KAMBA – Kerékpárral a munkába!

A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium váratlan dolgot produkált: leereszkedett egy szubkultúrához. A KAMBA – KERÉKPÁRRAL A MUNKÁBA! kampány egy tényleg reményteljes kezdeményezésnek mondható a szakmapolitikai palettán. Persze ez is import termék...
Bardóczi Sándor írása

A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium váratlan dolgot produkált: leereszkedett egy szubkultúrához. A KAMBA – KERÉKPÁRRAL A MUNKÁBA! kampány¹ egy tényleg reményteljes kezdeményezésnek mondható a szakmapolitikai palettán. Persze ez is import termék: Hollandiában, Németországban, Dániában, Angliában, Franciaországban, Svédországban, Norvégiában és Svájcban a városi kerékpározás propagandája sokkal előrehaladottabb: ott már évek óta eurómilliókban mérhető a kerékpározásnak, mint közlekedési alternatívának a népszerűsítése. Nem véletlen, hogy egy nyugat-európai városban lévő cégközpont már abban verseng a másikkal, hogy hány autós parkolóhelyet tud megszüntetni a kiépített kerékpártárolók „rovására”.

A magyar kampány alább részletezett sikerét elsősorban Bodor Ádámnak, a GKM lelkes, kerékpáros ügyekért felelős miniszteri megbízottjának (ilyen is van, kérem!)² köszönheti, aki az európai tapasztalatokat (ő az Európai Kerékpáros Szövetség – ECF alelnöke is) úgy tűnik sikerrel át tudta plántálni a magyar viszonyokra.

A város az ECF fókuszában

A European Cyclists’ Federation idei kongresszusán (Velo-city 2007, München) elhangzott, hogy bár az infrastruktúra további kiépítése fontos, de a jól célzott közösségi marketingre költött pénz nagyobb arányban képes növelni a rendszeresen kerékpározók számát mindenféle infrastrukturális bővítésnél. Ezen a ponton el is érkeztünk a már szakállas vitákhoz, hogy kell-e a városban kerékpárút, működik-e a kerékpársáv, vagy pedig a jelenlegi fizikai keretek között, de a KRESZ és a közlekedési mentalitás változtatásával kell-e inkább kerékpárosabbá tenni a várost. (Egyedül a pártpolitikusok gondolkodnak pusztán átadott kerékpárút kilométerekben, mint legfőbb indikátorban a városi kerékpározás fejlesztését tekintve.) Még a kerékpáros társadalom is megosztott ebben a kérdésben. Az autós társadalom talán még inkább. Még mindig felfoghatatlan például sokak számára, hogy a KRESZ szerint a kerékpár is jármű, aminek a járdákon nincs helye, az utakon viszont lenne. Az a metodika, amit Hans Modelmann dolgozott ki³, pedig egyelőre teljesen idegen gondolat Európa nagyobbik felén, nem is volt mersze eddig senkinek, hogy Hollandián kívül kipróbálja.

Azt viszont a Velo-city 2007 programja is mutatja, hogy az európai városok többségében felfutóban van a kerékpáros kultúra. A fókusztémák címei beszédesek, a négyből négy ugyanis túlmutatott a kerékpározás l’art pour l’art művelésén, ebből három pedig az élhető város problematikáját boncolgatta:

• Egy plusz a minőségi életvitelhez – a városi-, szociális és környezetbarát mobilitás útján,
• Új lehetőségek a munkaerőpiacon – a bicikli ökonómiai faktora,
• Modern városfejlesztés – működőképes modellek a jövőbeli jobb életért,
• Emberiség és egészség – a bicikli, mint nyerő faktor.

