Kísérletek a villamosvágányok fogságában: az Orczy tér története

A józsefvárosi Orczy tér valamiképpen a közlekedési rendezetlenség sajnálatos szimbóluma. Megújítása évtizedek óta a tervekben szerepel, de a megvalósítás rendre elmarad. Sokak szemében egy zavaros, rosszhírű zárvány, villamosvágányok és járdaszigetek átláthatatlan halmaza, ugyanakkor a városrész egyik kiemelkedő jelentőségű és nem csak közlekedési szempontból meghatározó térsége. Bán Dávid írása.

Pest városa a 18. század végére igencsak megtelt. A falakkal és a Dunával körbezárt kereskedőváros sűrű utcaszövetét a városfalon túl a polgárok ellátást biztosítandó mezőgazdasági területek, kertek, szőlők, gabonaföldek övezték. A 19. század első éveiben a városfejlesztés érdekében a szűk keretet megszabó falakat és a városkapukat elbontották, ezáltal elindult a mai Kiskörúton kívülre eső területek beépítése, és többek között a Józsefváros kialakítása. A városrész fejlődése hasonlatos a szomszédos Terézvároséhoz: a belső, a Belvároshoz közelebb eső rész sűrűn beépített, míg a külterületet már szellősebbre, kertvárosiasra hagyták. A terület természetes határát az az árokvonal képezte, amely vízzel látta el a várost körülvevő homokos földeket, ahol zöldségkerteket alakítottak ki. 1783-ban Orczy Lőrinc főispán vásárolt itt egy jelentős területet, amely majorságként, vadászterületként szolgálta a családot, majd fia, Orczy László alakította át angolkertté, létrehozva Pest második nyilvános kertjét. A közkedvelt kirándulóhelyet azonban néhány évtizeddel később a katonatisztképzés számára megvásárolták, majd bő másfél évszázadon keresztül nem működött közparkként.

Az egyre növekedő város határában futó városárok egyúttal vámvonalként is működött, itt vámolták el a városba érkező árukat. Ennek hatására a vonal két oldalán olyan, nagy területet igénylő intézmények jöttek létre, mint az állatvásártér (Heu Markt, azaz Széna piac; Bauer Markt, azaz Paraszt piac; Markt Platz, Piactér a mai II. János Pál pápa tér helyén), gázgyár, vagy a köztemető (Neuer Friedhof vagy Kerepescher Friedhof, azaz Új- vagy Kerepesi temető). A városrész beépítettsége azonban megált a Kálvária dombnál, a mai Kálvária térnél. A vámvonal ekkor egy külső, a várost körbeölelő körúttá, Grabenné alakult, amit az 1854-es várostérkép tanulsága szerint még minden irányban kertek vettek körül, kivéve az akkor már működő temető területét.

A térség jelentős változását, és a mai Orczy tér történetének kezdetét – mint oly sok más esetben – a közlekedés gerjesztette. A vámvonalon futó Graben és a városközpont felől, a Kálvárián keresztül érkező Steinbrucher gasse (mai külső Baross utca) kereszteződése már a 19. század közepén komoly kocsiforgalmat bonyolított: innen lehetett eljutni az akkor népszerű kirándulóhelyre, a szőlőhegyekkel és ligetekkel tarkított Kőbányára. A terület középpontjában vámház állt. 1867-ben a kereszteződéstől keletre megépült a Magyar Északi Vasúttársaság Pest-Losonc vonalának pályaudvara. Noha maga a vasútvonal itt ért véget, az indóházat mégis a vágányok oldalára helyezték el, így nem alakítottak ki klasszikus értelembe vett fejpályaudvar-épületet. Ez segíthette azt a további elgondolást, amely az idővel a Magyar Királyi Államvasutak kezelésébe kerülő vasútvonalat lezáró Losonci pályaudvar forgalmát tehermentesítendő egy új, központi, a város belsőbb szövetében kiépítendő pályaudvar tervezését jelentette. Pest és Buda 1870-ben megrajzolt városszabályozási térképén már konkrétan meg is jelenik ez a gondolat: a vasútvonalat a temető nyugati oldalán elvezetve, majd a mai Népszínház utcába befordulva vezették volna be az épülő Nagykörút vonaláig. A mostani Blaha Lujza téren létesítendő új, MÁV Központi pályaudvarát – a korábbi helyén teherpályaudvar létesült volna – a vágányok részben a városrészt átszelő viadukton érték volna el, amely jelentős bontásokkal is járt volna a már sűrűsödő városszövetben. Emiatt és a telkek kisajátításának várhatóan magas költségei miatt azonban az állam letett erről az elképzelésről és egy új nyomvonalat kijelölve, a központtól távolabb tette le a mai Keleti pályaudvar alapkövét.

