Debreceni Intermodális Közösségi Központ - a MARP Kft.
Bemutatjuk a MARP Kft. Debreceni Intermodális Közösségi Közlekedési Központ tervpályázatán megosztott harmadik díjat nyert tervét.
Építészeti-városépítészeti koncepció
Az Intermodális Közösségi Közlekedési Központ (IKKK) tervpályázatában - annak sokszorosan összetett jellege miatt - folyamatosan és intenzíven keveredtek az építészeti, városépítészeti és közlekedési-infrastruktúrális szempontok. Nincs „tiszta” képlet, azaz bármilyen tervezett építészeti lépés egyben nyomatékosan urbanisztikai kérdés is, illetve minden, a közlekedést érintő döntésnek is komoly építészeti és városi térhasználati vonzata van. A három kérdéskör szétválaszthatatlanul egybefonódik, de ez a nehézségek ellenére a valódi előrelépés esélyét is magában hordozza, mivel nem fokozatosan, részenként, hanem egy lépcsőben kínál új megoldásokat. A tervet tehát a víziókon túl az építészeti, városépítészeti, közlekedési, infrastrukturális szempontok komplex összessége formálta - a koncepcióban ezek arányosságára törekedtünk, ahol az építészeti megoldásokat racionális döntések formálták. A tervezési folyamat során így alapvetően mértéktartó válaszok születtek.
A hosszú idő alatt kialakult, két részre tagolt Petőfi tér alapvető struktúráját, szerepét például meg kívántuk tartani, miközben az állomás előtti részen a mai villamoshurok megszüntetésével, és a gépjármű forgalom kiiktatásával az utazóközönség és a helyiek számára szolgáló olyan intenzív városi térként értelmeztük újra, amely méltó végpontja lehet a Nagytemplomtól induló Piac utca tengelyének. A térszínről eltűnő gépkocsiforgalom révén itt a gyalogos és kerékpáros áramlások dominálnak, azaz a közösségi közlekedési eszközök között zajló akadálytalan mozgás. A taxi az egyetlen kivétel, amely térszínen diszkréten megkülönböztetett mezőben hajthat a régi központi épületrész elé, hogy aztán onnan az utasokkal hamar távozzon. A megújuló városi teret délről részben a megtartott Nagyállomás épülete határolja, illetve az egyik oldalról az IKKK új épületének térfala határozottan, másik oldalról pedig az új villamos megállók oldottabban zárják le.
A Petőfi tér Erzsébet utcától északra, a Nagytemplom felé eső szakaszát alapvetően parkosabb jellegű, zöldfelületekkel tarkítottabb köztérnek terveztük. Mivel az IKKK épülete előtti térrész a gépjárműforgalom eltűnésével intenzív, áramlásokkal átszőtt városi térként viselkedik, ezért az tér másik felét inkább lassabb mozgásokra épülő területként kezeltük. A két térrész közötti kapcsolat erősítése kapcsán úgy véljük, hogy sem aluljáró, sem felüljáró nem ad kielégítő választ erre az összetett kérdésre, mert mind a kettő alapvetően idegen és túldimenzionált Debrecen karakterétől – miközben az amúgy nem elhagyható felszíni átkelések mindig vonzóbb opciót fognak jelenteni.
Az egész intermodális központ egyik régi-új hangsúlya lehet a Nagyállomás fegyelmezett épülete. Álláspontunk szerint ez az ház ma is magasrendű építészetet képvisel, izgalmas részletei, felhasznált anyagai, nyugodt és méltóságteljes homlokzatképzése, különleges belső tere hozzáadott értékként jelenik meg az új együttesben. A Nagyállomás központi épületrészét így megtartottuk, az oldalszárnyait viszont elbontottuk, ez utóbbiak helyére pedig az IKKK új épületrészei kerültek. A részleges megtartás biztosítja a kontinuitást a régi és az új között, a megtartott épületrész az új kontextusában pedig új jelentésre tesz szert. Az új egészben való megfeleléséhez a régi központi szárnyat azonban átalakítottuk, így ennek vasúttal párhuzamos váróterét kiterjesztettük és átjárhatóvá tettük hosszanti irányban. Ezáltal létrejött egy belső „utca”, vasúttal párhuzamos multifunkcionális csarnoktér, amihez külső és belső térrészek, a meglévő aluljáró, az új közönségforgalmi terek egyaránt csatlakoznak. A mai kornak, azaz egy hálózatos, mintsem hierarchikus kapcsolatrendszer igényének megfelelően ez az új utasforgalmi tér több helyen megközelíthető, és több irányban kínál átközlekedést.