Minden kezdet nehéz
Ilyen előzmények után a Magyar Kerékpáros Klubból avanzsált újsütetű miniszteri megbízott belevágott egy meglehetősen kockázatos vállalkozásba: igazolni akarta, hogy Budapest tulajdonképpen kerékpáros város (vagy azzá tehető), de még mi sem tudunk róla. Meglepő módon ez sikerült is neki. 2007 szeptemberében egy eléggé sebtében összetákolt honlapon és némi előzetes sajtótájékoztatás után (valószínűleg ez inkább elvette a kedvét, semmint felkeltette az érdeklődését sokaknak az elkoptatott aktuálpolitikai arcok nem túl hiteles lelkesedése láttán) beindult az egyelőre csak Budapestre fókuszáló „játék”, amelynek lényege: regisztrálj egy munkahelyi csapattal (maximum 5 fő) vagy egyéniben, és 12 nap alatt legalább 4 nap „Bringázz a munkába! Hadd lássa a főnök, hogy hajtasz!”. A csapatoknak a 4 napot átlagban kellett teljesíteni. Volt itt nyereményeső, kalória-kalkulátor, CO₂ kalkulátor, benzinspórolási kalkulátor, érvelés, tippelés, s mi szem szájnak ingere. A napi teljesítés afféle becsületkasszaként működött, éppen ezért az elért eredmények nem tekinthetők egzaktnak, de mivel a nyeremények nem voltak nagy értékűek, nem feltételezem, hogy ennek az alapvetően buliszagú csapatépítő kezdeményezésnek lett volna kiugró csalással manipulált eleme.

Az önbevallásos módszerrel együtt is megdöbbentő a végeredmény (mert közben azt se feledjük, hogy a kérdéses időszakban 12 napból legalább 6-ban szakadt az eső): összesen 2.162 bringás regisztrált (293 csapat és 1.033 fő egyéni kerekező). A regisztrált versenyzők összesen 125.300 km-t tapostak le, így 21 235 kg széndioxid nem került kibocsátásra a kampány ideje alatt. A megtett kilométerek alapján a teljesítmény versenyt (ha lett volna ilyen) a Közép-Duna-völgyi Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Vízügyi Felügyelőség csapata nyerhette volna - mondjuk nekik ez valamennyire betyárbecsület kérdése - ők 1094 km-t tekertek le. Második helyezett a Prohome Kft Csigabigák nevű csapata (1006 km) lehetett volna, a bronzérmet pedig az Amelior Kft. - Am Bringa csapata (960 km) arathatta volna le. Voltak persze, akiknél a kezdeti lelkesedés után elfogyott a szusz, és mindössze 2 km-t abszolváltak (a Krétakör volt az egyik ilyen csapat, de nekik ezt művészetpártolásból megbocsátjuk), és a kampányt övező független fórumok tanulsága szerint jócskán akadtak olyanok is, akik technikai problémából, lustaságból, vagy egyéb okokból nem regisztráltak, de saját bevallásuk szerint megcsinálták a szintet.

Tanulságok

Az eredmény egyik oldalról nem túl rózsás: zömmel az egyébként is kerekezők vettek részt a népszerűsítő kampányban. A másik oldalról viszont optimizmusra ad okot: a rapszodikusan kerekezők az időjárási viszontagságok ellenére is teljesítettek. Talán fel is merült bennük közben, hogy az időjárási akadályok részben leküzdhetők, így rendszeresebben fogják használni a bringát. Másrészt pedig a csapatjáték az eddig csak a kezdőlökésre várók egy csoportját is átlendítette a holtponton: talán-talán ezeknek a munkavállalóknak egy része az utakon marad, mégpedig bringával. A cégvezetésekre gyakorolt nyomás is megmutatkozott: volt, aki arról számolt be, hogy bekerült a Cafeteriába a bringatámogatás, másoknál célprémiumot tűzött ki a jó hírnév öregbítése céljából a vezető, megint másoknál elgondolkodtak a bringatároló létesítésén.

Jómagam is csapatot verbuváltam munkatársaimból, amolyan kísérleti jelleggel. A fiatal korosztály (35-től lefelé) be is dőlt a propagandámnak: mi tagadás a mézes madzagot a kisorsolt wellness hétvége lehetősége jelentette, és nem pedig a bringázás élménye. Ehhez képest a teljesítményben elért és becsülettel könyvelt 53. hely (466 km) nem kis fegyvertény. További eredménynek tudom be, hogy a verseny során egy notóriusan autómán kollegám kétszer teljesítette a Rákosborzalmas-Újbuda távot oda-vissza, és bevallása szerint még élvezte is: különösen az a rész tetszett neki, ahogy a dugóban álló autósokat előzgette. Egy másik kollegám azóta napi rendszerességgel jár munkába bringával. A meggyőzéshez nagy segítségemre volt két dolog: a honlap érvei és ellenérvei a bringázással kapcsolatban, valamint egy lelkesítő napi hírlevél szerkesztése csapatom tagjai felé, ahol hasznos tanácsokkal láttam el őket: legfőképpen arról, mire számítsanak, ha túl akarják élni, hogy kerékpárosként jelennek meg az utcán.