„Még akkor nem volt készen a pompás központi palota, mely a Kerepesi út végét, mint egy nagy diadalkapu zárja el mostanság; egy kicsiny, ínséges pályaházacska fogadta el a Felső-Magyarországról érkező utasokat, akik onnan aztán a város leghosszabb, legszűkebb és legdöcögősebb Stáció utcáján keresztül jutottak el omnibuszháton a vendégfogadókkal ellátott zónába." – festi le a nem túl vonzó képet Jókai Mór A gazdag szegények című könyvének nyitányában és helyezi el főhőseit kissé zavaros, pályaudvar közeli józsefvárosi miliőben.

A MÁV első saját tulajdonú és egy ideig egyetlen fővárosi pályaudvara persze hamar szűknek bizonyult. Mind a személy-, mind a teherforgalom dinamikusan növekedett és a vasúti pályák körül az 1870-es években már szeszgyárat és gőzkocsigyárakat találunk, mely utóbbiak egy évtizeddel később már a hazai járműgyártás kiemelkedő helyszínei lettek: itt létesült a Magyar Állami Gépgyár és a Ganz féle részvény társulat vasúti kocsigyára. Az érkező utasokat eleinte lóvasúttal vitték a város belső részei, majd idővel a külterületek felé. Az 1865-ben megalakult Pesti Közúti Vaspálya Társaság (PKVT) hamar elkezdte kiépíteni pesti lóvasút vonalait. 1868-ben elérte a Losonci pályaudvart, amelyet először Kőbánya irányába, majd egy évvel később az Alsó Határ árok (mai Orczy út) vonalán vezettek tovább.

Közben 1884-ben átadták a Jókai által is említett „pompás központi palotát", az akkori Központi, mai Keleti pályaudvart, amely nem sokkal a megnyitása után teljesen átvette a Losonci – a századfordulótól Északi – pályaudvar személyforgalmát, ezért itt 1936-ig kizárólag a teherforgalom zajlott. Noha a vasúti személyforgalom pár évtizedre kikerült a térségből, annak közlekedési szerepe mégis fontos maradt. A lóvasutak révén jelentős villamos csomópont alakult ki a még nevesincs téren. 1889. július 30-án nyitotta meg a Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV) az Egyetem térről kiinduló és a Kecskeméti utcán, a Kálvin téren, továbbá a Stáció (mai Baross) utcán át a Köztemető útig vezető villamosvasutat, amely a főváros első normál nyomközű és állandó villamosvonala volt, hiszen a két évvel korábban átadott nagykörúti villamosszakaszt ekkor még kísérleti jellegűnek szánták. A vonalvezetés a szűk és kanyargós utcán nem volt egyszerű, mindezt pedig az állandó szintkülönbségek is nehezítették. A vonal eleinte egyvágányos volt, több helyen kitérővel, csak 1904-re épült ki a teljes vonalon a második vágány. A vasút túloldalán, a Salgótarjáni úton, egy rövid életűnek bizonyuló kísérletként 1891-ben gőzüzemű városi vasútvonalat építettek ki, amely a Rókus kórháztól érkezett és az Új Köztemetőig futott. A vonalat azonban hamar villamosították.

