Lyon – avagy hogyan szépítsünk rakpartokat?

Lyonban már megtörtént, amiről Budapesten csak álmodozni lehet: visszafoglalták az autóktól a korábban parkolóként használt folyópartot. A nagyszabású rakpart-rehabilitáció során Lyon új közösségi terekkel, parkokkal, városi közterekkel, kerékpárút-hálózattal gazdagodott.
Rab Judit írása, Kádár Bálint és a szerző fotóival.

Előzmények
Franciaországban közel 36 ezer község van, a legtöbb az európai országok között. 1966-ban törvényi szabályozással segítették elő a „communautés urbaines”-ek létrejöttét – ez a fogalom egy nagyobb település és a hozzá szervesen kapcsolódó kisebb települések együttesét takarja. A törvény azért született, hogy a településfejlesztést megkönnyítse – így nem a közigazgatási határok szerint, hanem sokkal inkább földrajzi, gazdasági szempontok szerint alakul ki egy-egy fejleszthető egység.

A cél az volt, hogy  egyrészt a közszolgáltatások működtetését racionálisabbá és szolidárisabbá tegyék, másrészt erősítsék azt a szemléletet, hogy egy nagyobb város fejlődését az agglomerációjának fejlődésével együtt tervezzék, ne pedig településenként külön-külön, végül pedig a nagyobb közösséget kiszolgáló fejlesztések tervezése, megvalósítása, ami az egyes községek számára egyenként gazdaságilag nem lenne kivitelezhető, egyetlen közös szervezet hatáskörébe kerüljön.

A törvényt követően négy ilyen városi közösség jött létre: Lyon, Lille, Bordeaux és Strassbourg. Azóta tíz újabb közösség alakult: Alençon, Arras, Brest, Cherbourg, Dunkerque, Le Creusot-Montceau-les-Mines, Le Mans, Nancy, Marseilles, Nantes.

 

 

Grand Lyon
„Nagy Lyon” városi közösség 57 közigazgatási egységet foglal magában, több, mint 1,3 millió lakossal, 51500 hektárnyi területen. Ebből Lyon egy egységnek számít a maga 9 kerületével, félmillió lakosával és 4795 hektárnyi területével.
A városgazdálkodási szervezet feladatai:

• közművek, hulladékgyűjtés- és feldolgozás
• úthálózat, közlekedés, parkolás
• városépítés, területfejlesztés, ezen belül különböző fokú rendezési tervek, szociális lakásépítés, szociális, oktatási, egészségügyi, kulturális intézmények, közterek kialakítása
• gazdasági fejlesztések programozása, előkészítése, az egyes projektek gazdasági hátterének kialakítása
• környezetvédelem

Grand Lyon az utóbbi években és a közeljövőben négy nagyobb, emblematikus projektet menedzsel 2010-ig bezárólag:

1. Cité Internationale
2. Berges du Rhône (2007 nyár)
3. Carré de Soie (2009)
4. Lyon-Confluence (2010)

Ezek közös jellemzői, hogy új kapcsolatok kialakítására törekednek a város és a természet között, javítva a mindennapi városi élet fizikai kereteit, helyet biztosítva a szórakozás és a kikapcsolódás számára, mindezt színvonalas építészeti és tájépítészeti megoldásokkal.

Berges du Rhône
Történeti áttekintés
A város első, Rhône-t átszelő hídja a Pont Guillotière, a 16. században épült.  Egészen a 18. századig a folyópart megmaradt természetes állapotában. A gyakori áradások miatt a város távol maradt a folyóparttól. A 18. század végén kőből és fából épült gátakkal, rakpartokkal szabályozták a folyót. Megépült a Pont Morand. Ezen intézkedések hatására megindultak az építkezések a folyó bal partján is. A folyón jelentős áruforgalom haladt át, a rakpartokon zajlott az áruk ki- és berakodása. Emellett a város polgárai is elkezdték látogatni a biztonságossá tett folyópartot.

