Kenzo Tange Tokiói-öböl terve – A Metabolizmus múltja, jelene és jövője (4.)
Kenzo Tange 1960-as Tokiói-öböl terve hasonló alapelveken nyugszik, mint a Bostoni-öböl terv, bár léptékében jóval fölülmúlja azt. A javaslatot, mely a főváros szabad burjánzásának megállítására irányuló konkrét indítvány volt, s amit a kormány sikertelen tervjavaslataira tett radikális és kritikus válaszként is értékelhetünk, Nyilas Ágnes cikksorozatának 4. része ismerteti.
Tange 1960-as Tokiói-öböl terve hasonló alapelveken nyugszik, mint a Bostoni-öböl terv, bár léptékében jóval fölülmúlja azt. A tervben a Megastruktúra gondolata a kompozíció több szintjén is kifejezést nyer. Reyner Banham (Reyner Banham, Megastructure: Urban Futures of the Recent Past, London, 1976) a Tokió-öböl tervet az eddigi leghatalmasabb és legkomplexebb megastruktúraként könyveli el, aminek hatása nemcsak a metabolisták munkáin, de a nemzetközi megastruktúra mozgalmon is erősen érzékelhető volt, és egyben Tange néhány későbbi várostervéhez is elméleti alapul szolgált.
A fordított V-alakú tartók a lakófunkciókkal, az oszlop-gerenda szerkezetű tartók a terv középpontjában az államháztartási funkciókkal, a háromdimenziós közlekedési rendszer, ami összeköti az elemeket, és a mindezt magába ötvöző fő kompozíció, mind-mind a megastruktúrák ismertetőjegyeit viselik. Másrészt viszont Tange terve, ami a „Tokió szerkezeti újjászervezésének javaslata” alcímen látott napvilágot, a Megastruktúra témakörben elfoglalt elméleti jelentőségén túl számos gyakorlati vonatkozással is rendelkezik. A terv ugyanis egyben a főváros szabad burjánzásának megállítására irányuló konkrét indítvány volt, amit a kormány sikertelen tervjavaslataira tett radikális és kritikus válaszként is értékelhetünk.
A japán kormány hivatalos fejlesztési tervei
Manfredo Tafuri (Manfredo Tafuri, Francesco Dal Co, Modern Architecture/2, Milano, 1976, p.360.) egy – az 1956-os hivatalos Tokió tervre adott – „vitatható válaszdöfésnek” nevezi Tange tervét, és bírálóan ír az „urbanizáció dinamikus jelenségének szabályozására tett utópisztikus próbálkozás és a konkrét adminisztrációs eszközök és intézkedések között tátongó szakadék”-ról. Bár a Tokiói-öböl tervet méltányosabb lenne a Boston-öböl tervben először felbukkanó „új prototípus” továbbfejlesztésére tett intellektuális kísérletként értékelnünk, a japán kormány hivatalos fejlesztési terveinek sorozatos kudarca tagadhatatlan motivációt jelentett Tange indítványának mielőbbi publikálásához. Köztük is a fővárosi régió 1958-as nemzeti fejlesztési terve (National Capital Region Development Plan; röviden: NCRDP’58) a leginkább említésre méltó, mert a Tokiói-öböl terv közvetlen előzményéül szolgált.
A nemzeti fejlesztési terv Tokió meglévő úthálózatát vette alapul. A fő útvonalak megmaradtak, viszont szerepelt még a rajzokon néhány koncentruikusan elrendezett új körút, illetve egy pár gyorsforgalmi út, melyek sugarasan ágaztak ki a városközpontból. A terv Abercombie és Forshaw 1944-es London tervének (Great London Plan) övezeti felosztását követte, a zöld övezetet kivéve, ami végül nem valósult meg. A „meglévő városi zóna” (kisei shigaichi) a Császári Palota körül helyezkedett el, és a „külvárosi zóna” (kinko chitai) vette körül, amit pedig egy kis, független szatelit városokból álló „városfejlesztési zóna” (shigaichi kaihatsu kuiki) ölelt körbe. A terv kompozíciója így a sugaras-koncentrikus irányú terjeszkedés lehetőségének biztosításával próbálta volna Tokió burjánzását megfékezni.
