Egy évvel a katasztrófa után: mi történt a Morandi-híddal?
Egy évvel ezelőtt omlott le a Morandi-híd Genovában; a katasztrófában több mint negyven ember lelte halálát. Azóta Santiago Calatrava és Renzo Piano is képbe került az újjáépítés kapcsán. Sobieski Tamás írása.
Június 28-án Genovában az olasz kormány több tagja és Marco Bucci polgármester jelenlétében irányított robbantással befejezték a tervezőjéről, a római építész Riccardo Morandiról is elnevezett Polcevera-viadukt (1963-1967) maradékának bontását. A híd első elemeinek bontása már tavaly decemberben megkezdődött, és február 8-tól folytatódott egészen a június 28-án végrehajtott robbantásig.
Az olasz A10-es autópálya részét képező viadukt egy szakasza 2018. augusztus 14-én roskadt össze. A szerencsétlenségben 43 ember vesztette életét. A tragédia okainak nyomozását az olasz ügyészség még tavaly elrendelte, és egyelőre 20 személy, köztük a tulajdonos és a karbantartásért felelős, több mint 14 ezer kilométernyi fizetős olasz autópályát működtető Atlantia S.p.A. cég több vezetője ellen zajlik a nyomozás.
Az 1963 és 1967 között megépített völgyhíd az utóbbi években egyre forgalmasabbá vált. Ez stratégiai elhelyezkedésének köszönhető; többek között összeköti az észak-olasz- és a dél-franciaországi területeket, s Kolumbusz Kristóf repülőteret, Genova központját és a tengerparti részt arról nem is beszélve, hogy a Voltri-Pra konténerkikötőt is innen lehet megközelíteni a legjobban, végül, de nem utolsósorban a genovai iparvárost is.
A hidat 1967. szeptember 4-én avatták fel. Nem minden vita nélkül; bár akkoriban Morandi feltétlenül hitt az általa kifejlesztett vasbeton szerkezet tartósságában, a hosszú és költséges javítási folyamatok 1981 és 1996 között már arra utalt, hogy előbb-utóbb baj történik. 1999-ben került a jelenlegi tulajdonos, az Atlantia S.p.A. kezelésébe a híd, e ezt követően is szinte minden évben komolyabb karbantartási vagy javítási munkálatokat kellett végezni.
Diego Zoppi, a genovai építészkamara korábbi elnöke szerint ötven éve nem tudták-látták előre, hogy ennek a folyamatos forgalomnak a vibrációja kikezdheti a vasbeton szerkezetét, és a repedések miatt pedig megindul a rozsdásodás. Ezért állandóan karban kellett tartani, és ennek költségeit az állam nem vállalta tovább. 2014-ben a városi tanács szintén volt tagja nyilatkozta az egyik helyi tévének, hogy akkoriban még nem lehetett tudni, hogy ilyen nehéz járművek fognak közlekedni a hídon. Antonio Brencich, a genovai egyetem tanára – doktori munkáját 1996-ban a vasbetonszerkezetek töréséről írta a torinói egyetemen – még 2016-ban megjósolta az Euronewsnak adott interjújában, hogy a híd össze fog dőlni, mert olyan tévedésnek tartotta, amit nem lett volna szabad megépíteni, ezért annak újjáépítését sürgette. Őt is nevezték ki a tragédiát vizsgáló bizottság élére, de már 2018. augusztus 23-án lemondott, mert kiderült, hogy abban az évben írt alá egy olyan jelentést, amely nem tartotta fontosnak, hogy lezárják a hidat.
Santiago Calatrava, a hidak nemzetközi hírű spanyol szakértője szintén felvetette 2006-ban, hogy acélból kellene újjáépíteni a Morandi-hidat, amikor a városban járt, és találkozott a tartomány akkori elnökével. (Claudio Burlando 1996 és 1998 között közlekedési miniszter volt Romano Prodi első kormányában.) Ám az Atlantia elődcégének 2011-ben közölt jelentése arra hivatkozva vetette el javaslatát, hogy a völgyhíd nélkülözhetetlen a város és a térség közúti közlekedése szempontjából, viszont állandó karbantartását javasolta.
Egy 2009-es jelentés azt is megállapította, hogy akkor már évente 25,5 millió jármű kelt át a hídon, mert az elmúlt harminc évben négyszeresére nőtt a forgalom, és a következő 30 évben is újabb 30 százalékos növekedésre lehet számítani.
Tavaly nyár végén alig temették el a katasztrófa 43 halottját, azonnal vita kezdődött az olaszországi építész szakmában. Bár április elején hivatalosan is meghirdették a versenypályázatot, ennek ellenére Marco Bucci, Genova polgármestere és a rendkívüli eseti bizottság még tavaly döntött Renzo Piano, a város szülötte, a világhírű építész személye mellett. Nem minden szakmai tiltakozás nélkül. Többek között az INARSIND, az építőmérnökök és építészek szakmai egyesülete, egyetemi oktatók és a Nápolyi Építészkamara elnöke se nézte jó szemmel, hogy verseny nélkül Pianóé lett a feladat. Annak ellenére, hogy a Pritzker-díjas olasz építész már tavaly augusztus végén jelezte: ingyen felajánlja szülővárosnak a völgyhíd újjáépítését.
Karácsony előtt pedig már el is dőlt, hogy a város világhírű szülötte – 2013 óta örökös szenátor – valóban elsőbbséget élvez a genovai polgármesternél. Bucci szerint eredetileg azt tervezték, hogy egyesítik Piano és Calatrava projektjét, de végül elvetették ezt a változatot, mert a gyakorlatban nem tudták volna kivitelezni a „hibrid” tervet. A megbízást végül a Salini Impregilo, a Fincantieri és az ItalFerr kapta, amelyek vállalták, hogy rekordidő alatt, 12 hónap alatt megépítik az új völgyhidat.
A polgármester úgy számolt, hogy Piano új völgyhídjának építési költsége 202 millió euró lesz – a bontást 19 millió euróra tervezték. Az 1,1 kilométer hosszú új híd hajótest alakú lesz, 19, egymástól ötven méterre elhelyezett, ellipszis formájú tartóoszloppal, amelyek a hajó tőkesúlyát jelképezik. Piano hat sávra tervezi az autópályáját, hogy jobban bírja a növekvő közúti forgalmat, amely több korábbi szakértői jelentés szerint hozzájárult a tavalyi tragédiához. A híd 43 lámpaoszlopa a 43 áldozatra emlékezteti majd az utazókat.
Sobieski Tamás