Az első villamosvonalhoz kocsiszínt is építettek egy aránylag keskeny, a Dobozi és a mai Fiumei út közötti telken. A Siemens & Halske cég által épített, máig üzemelő, normál nyomtávú villamos járműtelep volt az első modern villamos kocsiszín a városban, ez szolgálta a pesti oldal vonalait. A századfordulótól kezdve tehát a villamos és a közlekedés lett a térség elsődleges eleme, amely mind a mai napig meghatározó. A villamosvonalak egy sajátos helyzetnek köszönhetően elkezdték körbe hálózni a kocsiszínt és a környező utcákat. A város villamosvonalaira engedélyeket szerző két nagy közlekedési társaság, a BVVV és a Budapesti Közúti Vaspályatársaság (BKVT) ugyanis egymás konkurensei voltak, külön, egymástól független vonalakat építettek és nem igazán voltak nyitottak a vonalak közötti átjárhatóságra. Ezek, a több esetben párhuzamosan futó vonalak végül teljesen behálózták az Orczy tér környékét, hiszen pályák érkeztek Keleti pályaudvar, a Népszínház utcán keresztül a Teleki tér és a Stáció utcán a Belváros felől. Az Orczy úton a vágányok használatát 1913-ban a BKRT megvonta a BVVV-től, ezért ez utóbbi társaság kénytelen volt kerülőutat építeni, hogy elkérje a Vajda Péter utcán keresztül a Népliget felé tartó vonalát.

A II. világháború jelentős károkat okozott a szűk utcákon kanyargó villamoshálózatban, ezért a Baross utcában a háború után lényegében nem is sikerült teljesen helyreállítani a forgalmat. Végül 1953-ban szűnt meg az addigra már amúgy is igen szakaszosan döcögő villamosközlekedés és vette át a helyét a trolibusz. A Ferenciek (egy időben Felszabadulás) terével a 74-es, majd később a 77-es járat teremtett kapcsolatot, de a felsővezeték 1956-ban megsérült és a belvárosi szakaszt visszabontották. Innentől kezdve – egy bő évtized kényszerpihenőt leszámítva – csak a Kálvin tértől indultak a trolik.

Noha a Baross utcai vonal megszűnt – a vágányokat részben elvágták, részben felszedték –, a villamosoknak mégis megmaradt a vezető szerepe, máig ezek határozzák meg a tér alapképét. A kocsiszínben a járművek fordítására sokáig egy deltavágány szolgált, de annak megszűnésével a környező vágányokat kényszerülnek használni a villamosok. Éppen ezért a Baross utcában is megmaradt egy, a Kálvária tér széléig futó, jó kétszáz méteres pályaszakasz.

Ugyanakkor a motorizáció erősödésével az autóforgalom is egyre jobban teret nyert az Orczy téren, ami azonban alkalmatlan erre. 1968-ban ugyan megpróbálták a forgalmat valamiképpen szabályozni, és három fázisban jelzőlámpákat építettek ki a biztonságosabb áthaladás érdekében.