Az építési telek fővárosi léptékű korlátozottsága, valamint az ötvenes évek végére teljesen szétforgácsolt, de összességében minden emberi léptéket meghaladó városszerkezet miatt viszont teljesen nyilvánvaló volt, hogy a sugaras-koncentrikus útszerkesztés elavult módszere már nem segíthet Tokión. Itt sokkal radikálisabb eszközökre volt szükség: valami új, a városépítés történetében példátlan megoldásra. Erre a kihívásra válaszolt Tange 1960-as Tokiói-öböl terve, szakítva a sugaras-koncentrikus útszerkesztés és a kétdimenziós várostervezés ortodox módszerével, és egy teljesen új, háromdimenziós elemeket is magába foglaló „lineáris-párhuzamos-sugaras kompozíció” (senkei heiko shajo) valamint az öböl fölötti hatalmas mesterséges építési terület létesítésével biztosítva a város további növekedését.
A Tokiói -öböl terv fő kompozíciós elemei: a „városi tengely” és a „kereszttengely”
Tange terve nemcsak az egész tokiói metropoliszt fedi le, de ezen túlhaladva délkeleti irányba terjeszkedik, át a Tokiói-öblön, Chiba prefektúráig. A fő kompozíció két tengelyen alapul: a délkeleti irányú dupla központi tengelyen, amit Tange „városi tengely” (Civic Axis) néven említ, és az erre merőleges „kereszttengely”-en (Cross-Axis). A központi tengely Tokió központjából indul, átfut a császári palotán, majd az öblön, le egészen Chiba központjáig. Az öböl fölötti szerkezet mesterséges szigetekre épült, melyek nagy, nyílt plázákat, irodákat, bevásárló- és rekreációs központokat fogadnak be, míg a a dupla tengellyel közrefogott államháztartási funkciók egy oszlop-gerenda szerkezetű megastruktúrába vannak beépítve. Itt a megastruktúra oszlopai a függőleges közlekedés elemeit (a liftaknákat és a lépcsőházakat) tartalmazzák, míg a gigantikus méretű és fesztávolságú gerendák foglalják magukba a különböző irodai funkciókat és az összekötő folyosókat.
A megastruktúrát lehatároló dupla tengely pedig egy hatalmas háromdimenziós közlekedési rendszer központi magját képezi, amit Tange a „ciklikus közlekedési rendszer” névvel jelöl, mivel a dupla tengelyes kompozíció lényegében kisebb hurkok ciklikus ismétlődéséből áll össze. Az autópálya a járművek sebességének megfelelően három szintre tagolódik. Az autók minden egyes szinten szlalomban közlekednek: az első szinten minden egyes km-en, a második szinten minden harmadik, és a harmadik szinten minden kilencedik km-en egy-egy kanyarral. A különböző szintek átfedései a páratlan számú hurkoknál vannak kialakítva, így közlekedési lámpák nélkül is zökkenőmentes a forgalom a kereszteződésekben.
A „kereszttengely”, amit az új Tokaido vasútvonal vízalatti szakasza jelöl ki, az ugyancsak újonnan létesített központi vasútállomás mellett keresztezi a „városi tengely”-t, míg a központi kikötő, egy belföldi és egy nemzetközi repülőtér is ezen a vonalon helyezkedik el. A „kereszttengely”-től délkeletre, az öböl chibai oldalán egy kisebb léptékű és párhuzamos pályákból álló útrendszer ágazik le a a „ciklikus közlekedési rendszer” háromszintes autópályájáról. Ez az útrendszer biztosítja a kapcsolatot a „városi tengely” mentén elhelyezkedő központi városi funkciók és a lakóépületek között.
A lakóépületek fordított V-alakú, íves vasbeton tartószerkezetű megastruktúrák. Ezek a Bostoni-öböl A-tartóinak módosított változatai a központi kommunális funkciókkal és a szerkezetről konzolosan kinyúló vasbeton födémlemezekkel, melyek a lakókonténerek befogadására készültek, bár itt a lakóépületeken belül nincs autóforgalom. A központi autópályáról leágazó utak kialakítása viszont lehetővé teszi a terjeszkedést újabb és újabb lakóépületek bekapcsolásával a rendszerbe. Az infrastruktúra effajta kialakítása így nemcsak a városszerkezet kohézióját eredményezné a központi városi funkciók és a lakófunkciók szerves összekapcsolásával, hanem a város rendezett növekedését is biztosítaná az öbölben nyert mesterséges építési területen.
