Építészfórum 202020: Bardóczi Sándor és a köztér újrafelosztása
Mi a legkedvesebb cikke Budapest főtájépítészének az Építészfórum archívumából? Bardóczi Sándor 2008-2017 között volt rendszeres szerzőnk, sőt, olykor szerkesztőnk is. Az ő ajánlásával olvasható néhány gondolat a köztér újrafelosztásának reformkísérleteiről, 2012-ből.
Budapest főtájépítésze Vargha Mihály hívására lett az Építészfórumnál szerző, majd Pásztor Erika kérésére szerkesztő. „Mihály szerette volna erősíteni a tájépítészetet a lapnál, ezért keresett meg. Erikával is így ismerkedtem meg. Még a legelső webfelületen kezdtem, de szerkesztőként már az újabb felületen voltam jelen. Ennek a cikknek a megírását élveztem a legjobban, rengeteget tanultam belőle, miközben kutattam hozzá és máig meghatározó tudásnak érzem, amit ebben összegyűjtöttem."
A nyugati világban ma roppant izgalmas kísérletek zajlanak néhány városi köztér esetében. Megjelentek a köztér újrafelosztásának igényével jelentkező csoportok, csatlakoztak hozzájuk új módszertanokkal kísérletezgetők. Most a New York-Koppenhága-Drachten útvonal virtuális bebarangolására csábítjuk az érdeklődőket, abban a reményben, hogy ez a séta izgalmas és tanulságoktól sem mentes kaland lesz.
„Ma nem pusztán a közlekedésről kell beszélnünk. Amiről valójában szó van az az, hogy miféle városban akarunk élni? Kell lennie egy kollektív döntésnek arról, hogyan szeretnénk szervezni az életünket. New York hosszú idővel ezelőtt explicit vagy implicit módon úgy döntött, hogy a legtöbb városi közterületet az autóforgalomnak adja át. Ez volt a döntés. De ez nem valamiféle természeti törvény. Holnap ezt képesek vagyunk megváltoztatni. Ez az, amiről döntenünk kell. A közlekedés nem technikai kérdés, hanem politikai. […] Én arról álmodozom, hogy Manhattan egy olyan Broadwayt hoz létre, amely állandó lezárással gyalogos utcává változik. […]" Mindezt Enrique Peñalosa, Bogota ex-polgármestere mondta el, 2006. október 12-én, egy Manhattanben megrendezett közlekedési konferencián, ahol a helyi döntéshozók is részt vettek.
Beszédét tapsvihar fogadta, holott a közönsége nem valamiféle „alter bringás hippi csődület" volt, hanem politikusokkal és szakemberekkel sűrűn megspékelt grémium. Így esett, hogy 2009-ben, a helyi közlekedési ügyosztály (NYC DOT) munkatársai, élükön a projektmenedzselésben buldog szívósságú reformerrel, Janette Sadik-Khannal szövetkeztek arra, hogy egy fél éves kísérleti időszakra lezárják a Broadway egyes szakaszait a gépjármű forgalom elől. A radikális változtatást komoly előkészületek előzték meg: a New York-i sárga taxikra GPS jeladókat szereltek, hogy monitorozni tudják a gépjárműforgalom dinamikájának változását, illetve felfrissítették Whyte módszerét: az egyes lezárt szakaszokra hatalmas mennyiségű mobil nyugágyat és székeket helyeztek ki.
Az eredmény minden képzeletet felülmúlt. Természetesen voltak kemény ellenhangok, amelyek az üzletek árufeltöltésének ellehetetlenedését, forgalmi dugókat vizionáltak vagy éppen az emberi ricsajtól (!) féltették a nyugalmasnak éppen nem nevezhető környék lakóit, ám a sajtó – ott is hangos – „autómán" része sem tudta rövid úton letörni a projektet, elfogadták a 6 hónapos ideiglenes változás tényét, habár előre dörzsölgették a kezüket a remélt bukáson. Azonban a kísérleti fázis bevált. A megszokottból kizökkentett városban elindult egy diskurzus, melyet akár a részvételi tervezés egy lehetséges módszertanának is tekinthetünk, hiszen óriási érintetti körről beszélünk, ahol a változásra vonatkozó széleskörű állásfoglalás ilyen intenzíven nem szervezhető meg.
Ami a Broadway átalakításban egészen rendkívüli, az a fokozatosság elve. Óriási ötlet volt a területet nem módosítani rögvest fizikailag is, pusztán a használat módjait radikálisan megváltoztatni. A változást az első hat hónapban pusztán az aszfaltra kirakott mobil bútorzat és a forgalomterelés eszközei jelentették. Semmi költséges átalakítás, semmi infrastruktúrába ölt milliárdok. A folyamatfigyelés és a forgalmi adatok elemzése során cáfolhatóvá váltak a „huhogók" negatív prekoncepciói6, és kimutathatóak lettek azok a funkcionális módosítást igénylő pontok, ahol a kezdeti koncepción érdemes volt változtatni.
Hogy a Broadwayt még jobban megértsük, el kell látogatnunk Koppenhágába. Ott egy különc építész figura éldegél: Jan Gehl dán építész, várostervező, aki gyermekpszichológiával foglalkozó felesége hatására fordult az épített környezet emberi oldala felé. „Az első az élet, aztán a terek és csak aztán az épület – fordítva soha nem működik" – hangzik elhíresült bonmot-ja. A koppenhágai Strøget városrész (a világ legnagyobb gyalogos bevásárlóövezete) nagymértékben Gehl munkája nyomán alakult ki, nem véletlen, hogy neve úgy is felbukkan, mint a Green Light for Midtown (Zöld utat a belvárosnak) koncepció egyik agytrösztje és Sadik-Khan egyik legközvetlenebb tanácsadója New Yorkban. Gehl a „fű alatti" apró lépések híve, ahol a magterületi változások sorozata hosszútávon teljesíti be a következetesen szem előtt tartott víziót. Ez a vízió pedig – 40 év távlatából tekintve – működőképesnek látszik, Koppenhága a közterületek újrafelosztása szempontjából ma már modellértékű település.
Virtuális sétánk végén visszaérkeztünk Magyarországra. Lapozzunk most fel az Országos Településrendezési és Építésügyi Követelményeket (OTÉK), és pillantsunk rá a 26. §-ra. Annak a címe „közlekedési-, közmű- és hírközlési terület". Olyan címet ne keressünk, hogy köztér. Nincs. Maga a szó sem fordul elő épített környezetünkről szóló legfontosabb jogszabályunkban. (A „közterület" 44 alkalommal, de pusztán tulajdonjogi kontextusban.) Ma ugyanis a köztereinkről ezt gondoljuk. Aztán idézzük fel Peñalosa 2006-os manhattani beszédét: a kérdés az, hogy „miféle városban akarunk élni?" és ez „nem technikai kérdés, hanem politikai". Az OTÉK módosításának időpontja pedig vészesen közeleg…
A teljes cikk ezen a linken olvasható. És hogyan gondolkodunk ma, 2020-ban a köztereinkről?
szerk.: Fürdős Zsanett
Az Építészfórum 20. születésnapjához kapcsolódó írásokat ebben a dossziéban gyűjtjük.