„Ez a csomópont viszonylag jól áttekinthető. A legtöbb gondot korábban mégis az okozta, hogy a teret nagyívben átszelő 28-as és 36-os villamosok igen balesetveszélyesen, kis szögekben keresztezték a Kőbányai útról a Mező Imre út (ma Fiumei út – B.D.) felé kisívben kanyarodókat. Sok nehézséget okozott a trolibuszok Baross utcába való kikanyarodása is: a rendőri irányítás mellett ugyanis a Baross utcát keresztező gyalogosokkal egy időben kaptak szabad jelzést. És mindemellett a Józsefvárosi pályaudvarra, valamint a Tükör-telepre való ki- és behajtás is teljesen megoldatlan volt, rendőri karos irányítással nem is lehetett volna szabályozni." – összegzi az Autó-Motor szaklap a jelzőlámpás csomópont kiépítésének szükségességét. Ezzel azonban csak ideig-óráig sikerült egyfajta megoldást találni a tér autóforgalmának szabályozására, a villamosok változatlanul több irányban szelik át a teret és a kocsiszín kiszolgálásához is igénybe kell venni a környező utcákba kifutó vágányokat. A rendszerváltás után a Józsefváros fokozatos újragondolásának és megújulásának keretében a főváros és a kerület vezetése 2018-ban jutott el oda, hogy konkrét terveket tegyen le az asztalra az Orczy tér közlekedési útvonalainak felújításáról. Az akkori elképzelések szerint a munkálatokat 2019-ben kezdték volna, de ehhez nem állt rendelkezésre a pénzügyi háttér, ezért néhány év halogatás után a projekt lekerült napirendről.

Az Orczy tér mindig egyfajta határvonalat – egyesek szerint Kőbánya felé egyenesen városkaput – képzett. Itt válik el élesen a sűrű beépítettségű belső és a fellazuló, az ipar, a közlekedés és a temető által meghatározott külső városrész. A térség évtizedeken keresztül számos társadalmi problémával küldött, amit tetézett az 1936-ban újra nyitott, majd egészen a 2005-ös végleges bezárásáig működő Józsefvárosi pályaudvarból a városba, illetve az onnan az agglomerációba áramló ingázók tömege. A pályaudvarhoz tartozó iparvágányok mellett hatalmas konténerdepó alakult ki, amelyben az 1990-es években a kispénzű vásárlókat megcélzó szabadtéri ruhapiac létesült Négy Tigris piac névvel, amely szintén meghatározó lett a környék alaphangulata szempontjából. A vasúti teherszállítás végül 2003-ban a soroksári terminál átadásával szűnt meg a Józsefvárosban, majd két évvel később a személyszállítás is végleg leállt. A piaci árusok részben maguktól, részben a terület 2013-as felszámolásakor – amikor a MÁV a használaton kívüli saját területét átadta a Magyar Nemzeti Vagyonkezelőnek, azaz az államnak – fokozatosan átköltöztek a Kőbányai út túloldalán található, a Ganz által szintén felhagyott iparcsarnokokba, ahol a ruhaárusok mellett számos élelmiszer kis- és nagykereskedő üzlet is nyílt.

A Józsefvárosi pályaudvar bezárásától kezdve a terület fejlesztése szinte állandóan napirenden van, végleges döntés azonban még nem született. Az Orczy tér sarkában ugyan változatlanul üzemel a Postai Hírlapfeldolgozó Üzem, amely az 1980-as években megjelenő és főleg Virág Csaba nevével fémjelzett hazai high-tech építészet egyik érdekes műve, Földesi Lajos munkája. Az 1984 és 1989 között épült ipari létesítményen a korszakban megszokott előregyártott betonelemek mellett már színes műanyag formák is megjelennek. Az állami tulajdonban levő, elhagyott és felszedés alatt álló vágányok helyén már a piac bezárása után felmerült egy gyógyfürdő létesítésének gondolata, amely később lelkesítő kampánytéma lett a városrészben. Az előkészítés 2019-ben a sikeres próbafúrásokig jutott, majd pénzügyi fedezet híján a további munkákra már nem került sor. A terület egy nagy részét később az MTK sportegyesület kapta meg, ahol jelenleg már zajlanak az utánpótlás számára épülő, az Építész Stúdió elképzelései szerinti létesítmények előkészítő munkálatai. A fennmaradt terület hasznosításával kapcsolatban– anyagi források híján – csak ötletelés zajlik. Az elképzelések annyiban egybevágnak, hogy az ipari terület helyén zöldítést kellene végrehajtani, akár tematikus közpark, esélyegyenlőségi park, akár városi erdő formájában, bár a fürdő gondolata is még napirenden maradt. Mindehhez természetesen tisztázni kellene a terület tulajdonviszonyát és felmérni a talaj szennyezettségének mértékét, majd ezt elhárítani, valamint a síneket és a vastag betonréteget megfelelően felszedni.