Tíz kifogás

Hogy mért is nem bringázunk a városban többet, vagy pedig egyáltalán nem? A honlap⁴ kellő tájékoztatást ad erről, mégsem állom meg, hogy kommentáljam a tízparancsolatot.

1. kifogás: Mert állandóan esik az eső
Mondjuk az esőfaktor jócskán bejött a KAMBA idején is, mégis akadt több mint kétezer elvetemült, akinek mindez nem számított. Ahogyan a motorozásnál, a kerékpározásnál is létezik az a megfelelő ruházat, ami az esőfaktort kiiktatja. Átöltözni pedig a legtöbb munkahelyen lehetséges. Persze abban a városban, ahol közmondásos dolog esernyő helyett az autónkat felpróbálni felhőszakadás idején, nem ilyen egyértelmű a dolog. A rázós napokon ugyanakkor mindig eszembe jut a Ninja fedőnévre hallgató Critical Mass szervező ex-bringafutár, akinek mi sem természetesebb foglalatosság, mint 30 cm-es hóban elvállalni egy küldeményt a KFKI-ba (Csillebérc).

2. kifogás: Túl nagy a távolság az otthonom és a munkahelyem között
Jelenlévő gond (és egyre inkább) hogy az agglomerációs lakosság okozza ingázásaival a legnagyobb terhelést Budapest úthálózatán. Ez a probléma olyan városszerkezeti kérdés, amelyet a városvezetés rendre közlekedési kérdésként kezel, így ezzel a polarizálódás, a munkahely és az otthon eltávolodása nemhogy csökkenne, de folyamatosan nő. A kiköltözési trend ugyan az utóbbi években megfordulni látszik, és ezzel párhuzamosan a munkahelyek kimenekülése azt jelzi, a dugó terhelés soha nem látott szintje miatt elindult egy spontán decentralizáció a városban. Ez ismét közelítheti ugyan a munkahelyet és az otthont, de nem árt, ha van egyéni stratégiánk egy jobb életvitelhez. A legkézenfekvőbb lenne munkahelyhez otthont, otthonhoz munkahelyet keresni, de ezt számos más körülmény gátolhatja. Azon viszont érdemes elgondolkodni: megéri-e életünk ébrenléti fázisának 20-30%-át a dugóban ülve tölteni?

3. kifogás: Kimelegszem és megizzadok
Az izzadás (zsírégetés) lenne az egyik fontos cél, legalábbis ami engem illet. Nota bene egy jó kis körúti dugóban is kimelegszem, ha harminc fok van árnyékban. A tapasztalat szerint abban a hátizsákban, amiben a munkaeszközök elférnek, elfér egy váltás ruha és egy tisztasági szett is.

4. A munkahelyemen elegánsnak kell lennem
Ebben sajnos nincs személyes tapasztalatom, mert egy számítógép mögött ülve a legutolsó szempont, hogy az ember elegáns legyen. Idézhetnék ide most hazai celebritásokat, akik egyébként elegánsaknak tűnnek a munkahelyükön, mégis össze lehet velük akadni a hétköznapi kerékpárutakon. Kreatívok: megoldják.

5. A bringázás sok időbe kerül
No ezt a tételt magam előtt 5 éve cáfoltam meg, mikor először mértem le az időt kerékpárral, tömegközlekedéssel és autóval az otthontól a munkahelyemig. Valami miatt a kerékpár mellett maradtam…

6. Olyan kevés dolgot tudok magammal vinni a biciklin
A hátizsákomban hordom az életem. Laptop, iratok, váltáscucc, piaci bevásárlás. Elfér. De nehogy magamból induljak ki: a 2006-os év volt az első, mikor melósruhába öltözött, szerszámosládával megspékelt szakikat kezdtem látni a budapesti bringautakon – ez valószínűleg a szokásosnál is nagyobb forgalmi káosznak tudható be. Mindezek mellett rájöttem egy létező alternatívára: a nagy dolgokat házhoz lehet szállíttatni. Tekintettel arra, hogy egy lift nélküli ház 4. emeletén lakom, kéjes gyönyörrel nézem végig, ahogy a nagybevásárlás Interneten elkövetett végeredményeit mások cipelik föl helyettem a lakásba. Ha mindezt dugóban intézném, akkor effektíven olcsóbb lenne ugyan, de az elfogyasztott üzemanyag, a kárba veszett idő és elherdált agysejtek számát az egyenletbe rendezve, már egész költség-hatékony vagyok.

