-hűtés: Az iroda épületben VRV-rendszerek kerülnek kiépítésre. A VRV-rendszerek kültéri egységei a lapos tetőn, hóhatár fölött kerülnek elhelyezésre. A légtechnika hőellátása külön VRV rendszerrel történik. A beltéri egységek kazettás kialakításban az álmennyezeti térben kerülnek elhelyezésre. A hőmérséklet szabályzás helyiségenkénti fali termosztáttal történik. A szennyvíz hálózat valamint szerverek „hulladékhőjét” az épület frisslevegő igényének előmelegítésére használjuk.
Szellőzés: Az épületben tervezett légtechnikai rendszerek elsődleges feladata a frisslevegő ellátás, illetve a keletkezett hő és szennyezőanyag-terhelés elszállítása. A belsőterű helyiségek, illetve az extrém terhelésű helyiségek ugyancsak mesterséges szellőztetéssel lesznek ellátva. Az épület építészetileg úgy lett kialakítva, hogy átmeneti időben és éjszaka gravitációs szellőzéssel is át lehessen szellőztetni. A szellőzőrendszerek frisslevegő ellátása talaj-hőcserélő rendszeren keresztül történik. A légkezelő berendezések visszakeveréses, vagy frisslevegős rendszerben üzemelnek, hővisszanyerőt, frekvenciavált ventillátort tartalmaznak.
Külső közművek
Csatornázás: A tervezett átalakítások a Piac utca irányából érkező főgyűjtőt, valamint a Wesselényi utca irányából a Tv stúdió épülete előtt becsatlakozó főgyűjtőt sem érintik. Az átalakítás mellékgyűjtőket érint. Azok új nyomvonalon átvezethetőek a tervezett közúti híd szekrényes keresztmetszetű szerkezetében, ha magassági méretei ezt lehetővé teszik.
Vízellátás: A gerincvezetékek hídon való átvezetése szintén azok vezetési magasságától függ.
Távhőellátás: A tervezési területen áthaladó gerincvezetéket a terezett átalakítások valószínűleg nem érintik, vagy kisebb átalakítással átvezethető. Ebben az esetben a Wesselényi utcától délre eső sarkos átfordulást kell kiváltani.
Földgázellátás: A tervezett átalakítás a meglévő hálózatot nem érinti. Az új épület csak abban az esetben rendelkezik majd gázbekötéssel, ha földgáz üzemű aggregátor kerül telepítésre.
Gyengeáramú, erősáramú hálózatok, közvilágítás, távközlés: Ezen közművek közúti híd szekrényes keresztmetszetű tartójába biztonsággal átvihetőek.
Épületvillamossági
Az épületben lévő fogyasztók ellátására az alábbi villamos hálózatokat kell kiépíteni:
Általános célú hálózat – az áramszolgáltatói hálózatról saját KIF/KÖF transzformátoron keresztül. A KIF/KÖF transzformátor az épület alagsorában kap helyet. A transzformátor helyiség mellett lesz a 0,4 kV kapcsolótér, itt kerül elhelyezésre az üzemi és az aggregátoros főelosztó berendezés. Minden szinten külön szintelosztót tervezünk, ezekről működnek az adott szinten lévő alelosztók.
Az épületben több olyan funkcionálisan jól elkülöníthető épületrész lesz, melyeket nem közvetlenül a tulajdonos, hanem a vele szerződésben álló vállalkozás üzemeltet. Ezen épületrészek mindenképpen saját alelosztóról üzemelnek, az alelosztók villamos fogyasztását a bérbeadói oldal kezelésében lévő elosztóban elhelyezett almérőkkel célszerű mérni.
Aggregátoros hálózat – kiemelt fogyasztók számára aggregátorról
Az aggregátoros hálózat számára külön aggregátoros főelosztót kell létesíteni, amely normál üzemben az „általános üzem” villamos főelosztójáról működik. Az áramszolgáltatói táplálás kiesése után az aggregátornak automatikusan kell indulnia és rákapcsolódnia a hálózatra.
Szünetmentes UPS hálózat – több egymástól független központ kialakítása az épületben működő szervezetek igénye szerint.
Általános és Szünetmentes szükségvilágítási hálózat – külön szünetmentes szükségvilágítási központokról. Az általános világítási rendszer tervezésénél elsődleges szempont az energiatakarékos, káprázásmentes világítás kialakítása. Ajánlott lámpatestek: energiatakarékos T5 fénycsöves, ill. kompakt fénycsöves kivitelű, elektronikus működtető egységgel szerelt típus.
Tűzvédelmi fejezet
Adatok: A tervezett építmény vegyes rendeltetésű, nagy forgalmú, tömegtartózkodásra szolgáló közösségi épület. Az épületben tervezett funkciók: Pinceszint: gépészeti tér, közlekedő tér, raktár helyiségek; Földszint: vendéglátás, jegykiadás (szolgáltatás), közlekedőtér; 1. emelet: irodák, üzletek (szolgáltatás), vendéglátás.
2. emelet: irodák.
Az építmény tűzveszélyességi osztályba sorolására, az építmény, tűzszakaszok tűzállósági fokozatára vonatkozó megoldások: A többszintes, nem középmagas közösségi épület tűzállósági fokozat követelménye: IIII. Magasabb tűzállósági fokozat követelmények kielégítése esetén nagyobb tűzszakasz méretek alakíthatóak ki. Megengedett tűzszakasz méretek: „Bármely egyéb tűzszakasz, amelyben jellemzően helyismerettel nem rendelkező használók tartózkodnak, a tűzszakaszok legnagyobb területei: I.= 8000 m2; II.= 6000 m2; III.= 4000 m2.” Tárgyi épület esetében a II. fokozat követelményeinek kielégítése mellett 6000 m2-es tűzszakaszok alakíthatók ki (mely lefedi az épület legnagyobb szintjének teljes területét), a menekülés feltételeinek biztosítása érdekében (menekülés másik tűzszakaszba) lehetőleg függőleges, épületszerkezetekkel kialakított tűzszakasz határokkal.
Tűzvédelemre vonatkozó megoldások: A kiürítés feltételeinek biztosítása érdekében törekedni kell a füstmentes lépcsőházak és függőleges tűzszakasz-határok kialakítására. Automatikus vízzel oltó (sprinkler) berendezés kiépítése az épület kritikus részein indokolt lehet.
Alkalmazott épületszerkezetek tűzvédelmi paramétereire vonatkozó megoldások: Kritikus szerkezetek az üvegezett homlokzatok, függönyfalak az épületszintek között biztosítandó tűzterjedési határérték miatt. Menekülési útvonal falszerkezeteként normál üveg csak kiegészítő tűzjelző és oltóberendezések alkalmazásával megengedett.
A tűzszakaszolásra, a tűzterjedés gátlására, a tűztávolságra vonatkozó megoldás: Tárgyi épület és a szomszédos épületek között tűztávolságot kell tartani (kereskedelmi, ellátó, szolgáltató épületek esetén 5-18m).
Az épületben fali tűzcsapok létesítése előírás, oltókészülékeket kell készenlétben tartani.
Az épületben biztonsági világítás és menekülési útirányt jelző rendszer létesítése követelmény.
A peronok feletti parkoló-lemeznél a főépület szerkezeteire vonatkozó előírásokat kell alkalmazni, különleges követelmény nincs, de a tűzoltás lehetőségét biztosítani kell. (fali tűzcsapok alkalmazásával, tűzoltó autók felvonulásával-utóbbi tartószerkezeti kérdés is).
Szabadics Attila és csapata