Kétségtelen, hogy az Orczy teret a kocsiszín uralja, de két meghatározó épület határolja. Az egyik a korábbi Józsefvárosi pályaudvar, amelynek épületére 2012-ben kezdték el egy holokauszt emlékhely koncepciójának kidolgozását. Ekkor még úgy tűnthogy a múzeum két évvel később nyithatja meg kapuit. 2015-ben az F. Kovács Attila által tervezett, épített tájként is felfogható épület nagyrészt elkészült, a kiállítástervezés azonban a koncepcionális, szakmai vitákon elakadt, máig nem készült el. Az épület azóta még szomorúbb mementóként emelkedik a tér északi oldala fölé.

Az átellenes, déli sarkon pedig nagyszabású városrészrehabilitációs projekt valósult meg közel másfél évtized alatt. A területet korábban, az államosítás után a Ganz-MÁVAG használta, ezért itt az ipari térségnek a szorosabb városmagba történő bevonása volt a telekcsoportot megszerző új tulajdonos célja. Kévés György és társai nemcsak tervezőként, hanem fővállalkozóként és kivitelezőként is jegyzik a projektet. Az Orczy Fórum egy több épületből, irodaházakból, lakóházakból álló együttes, amelynek első ütemét 1996-ban adták át, majd a komplexum 2006-ra vált teljessé. A tervezés még az 1990-es évek elején kezdődött, amikor a terület akkori svájci tulajdonosa még méretes szállodát szeretett volna itt létesíteni, ami végül pénzügyi nehézségek miatt az előkészítés fázisában elakadt. A tervező, Kévés György egy markáns, „komplex építészmunkát" valósított meg, amelynek jellegzetes, számos ívvel operáló téglaarchitektúrája erőteljesen idézi fel az 1910-es évek korai modern építészeti világát, ugyanakkor jól rímel a Józsefvárosban kialakult építészeti arculatra is.

Az Orczy tér számos küzdelmével, közlekedési nehézségével együtt az utóbbi években igyekszik maga is részt venni a Józsefvárosban zajló, főleg társadalmi szinten fontos rehabilitációs programban. Az Orczy Fórum nemcsak építészeti egység, de nyitott-zárt térségével egyfajta valódi fórumot kíván teremteni, a néhány éve a térre költöző Gólya presszó is az alapfunkciója mellett igyekszik a környéken élők bevonásával, az ő valós igényekire támaszkodó közösségi programokat szervezni, társadalmi hatást elérni.

Bán Dávid

 

Forrás:
Autó-Motor, 1968. január-június (21. évfolyam 1-12. szám)
Balogh Balázs – Szegő György: Komplex építészmunka. Régi-Új Magyar Építőművészet, 2007 (1-6. szám)
Kubinszky Mihály: Az Orczy tér. Magyar Szemle, 2008 (17. évfolyam, 1-12. szám)
Vámossy Ferenc: Magyar építészet - quo vadis? Kortárs építészet I. Évfolyam. 2. Szám, 1999
Vargha Mihály: Az Orczy tér új arca. Budapest, 2007. (30. évfolyam)
https://hampage.hu/trams/barossutca.html
https://jozsefvarosujsag.hu/a-strand-rozsaszin-alom-de-egy-szep-park-meg-lehetne-az-egykori-palyaudvarbol/
https://merce.hu/2020/01/24/mit-tehet-egy-kocsma-a-tarsadalomert/
http://nol.hu/archivum/archiv-91458-74283

 

Szerk.: Winkler Márk

 

Az írás megjelenését az Építészfórumon a Nemzeti Kulturális Alap támogatta.