„Lineáris-párhuzamos-sugaras kompozíció” és övezeti beosztás
A Tokiói-öböl terv – a Boston-öböl tervhez hasonlóan – a lineáris térszervezés gondolatán alapul, bár itt ez egy sokkal összetettebb kompozícióban teljesedik ki. A város terjeszkedésének irányát tekintve alapvetően két lineáris rendszerünk van, melyek egymásra helyezésével jön létre a Tange által említett „lineáris-párhuzamos-sugaras” kompozíció. Az egyik rendszer a lineáris „városi tengely”-ből és a vele nagyjából párhuzamos utakból áll, a másik rendszert pedig az ugyancsak lineáris „kereszttengely” és az ezzel párhuzamos utak alkotják. A két rendszer merőleges egymásra. Tange a város növekedésének leírásánál a gerincoszlop fejlődésének analógiáját használja, ahol a „városi tengely” magának a gerincoszlopnak, a „kereszttengely”-lyel párhuzamos utak pedig a később kifejlődött bordáknak felelnek meg. A főtengelyek kereszteződésénél viszont a terv vizuálisan két részre tagolódik: a „kereszttengely” fölötti északnyugati részre, ami lényegében az újjáépített Tokió, és a „kereszttengely” alatti délkeleti részre, ami az új lakóövezetet foglalja magába.
A „városi tengely” alapvetően lineáris szerkesztésű, de nem tisztázott okból kissé elhajlik a központi kikötő délkeleti csücskénél, valószínűleg azért, hogy az új lakóövezet még egyértelműbben elkülönüljön a terv többi részétől. A tengely két oldalán három pár északnyugat-délkelet irányú gyorsforgalmi út helyezkedik el. Az első pár, ami legközelebb esik a tengelyhez, a legrövidebb, és nagyjából párhuzamos a tengellyel. Az északi végükön viszont az utak egymás felé hajlanak, ezzel részlegesen bezárva a kompozíciót. A két külső pár, melynek tagjai hurkot képezve kapcsolódnak egymáshoz, ennél jóval hosszabb, és a „kereszttengely” alatti délkeleti részen is folytatódik, ahol kissé meghajolva igazodik az öböl vonalához. Ez a három pár gyorsforgalmi út a tervet különböző zónákra tagolja. A terv felső, északnyugati részén a funkcionális zónák rétegszerűen jelennek meg a „városi tengely”-től mért távolságuk alapján, de a bennük foglalt konkrét funkciókra legfeljebb csak következtethetünk. A terv alsó, délkeleti részén a három pár gyorsforgalmi út három funkcionális zónát jelöl ki. A „városi tengely” által lehatárolt terület a központi övezet, mely a legfontosabb városi funkciókat tartalmazza. Ezt veszi körül a lakóövezet a lakófunkciókkal. A kompozíciót az ipari övezet keretezi, ami három nagyobb iparvidékből áll, név szerint a nyugati elhelyezkedésű Keihin, az északkeleti Keiyo és a déli Kisarazu iparvidékekből.
A „kereszttengely” két oldalán elhelyezkedő délnyugat-északkelet irányú utak lineáris-párhuzamos rendszere sugarasan ágazik ki a „városi tengely”-ből, megindokolva ezzel a Tange által használt „lineáris-párhuzamos-sugaras kompozíció” elnevezést. De a terv felső, északnyugati részén valójában csak a „kereszttengely”-hez legközelebbi útpár az, ami geometriai értelemben párhuzamos a „kereszttengely”-lyel: a többi út nyugatra hajlik el a délnyugati végén és keletre az északkeleti végén, ami organikus jelleget kölcsönöz a terv északnyugati részének. A terv alsó, délkeleti része viszont szabályos geometrikus kompozíciót formál. Itt az egy kilométeres távolságban elhelyezett utak egymással is, és a „kereszttengely”-lyel is párhuzamosak. Minden út egyirányú. Az utak irányuk szerint felváltva helyezkednek el, és itt-ott egy-két rövidebb keresztút köti össze a lakótömböket.