 

 

A 20. század folyamán megtört ez a tendencia, a rakpart fokozatosan elnéptelenedett. A vízi teherszállítást legyőzte a vasút. Eltűnt a megszokott folyóparti nyüzsgés. Egyre növekedett az autók száma a városban, fokozatosan kiszorítva a gyalogosokat a rakpartról. A folyópart hatalmas belvárosi parkolóvá vált. 1985-ben került először napirendre a negatív folyamat megfordításának igénye. A város koncessziót szerzett a francia államtól a folyópart meghatározott szakaszainak hasznosítására. Négy tervezőcsapatot bíztak meg tervek kidolgozásával. A nagyobb részt várostervező, tájépítész szakértőkből álló zsűri az In Situ/Jourda/Coup d'éclats tervezőirodákból álló csoport tervét választotta ki 2003 február 13-án.

10 hektáros városi park – 5 km hosszú sétány
A cél nem nemcsak egy egyszerű folyópart-rehabilitáció volt, hanem a városi életmódban bekövetkező változásokat és a városi közlekedési módok változását lekövető átalakítás, bevonva a tervezési folyamatba a lakosságot is.

Részben a projekt bemutatásakor lehetett véleményeket tenni írásban, részben a kinevezett egyeztetés-biztosoknál lehetett személyesen nyilatkozni. Az így összeálló anyag a különböző munkacsoportokhoz került. Ezek a csoportok egy bizottság köré szerveződtek, melynek tagjai a városvezetés megfelelő alelnökei – a várostervezési és a lakossági-egyeztetési - , a tervezők, a lakossági civil szervezetek képviselői, a kerületek tanácsadói, a kereskedők képviselői, és mindazok a civil személyek, akik egy korábbi felhívásra reagálva jelezték, hogy részt vennének ezekben az előkészítő folyamatokban. Azaz bármely lyoni polgár.

 

 

A tervek véglegesítésekor így a városlakók javaslatai, ha illettek az eredeti koncepcióba, a megvalósításhoz szükséges módosításokkal belekerültek a végleges tervbe. Így lett több zöld felület az eredetileg tervezettnél, a kerékpáros és gyalogos forgalom finomabb elválasztása, a sebesség korlátozása, a több rámpa és lépcső a kétszintes rakpart összekötéséhez. A burkolatok kiválasztásánál figyelembe vették a közlekedési eszközök – roller, gördeszka, bicikli – igényeit. A hosszú, zöld sávokat áttörték burkolt felületekkel. Pontonok, mólók a vízfelülettel való direkt kontaktushoz...és még sorolhatnánk. A politikai akaratnak megfelelően a projektbe bekapcsolódhatott a lakosság, és végigkövethette annak menetét. Rendszeresen készültek színvonalas, értelmes tájékoztató füzetek, bemutatva egy-egy munkafázist. Városi esemény lett egy-egy munkaszakasz lezárása. A tényleges munkálatok indulása előtt egy háromnapos fesztivál keretében megmutatták a lyoniak, mennyire szükségesnek érzik a város-folyó kapcsolat újradefiniálását. A fesztivál sikere bizonyította, hogy a fizikai kialakításon túl a terek programmal való megtöltését is igénylik a lakosok, és mindez véghezvihető oly módon, hogy az ott lakókat sem zavarja.

A projekt legkényesebb pontja a parkolás kérdése volt. A rakpartok átalakítását megelőzően ugyanis a terület a belváros parkolási zónájaként funkcionált. A munkálatok előrehaladtával fokozatosan számolták fel a parkolóhelyeket, újakat nyitva a város parkolórendszerének átalakításával. Ez önmagában nem lett volna elégséges, ha nem gondolják végig a város vezetői a városi közlekedés meglévő és kívánt állapotát és dolgoznak ki egy átfogó koncepciót, illetve ezzel párhuzamosan, ha a város lakói nem látják be közlekedési szokásaik megváltoztatásának szükségességét. Egy új metróvonal és a régebbiek meghosszabbítása már folyamatban volt. Emellett digitális jelzőtáblákat helyeztek a megállókba, melyek pontosan tájékoztatják az utasokat a buszok, trolibuszok, villamosok „hollétéről”. A radikális változást azonban a kerékpár, mint tömegközlekedési eszköz bevezetése hozta.

