Villamos, autó vagy bicikli? A harmónia keresése: a budapesti kerékpáros közlekedés fejlesztése
Fővárosunk közlekedési munkamegosztása magában hordozza a feszültségeket, különösen az autózás túlzott térhasználata miatt. Ezt csak tovább élezi a koncepcionális fejlesztési irányok és azok ütemezésének elhanyagolása. Uhljár Péter kutatásának explicit tárgya a harmonizáció egyik kulcselemének, azaz a kerékpározásnak a fejlesztése volt. Munkáját a Magyar Urbanisztikai Társaság dicsérettel jutalmazta.
A Balázs Mór-tervben szerepel egy felvetés a kerékpározásról, mely szerint 2030-ra elérhető a 10%-os részesedés az összes városon belül megtett utazás számában. Ez az arány a világjárványt megelőző időszakban 2-3%-os szintet mutatott.
Bármilyen közlekedésfejlesztés során célszerű figyelembe venni két alapelvet. Egyrészt a közlekedési módok feladatköre között különbség leledzik. Ebből következik, hogy bizonyos területeken, bizonyos úticéloknál és bizonyos távolságintervallumokon a meghatározott módozatokat szükségszerűen felül vagy alul kell fejleszteni. Ezekre példa lehet az autómentes városközpontok és a gyaloglás vagy a városszéli hipermarketek és az autóhasználat közötti összefüggés.
A másik alapelv szerint a közlekedésfejlesztés tágabb kontextusaként célszerű a településmorfológia átalakítására is koncentrálni. Megfigyelhető, hogy az ipari forradalom óta a társadalmi funkciók egyre inkább eltávolodtak egymástól a városi térben. Ez a jelenség a növekvő távolságok miatt irreálisan növekvő mobilitási szükségleteket von maga után, aminek egyedül a funkcionális mozaikosság, azaz a kompakt városrészek kialakítása szabhat reális határokat.
Műszaki és szervezési oldalról szintén fennállnak alapvető összefügések, melyek közül négy szempont kiemelkedik.
Egy közlekedési mód ágazati versenyképességét leginkább az időtávolság határozza meg. A 2. ábra logikája alapján mindig az ’alulról metsző’ módozat veszíti el versenyképességét a ’felülről metsző’ módozattal szemben, a kiindulási ponttól számított adott sugáron. Az európai nagyvárosokban a kerékpározás maximális hatótávolsága átlagosan 6-7 kilométer.
A fejlesztési beavatkozásokat két oldalról közelíthetjük meg. Nemzetközi tapasztalatok alapján, amíg a kerékpározás nem éri el a 10%-os részesedést az utazások számában, addig az infrastruktúra, 10 és 20% között a szervezés, 20% felett pedig megint az infrastruktúra fejlesztését célszerű hangsúlyozni. Utóbbi megegyezik a kézzelfogható eszközállomány fogalmával, de felmerülhet a kérdés, hogy vajon mit jelent a szervezés? Válaszként négy terület emelhető ki: a közösségi kerékpározás integrálása, a kerékpárszállítás, a B+R, valamint a forgalomtechnikai szabályozás (KRESZ).
A kerékpáros hálózattervezésben célszerű egy háromszintű hierarchia alkalmazása. A legnagyobb kapacitású első szintnél, azaz a gerincvonalaknál szeparált kerékpárutakra van szükség. A második szinten praktikus megoldás a kerékpársáv, illetve a kerékpárnyom. Ennek oka a kisebb utcákban tapasztalt helyhiány és a szeparációból fakadó hamis biztonságérzet elkerülése. A harmadik szint kivételt képez abban, hogy poligonális térelemekből áll, hiszen az alacsony forgalom miatt elegendő a virtuális kereteket meghatározó forgalomtechnikai eszközök használata.
Nem utolsó sorban fontos a felhasználók szempontrendszere, mivel ennek elhanyagolása kedvező időtávolság esetén is versenyhátrányhoz vezet. A hivatásforgalmi használatban sorrendben a következő szempontok élnek: biztonság, közvetlenség, hálózati kohézió, komfort és attraktivitás. A rekreációs használatnál az attraktivitás és a közvetlenség helyet cserél egymással.
Jelentős munka spórolható meg, ha figyelembe vesszük más európai nagyvárosok helyzetét és gyakorlatát. A 100 ezer fő feletti lélekszámú európai városok között elvégzett korrelációs elemzések alapján (n = 282) a közlekedési módozatok használatában van valamilyen irányfüggés. Budapest szempontjából kiemelhető, hogy a szocialista múlt miatt a tömegközlekedés felülreprezentált. Ezenkívül megfigyelhető egy generális összefüggés, mely szerint minél nagyobb a lélekszám, annál kisebb a kerékpározás jelentősége. Mindamellett az előbbi összefüggések hatását jelentősen módosítja a városképet befolyásoló történelmi múlt, a településmorfológia, valamint a természeti tényezők.
Budapesten a biciklisek abszolút száma 1994 óta több mint megtízszereződött, ellenben a használati arány évek óta néhány százalékon stagnál. Ennek direkt oka a belső mechanizmusokban keresendő. Jelenleg túlhangsúlyozódik a szervezési oldal, mivel a fejlesztés fókusza gyakran a forgalomtechnikai szabályozásra és a közösségi kerékpározás fejlesztésére irányul. Tény, hogy mindez megnövelte a kerékpárosok számát. Ennek ellenére kizárja az ágazaton belüli előrelépést, hogy az infrastrukturális beavatkozások elmaradnak, illetve azokat sokszor a rendszerszintű logikát mellőzve hajtják végre.
Világos, hogy a kerékpáros közlekedésfejlesztés jelenleg egy kényszerhelyzetben van, amit a külső tényezők tartanak fent. A fejlesztési koncepciók érvényesítése érdekében kulcselem lenne Budapest városmagjának autómentesítése. Ez a stratégia eltolná a nagy távolságú helyváltoztatástól függő funkciók egy részét a mozaikosság irányába, ami előtérbe helyezné a kerékpározásnak kedvező rövid távolságú utazásokat. További kulcselem lenne a peremkerületi gyűrűs úthálózati térelemek kiépítése. A jelenlegi térszerkezet az autózást, mint konkurens módozatot ’bekényszeríti’ a kerékpározás legfőbb magterületére, azaz a belvárosba. Gyakori jelenség, hogy a parkolás és az úttestek miatti helyhiány mind minőségében, mind mennyiségében ellehetetleníti a kerékpáros infrastruktúra fejlesztését. A harmadik kulcselem lenne a városi közlekedés gerincének 21. századi normáknak megfelelő kiépítése. Ez a metró-, a HÉV- és az elővárosi vasútvonalak olyan irányú fejlesztését jelentené, melynek eredménye egy összefüggő gyorsvasúti hálózat lehetne. Ennek rá- és elhordó módozataként működhetne az agglomeráció kiterjedéséhez képest korlátozott hatótávolságú kerékpározás.
A felvázolt logikai összefüggések és Budapest karaktere elméletileg lehetővé teszi a 2030-ra kitűzött 10%-os részesedést. Fontos kérdés, hogy a tervezett nagyberuházások elkészülnek-e a következő 8,5 évben? Többek között ide tartozik a HÉV- és a metróhálózat összekapcsolása (például Kálvin tér), valamint a Hungária és az M0-s körgyűrű közötti gyűrűs térelem és ennek Dunát áthidaló műtárgyainak (például Észak-Csepel) fejlesztése.
Uhljár Péter
Szerk.: Sulyok Georgina