A terv felső felén a „kereszttengely”-lyel párhuzamos utak nem befolyásolják a funkcionális zónák kialakítását, de a terv alsó részében ezek az utak a merőleges útrendszer által definiált övezeteket tovább tagolják. A „városi tengely” által lehatárolt központi övezetet a „ciklikus közlekedési rendszer” első szintjéről leágazó párhuzamos útrendszer blokkokra osztja, ahol minden blokk a mesterséges építési terület egy 1x1km-es egységének felel meg. Három egység egy kerületet alkot, amit a „ciklikus közlekedési rendszer” második szintjének 3km-es egysége határol le. Az öböl fölé eső kerületek számozva vannak Harumi-tól Kisarazu-ig, de Tange minden egyes kerületnek nevet is adott a befogadott funkciónak megfelelően, amit a terven is feltüntetett. A lakóövezetben, a párhuzamos utak között viszont itt-ott szabálytalan alakú szigetecskék helyezkednek el különböző rekreációs funkciók befogadására, míg a lakóépületeket befogadó szigetecskék szigetnyalábokat képeznek egy-egy út mentén. Ezzel ellentétben az ipari övezet kialakítása független a lineáris-párhuzamos útrendszertől. Itt a mesterséges szigetek kisebb párhuzamos elemekből tevődnek össze, melyek merőlegesen épültek rá a gyorsforgalmi utak meghosszabbításaira.
Összességében véve elmondhatjuk, hogy a Tokiói-öböl terv is a szerkezeti duplázás metodikáján alapul. A dupla szerkezetek által lehatárolt központi terek a rendszer integritását alapozzák meg mind a fő kompozíció (államháztartási funkciókat befogadó terek), mind pedig a lakóépületek (központi kommunális funkciókat befogadó terek) szintjén. Másrészt a dupla „városi tengely” a város – elméletileg határtalan – lineáris növekedését sugallja.
Hasonló alpelvekre épült Tange néhány későbbi megastruktúra terve is. A Tsukiji körzet 1963-as újjáépítési terve, akárcsak az 1964-es Yamanashi tömegkommunikációs központ épülete is a Tokiói-öböl terv középpontjában lévő, államháztartási funkciókat befogadó oszlop-gerenda szerkezetű tartók mintájára készült. A Szkopje városközpont 1965-ös újjáépítési terve, valamint az 1970-es oszakai világkiállítás terve pedig a Tokiói-öböl tervhez hasonlóan egy dupla központi tengelyen alapul, ráadásul az előbbi tervben Tange háromdimenziós közlekedési rendszerének módosított változata is megfigyelhető.
Tange látszólag életképes tervezéselméleti alapelvei viszont számos gyakorlati problémát körvonalaztak. Peter Smithson (Peter Smithson, “Reflections on Kenzo Tange’s Tokyo Bay plan”, Architectural Design, 1964, Vol.34, No.10, pp.479-480) a Tokiói-öböl terv „ciklikus közlekedési rendszer”-ével kapcsolatban fejezte ki aggályait, miszerint ez a robosztus méretű és nehezen átépíthető szerkezet nem biztos, hogy alkalmas a rugalmasságot igénylő városi kommunikációs csatornák szerepének betöltésére. A város elméletileg határtalan növekedésének gondolata is több szempontból megkérdőjelezhető. Nemcsak azért, mert az öböl mérete és az öböl másik oldalán meglévő települések fizikai határt szabnak a terjeszkedésnek, hanem azért is, mert a Tange által elképzelt növekedés lényegében ugyanazon szerkezeti elemek ismétlődését feltételezi, ami pedig egy igen monoton, gépies megoldás, szöges ellentétben az organikus fejlődés gondolatával, melyet Tange a terv leírásánál említ. Ráadásul a háromdimenziós terezés módszere is csak viszonylag kisebb léptéknél működik: a teljes kompozíció szintjén már korlátokba ütközik, és az ortodox övezeti tervezés módszere veszi át a helyét.
Ezen ellentmondások ellenére a Tokiói-öböl tervet – ami valóban sok közös vonást mutat a Boston-öböl tervvel, bár az itt létrehozott hierarchikus rendszer már jóval összetettebb – méltán értékelhetjük a rendszerelmélet, különösen a komplex rendszerek elméletének várostervezés-elméletbe való bevezetésére tett tudatos kísérletnek. A metabolisták közül hasonló szálon indult el Kiyonori Kikuatke is, de az ő megastruktúráiban végül a mesterséges építési terület gondolata és a természetből vett hasonlat irányába tolódott el a hangsúly. A következő cikk Kikutake kezdeti, Tangéhez hasonlóan a rendszerelmélet alapjain nyugvó, bár jóval kisebb léptékű és kevésbé összetett terveivel, a „Függőleges Közösség” tervekkel (Vertical Community projects) foglalkozik.
Nyilas Ágnes
(folyt. köv.)