A régi Nagyállomás értékes eleme volt az U-alakú épülettest által közrefogott oldalsó udvar, amit megtartottunk, méghozzá a régi szárnyat mai módon újrafogalmazó épületrésszel keretezve. A Nagytemplom felől érkezve ezt az térrészt pillantjuk meg először, ezért ez kiemelten fontos eleme az IKKK együttesének – a régi központi épületrész oszlopos homlokzatának árkádos folytatásával is ezt hangsúlyoztuk, egy egységes arculat jegyében. Fontos, hogy a megtartott régi központi épületrészben létesített „belső utca” is ebbe az udvarba torkollik. Kiemelt építészeti szándék volt, hogy az IKKK épületegyüttesének ezt a felét a megtartott régi központi épületrésszel, az új szárnnyal, és a megtartandó Postaépülettel egységben házszerű módon formáljuk.
Városszerkezeti szempontokat és az intermodalitás követelményét szem előtt tartva az új buszpályaudvart a felszínen, a régi központi épületrésztől keletre, az ún. „háromszög területen” helyeztük el. Az egy szinten működő buszpályaudvar – amelyet teljes mértékben befedtünk - peronos elrendezéssel, egyszerű és gazdaságos üzemelést lehetővé tevő egyirányú belső forgalmi renddel bír. A buszpályaudvar részben takarásban áll, de a Petőfi térre érkezve, az új épület alatti nyíláson át vizuálisan azonnal érzékelhető, és a térszínen közvetlenül, keresztezés nélkül, rövid úton megközelíthető. Így a buszpályaudvar az utasforgalom számára egyértelműen pozícionált, a térhez és az IKKK épületéhez szervesen kapcsolódik.
A régi központi épületrésztől keletre és délre, a buszpályaudvar tér felőli peremére terveztük az IKKK új közönségforgalmi-közlekedési épületrészeit: az egy tömegként megjelenő hullámzó tetőrendszert, és a benne elrejtett összekötő „hidat”. Ez utóbbi tulajdonképpen felüljáróként húzódik a vasút fölött, érinti a Nagyállomás új utascsarnok részét, elhalad a buszpályaudvar tér felőli széle felett, a másik végén a pedig Petőfi tér-Erzsébet utca sarkán álló új épülettestben végződik. Több helyen megközelíthető, számos külső és belső téri kapcsolódási pontja van. Több mint egyszerű közlekedési útvonal, az intermodalitás egyik kulcsa, szolgáltatásokkal tarkított középületelem. A „híd” déli irányban továbbépíthető, így az ottani fejlesztési potenciállal bíró területek egybekapcsolhatóságának záloga, ugyanakkor a sarkon álló épülettömege biztosítja a Petőfi tér keleti felén addig hiányzó térfallezárást.
A „híd” és a régi központi épületrész új multifunkcionális csarnoktere térben egymással szöget bezáró, két szinten működő olyan közlekedési-áramlási útvonalak, amelyek keresztezési pontjában álló új utas- és közönségforgalmi térrésszel, illetve a kibővített aluljáróval garantálják az optimális és minden irányban működő közlekedési eszköz- és módváltást.