7. A munkám kapcsán sokat kell napközben utaznom
Néha nekem is. Ha mindez a városban történik, akkor messze a legnyerőbb módszer erre a kerékpár. Ha vidékre visz az utam: használom az autót, vonatot.

8. A kerékpárral nem biztonságos a hazaút
Lámpa. Fényvisszaverő. Bukósisak. Önkontroll. Nem adnak 100% biztonságot, de azért még élek. Ez mondjuk nem annak az úriembernek köszönhető, aki a minap némi szándékosságot is megpendítve le akart szorítani a Petőfi hídról „miért nem a járdán mész, köcsög?” mondattal kezdődő, nyomdafestéket még ennyire sem tűrő monológ kíséretében. De ilyenekből hál’ Istennek kevés van. Az autósok odafigyelnek rád, ha nem lapulsz a padkának, hanem jelzed a jelenlétet. Másrészről pedig, a statisztikákat böngészve, az autóval való közlekedés sem az a kifejezett életbiztosítás.

9. Bringával? Na, neee…
Hát igen. A státuszszimbólumok kérdése nehéz ügy. Létezik az a nem kicsi kör, aki még mindig az autómárka alapján ítéli meg azt, hogy ki hol van az egzisztenciális ranglétrán. Ennek következtében lízingautó ország vagyunk, amely kifelé villant, befelé pedig csődöt jelent a részletfizetéseknél. Ki tudja, mennyi idő, amíg mindez megváltozik, vagy legalábbis árnyaltabb lesz. Amíg egy genfi bankárnak, vagy egy holland cégvezetőnek nem derogál ruhacsíptetős öltönyben átgrasszálni a városon egy ütött-kopott drótszamárral, addig nálunk egészen más a társadalmi képlet.

10. Mindig ellopják a bringákat
Autókkal és motorokkal is van így. Nem kell feltétlenül a legmárkásabb bringát használni a városi kerekezéshez: az utak állapota miatt ez egyébként sem kifizetődő üzlet. A korrekt, de kissé már kopott bringákat egy jó lakattal ellátva a kutya sem piszkálja meg.

Hát így vagyok én a munkába kerékpározással, mint egy néha ufónak nézett, ámde ártalmatlan „ezobioterikus ökofasiszta”. A KAMBA kampány viszont rádöbbentett, hogy nem én vagyok az egyetlen. És ez valahogy hozzátartozik az otthonosságérzéshez: barátkozom a várossal, ami 15 éve beszippantott. Akkor még visszatartottam a lélegzetem és befogtam az orrom, ha végigmentem a modernkori Cloaca Maxima-n (értsd valamely forgalmas útszakaszon) és nem értettem: emberek itt hogy vesznek levegőt? Miután 15 éven keresztül nem tudtam nem levegőt venni: hozzászoktam. Mégis, még ma is nehezen veszem rá magam, hogy olyan bagatell ügy miatt, mint a munkába járás, ezt a levegőállapotot tovább rontsam. Most, 2007-ben, 912 darab cégnél gondoltuk így.

szöveg: Bardóczi Sándor

²A kerékpárügyi miniszteri megbízotti poszt nagyon friss, 2005-ben keletkezett, és nem kis szerepe volt a poszt létrejöttében annak a ténynek, hogy a 2005. szeptember 22-i budapesti Critical Mass-en 25 000 ember jelent meg.

³Az utcán semmiféle burkolati jel, lámpa vagy tábla nem segíti a közlekedőt, ezáltal minden közlekedésben résztvevő rendkívül óvatossá és udvariassá válik, ami a közlekedési balesetek drámai csökkenését hozta.

⁴http://kamba.webstation.hu/index.php?pageid=336