 

 

Vélo'v
A rendszer kiépítését a JCDecaux közterületi hirdetőfelületekkel kereskedő cég vállalta (Bővebben erről: Magyar Narancs XIX/42 Bicikliforradalom Párizsban: Bérkerékmeghajtás) Nagyjából gyalog 10 percnyi távolságra helyezkednek el a bicikli-terminálok. Ezek egy számítógépes konzolból és 20-30 mágneses biciklitartóból állnak. Bankkártya segítségével vehetünk 1 hétre érvényes kártyát (1 euró és körülbelül 30 000 Ft-nyi összeg kaució), de használhatjuk a bérletként funkcionáló mágneskártyánkat is. A konzolnál érvényesítjük a kártyát, kiválasztjuk a szimpatikus biciklit és indulhatunk. A tarifarendszer lényege, hogy fél óráig ingyen kerekezhetünk, majd óránként egyre növekvő összegért cserébe. De ha fél óra után letesszük a biciklit, és újat veszünk fel, akkor újra indul az óra. A kerékpárok nyomon követhetők, tudni lehet, mikor ki használta. Ha kár keletkezik, követhető, hogy melyik bankszámlát kell terhelni. Az egyes állomások között furgonok segítik a biciklik egyenletes elosztását – Lyon domborzati viszonyai hasonlók Budapestéhez: a dombtetőkön jellemzően kevés a bicikli, fölfelé ugyanis lényegesen kevesebben tekernek...Ennek a rendszernek a segítségével jelentősen csökkent a belvárosi munkahelyekre igyekvők autós forgalma.

A megvalósult budapesti álom
A Rhône folyó mentén, észak-déli irányban egy gyalogos és biciklis tengely alakult ki a két legnagyobb városi parkot (Parc de la Tête d'Or és Parc de Gerland) összekötve.

 

 

A partszakasz mind funkcionális, mind tájépítészeti szempontból szakaszosan lett kialakítva, más és más módon kapcsolódva mind a folyóhoz, mind a városhoz. Az első szakasz a természet és város fokozatos összeszövése: eleinte a növényzet és a természetes, érintetlen folyópart dominál, mindez fokozatosan válik egyre kiépítettebbé:

• a térburkolatok egyre nagyobb felületen jelennek meg,
• a növényzet egyre inkább kertjellegűvé, telepítetté válik: a természetes, vízparti ligetek helyett facsoportok, majd csak fák, a vízparti aljnövényzet fokozatosan gyeppé egyszerűsödik, majd eltűnik
• a funkciók egyre közösségibbé válnak

A középső szakasz a valódi városi, közösségi tér, szervesen kapcsolódik a város többi kiemelt tere alkotta struktúrához. Az utolsó szakasz  fokozatosan, finoman visszavezet a városi parkba. A felhasznált anyagokat és a növényzet telepítését meghatározták részben az időszakos árvizek, részben a Rhône völgye, mint speciális vegetációjú bortermelő vidék.

1. Bertillod-Lone
A vízzel érintkező szakasz az eredeti szigetes-ligetes természetes környezet helyreállítása (tisztítás, növények újratelepítése útján) – bemutatva a Rhône  növény-és állatvilágát.

 

 

2. Ripisylve Amont
A lakóbárkák zónája. A meglévő növényzet helyreállításával két részre osztották a sétányt:a felső rakpartok felé esik a biciklis zóna, a vízparton pedig a sétáló zóna. Ide horgászstégek is kerültek. A tóparti buja növényzet itt is folytatódik, de a szigetecskék már elmaradnak.