A lábakon álló tetőrendszer és a benne elrejtett összekötő „híd” egy épülettömegként jelenik meg a régi központi épületrész mellett, és egyszerre fedi le a vasúti- és buszperonrendszert. A fény beeresztése céljából felülről perforált tetőrendszer szerepéből adódóan is inkább tárgyszerűen formált test, amelynek vannak pl. a Petőfi tér keleti térfalánál inkább házszerűen formált elemei. A peronok feletti tetőrészek íves-hullámos karaktere a busszal és vasúttal érkezők számára messziről felismerhető, megjegyezhető, ikonikus képet ad a Debreceni Intermodális Központról, miközben formálásával áttételesen kapcsolatot létesít a megtartott régi központi épületrész architektúrájával. A tetőrendszernek a meglévő állomásépület építészetével harmonizáló fémburkolata egységesen borítja be a tető testét felülről és oldalról.
Az összekötő „híd” a Petőfi tér és az Erzsébet tér sarkán egy háromszög alakú épülettestben végződik, amelyben szolgáltatási, vendéglátási, forgalomirányítási funkciók kaptak helyet. A ház közönséget vonzó funkcióval kapcsolódik a gépjárműforgalomtól mentes Petőfi térhez, elősegítve a intenzív városi térhasználatot.
Közlekedési koncepció
Helyi és helyközi autóbusz közlekedés
A tervünkben a helyi és helyközi buszközlekedés végállomása a Petőfi tér keleti oldalához csatlakozó ún. „háromszög területen” kapott helyet. A buszok be- és kiközlekedése a Wesselényi utcán, a Mikepércsi felüljáró nyugati oldalán létesített lámpás kereszteződésben történik, távolabb a Petőfi tértől. A buszpályaudvar felé eső csomópontágban nem zajlik egyéb más forgalom, ezért a ki- és behajtás zavartalansága jól biztosítható. A buszpályaudvarra sűrűn érkező DKV és Hajdú Volán járatok két egymás melletti peronra hordják az utasokat, méghozzá úgy, hogy a buszok orral a Petőfi tér felé néznek. Az utasok innen közvetlenül a térszínen keresztül érhetik el a villamos/troli/további busz viszonylatokat, vagy az IKKK épületébe lépve akár az aluljáró, akár a felüljáró használatával a vasutat. Fontos, hogy a legsűrűbb DKV járatokról a leszállást követően egyáltalán nem kell keresztezni az üzemi területet.
Közúti közlekedés (gépkocsi, parkolás, taxi)
A Petőfi tér Erzsébet utcától délre eső térrészéről a gépjárműforgalmat (személygépkocsi, busz, stb.) teljes egészében száműztük; kivéve a taxit, amely a térszínen, a díszburkolatban kijelölt mezőben hajthat régi központi épületrész elé. A ’Kiss and Ride’ megállóhelyeket a megmaradó postaszárny előtti parkolóknál helyeztük el, illetve a P+R térszín alatti parkolójában is kialakítottunk egy olyan félreálló sávot, ahol a gyors ki és beszállás, majd a közvetlen gyalogos kapcsolat a vágányok felé is biztosított.
Az IKKK szerteágazó forgalmi kapcsolatai miatt az Erzsébet utca hosszán a csomópontokat át kellett tervezni, illetve újakat létesíteni. A Mikepércsi felüljáró meglévő fel- és lehajtó ágai elbontásra kerülnek, hogy a tervezett új csomópontokkal a kiírásban megfogalmazott eddig nem lehetséges kanyarodási irányok is lehetővé váljanak. Az Erzsébet utcán ennek megfelelően egy-egy új lámpás csomópontot is terveztünk a felüljáró két oldalán. Az Erzsébet utca további szakaszain a háromszög-szerűen kinyíló Petőfi tér mindkét sarkánál átterveztük a lámpás csomópontokat, hangsúlyos gyalogos átkelőhelyekkel, a Petőfi tér elválasztott térrészei közötti kapcsolat erősítése céljából.
A 600 férőhelyes, kétszintes P+R parkoló központi helyen, részben a Petőfi tér Erzsébet utcától délre eső térrésze alatt, részben pedig a tervezett bérirodaszárny alatt-előtt kapott helyett. A parkoló egészéből gyalogosan a centrális pozíció miatt közvetlenül, rövid úton és akadálymentesen el lehet jutni az IKKK utasforgalmi részeibe, a vasút alatt húzódó aluljáróba és a Petőfi térre. További előnye a parkoló tér alá helyezésének, hogy a többi létesítménytől függetlenül is üzemeltethető, építése jól ütemezhető.
Villamos közlekedés
A legfontosabb döntés az volt, hogy a jelenleg létező, és most éppen átépítésre kerülő hurokvégállomást megszüntettük, mivel az a Petőfi tér közepső részét gyakorlatilag teljesen kimetszette a köztér használatából, és akadályozta a tér közösségi funkcióit. Az új peronokat a tér nyugati oldala mentén hosszában helyeztük el, szabaddá téve ezáltal a tér intenzív városi felületként történő használatát. Az új igényes villamos peronok és perontetők bizonyos mértékű lezárást jelentenek a tér nyugati oldalán, mivel eddig ez itt bizonytalanul a toronyházban, és annak nem túl értékes lábazati környezetében oldódott fel.
A kereskedelmi központ/bérirodaház elhúzódó tömbjéhez, és a mögöttes további fejlesztési potenciálhoz egy alternatív villamos útvonalat is rendeltünk a járműtelep felé haladó vágányból elágazóan, amely értékes közvetlen összeköttetést biztosít a városhoz, valamint egy későbbi tram-train rendszer csatlakozási pontja is egyben.
Vasúti közlekedés
Jelen pályázat keretében a peronok megközelíthetőségét két úton biztosítottuk: a meglévő aluljárón keresztül alulról, és a tervezett „hídépületen” keresztül felülről. A meglévő aluljárót az új intermodális csomópont igényeinek megfelelően átépítettük, kiszélesítettük, és kereskedelmi funkciókkal egészítettük ki. Fontosnak tartjuk az aluljárónak az IKKK épületébe való bevezetését, mert enélkül az intermodalitás elve súlyosan csorbulna. A régi központi épületrész közepén nyitott új bejárat az aluljáróból a multifunkcionális csarnoktérbe érkező lépcsőkkel szemben nyílik, így az aluljáróból annak tengelyében közvetlenül a Petőfi tér centrumába lehet jutni.
A tervezett „híd” felülről biztosít megközelítést a peronokhoz, de nem csak közlekedési tengely, hanem szolgáltatásokkal teletűzdelt, a vasútra izgalmas panorámát nyújtó várakozó tér is, amely az intermodalitás követelményének megfelelően felfűzi és összeköti a vasúti utasáramlást az összes többi közlekedési eszközzel, és a Petőfi térrel. A tervezett „híd” érinti a Nagyállomás fő utascsarnokát, elhalad a buszpályaudvar tér felőli széle felett, a másik végén a Petőfi tér sarkában álló szolgáltatásokkal teli épülettestben végződik.
Gyalogos közlekedés
Az IKKK épületét és környezetét közvetlenül gyalogos módon több irányból el lehet érni, és a nagy kiterjedés miatt több bejáratot is terveztünk. Ezek nem hierarchikusan épülnek fel, azaz nincs egy kiemelten fontos bejárat, hanem a belső közlekedőkbe és csarnokterekbe számtalan ponton be lehet lépni. A gyalogos áramlatokat egyéb forgalmi mozgás az IKKK egész együttesében alig keresztezi, és dominánsan a térszínen zajlik, ennek megfelelően az átszállási pontok távolsága kedvező.
Kerékpáros közlekedés
Az IKKK épületét és környezetét minden irányból elérhető kerékpáros közlekedéssel. A B+R kerékpártárolót a Petőfi tér keleti oldalán, az intenzív áramlási útvonalak közepébe helyeztük. Oszlopokon álló esővédő tetőzete a tér nyugati oldalán álló villamos perontetőkre rímel. A gyalogos áramláson túl a hídépület biztosítja a kerékpárok eljuttatását a peronokra. A Petőfi tér és az Erzsébet tér sarkán álló háromszög alakú épületben kapott helyet egy kerékpárkölcsönző is.
Dévényi Márton, Gyürki-Kiss Pál (Marp Kft.)
