Kelenföld: a legkomplexebb

Majd negyedszázaddal a 3-as metró utolsó szakaszának átadása után, végre elkészült a 4-es vonal első 7 kilométere és 10 állomása. Az állomások építészeti kialakításukban, formavilágukban lényegesen eltérnek a korábbi budapesti metrómegállóktól. Rövid sorozatunkban végigjárjuk az állomásokat Budáról Pestre. Bán Dávid írása.

A fővárosi földalattivasút-építések viharos története a lendületes kezdetek után többnyire hullámvölgyekből állt. Míg a 19. század utolsó éveiben mintegy 20 hónap alatt sikerült föld alatt összekötni az akkori Gizella (ma Vörösmarty) teret a Városligettel, a 20. század első fele inkább csak az álmodozásokról szólt. A város rohamos fejlődésnek indult, ám a korszerűnek mondható kéregvasút-fejlesztési tervek, amelyek berlini mintára a vasútvonalak városi szakaszait is megfelelően integrálták volna, nem jutottak túl a rajzasztalon. A II. világháború után új irányvonalak, illetve szovjet mintára új technológiai tervek születtek, majd az ´50-es években el is kezdődött az építkezés. A munkálatok azonban közel egy évtizedig szüneteltek, így végül csak 1970. április 4-én, Sarlós István, a Fővárosi Tanács VB elnökének köszöntő szavaival avathatták fel a 2-es vonal első szakaszát.

A 4-es metró koncepciójának kialakítását már 1972-ben elkezdték, s ugyan a nyomvonalon többször módosítottak, a fő irányvonal nem változott. A tervezés, előkészítés és kivitelezés több évtizedes kálváriája után végül átadott vonal egyelőre csonka, mindkét irányban hosszabbítani kellene ahhoz, hogy léte tényleges értelmet nyerjen. Megjegyzendő, hogy az elmúlt negyedszázad során Prágában 51, Bécsben 53 kilométernyi új metrószakasz épült, míg a 4-es metró jobb használatát lehetővé tevő hosszabbítás megvalósulása jelenleg bizonytalan.

A vonal jelenlegi budai végállomása, a Kelenföld vasútállomás a maga nemében kuriózum Magyarországon. Először sikerült olyan intermodális közlekedési központot létrehozni, amely tényleg aktív kapcsolatot teremt a különböző közlekedési formák között. A metróállomás a vasúti peronok alatt, azokra merőlegesen nyúlik végig, így közvetlen kapcsolat jöhet létre a nagy forgalmú vasútállomás és a városi vasút között. A korábban kialakított, mára igencsak lezüllött aluljáróval párhuzamosan épült ki a metróállomást is magában foglaló földalatti rendszer, amely három szinten kapcsolja össze a közlekedési formákat. A mélyben a metró végállomása, középszinten a két kijáratnál elhelyezkedő BKK-, valamint az Etele téri elővárosi buszpályaudvar, illetve kerékpártároló található, távolabb a villamos-végállomás, a legfelső szinten pedig a többfunkciós vasútállomás.

Míg maga az aluljáró-kapcsolat jól kiépített, megfelelő információs rendszerekkel, kellő mennyiségű mozgólépcsővel és lifttel ellátott, a felszíni kapcsolatok még több esetben az ideiglenesség képét mutatják. Leginkább érezhető ez az őrmezői kijárat környezetében, ahol a városi autóbusz-végállomás igen kopár, kietlen térséget rajzol ki. Igaz, a tervezetten itt megvalósuló ingatlanberuházásokkal esetleg a Köki Terminálhoz hasonlóan lehetőség nyílik egy integrált buszvégállomás kialakítására. Mindazonáltal egyelőre még a parkolás sem megoldott, így az autópálya felől érkező, a belváros felé tartó autósok számára a metró még nem nyújt megfelelő alternatívát. A tervekben egy, a buszvégállomás alatt kialakítandó P+R mélygarázs szerepel, amely könnyen kapcsolódhat majd az aluljáró nyugati végéhez.

Az aluljáróban, szintén az őrmezői kijáratok közelében, távol a vasúti peronok lejárójától és az Etele téri közlekedési csomóponttól, talán nem épp a legszerencsésebb helyen került kialakításra a BKK ügyfélszolgálati központja - ezt a helyet a jövőbeli fejlesztések igazolhatják. A többi társához hasonlóan itt is megjelennek a szokásos arculati elemek, így a háttérben felrajzolt közlekedési hálózattérkép részlete, s a helyiség megfelelő minőségű teret nyújt az oda betérők számára.

Akárcsak maga a metróállomás, a fölötte párhuzamosan végighúzódó aluljáró kialakításában is a praktikum és a letisztultság volt a fő elv. A falazat végig látszóbetonból épült, időnként üvegezett felületek törik meg, így a metróhoz levezető liftek és mozgólépcsők tisztaüveg előterei, illetve helyenként a természetes bevilágítást nyújtó, mennyezetet átmetsző üvegtetők. Visszafogott, leginkább a szürke által dominált színvilág köszön vissza a tér minden elemében, az üzemi helyiségek nyílászáróitól kezdve a burkolatokig és a világítótestekig. Az aluljáró egységes képét, letisztultságát csupán pár, nem megfelelően elhelyezett gépészeti elem, egy-egy ki- vagy bekanyarodó vízelvezető töri meg. Néhány üzlethelyiséget is kialakítottak, egyelőre azonban nem költöztek be bérlők. Intermodális csomópontként funkcionálva azonban lényegesen több kereskedelmi és szolgáltató egységet is létrehozhattak volna, s hiányzik egy nyilvános mellékhelyiség is. Remélhetőleg idővel majd nem csúfítja el a teret a hazai aluljárók többségében jellemző, utólagosan tákolt kioszkok megjelenése. Ugyanakkor dicséretes az Etele téri bejáratnál kialakított fedett kerékpártároló.

Maga az állomás közvetlenül az aluljárószint alatt helyezkedik el, mozgólépcsős, illetve liftes elérhetőséggel az Etele tér, Őrmező és középen a vasúti vágányok felől. Monoton terét egyedül a középen is megjelenő üvegházas lift és a mozgólépcső töri meg. A tér belmagassága kevésbé nagyvonalú, mint a további állomásoké, de a többi metróvonalhoz képest így is lényegesen tágasabb, nyitottabb. A födémen meghagyott látszóbeton-felület ritmusát a keresztben végighúzódó tartógerendák adják. A peronok mögötti falfelület az eredeti tervekben lényegesen színesebbnek, izgalmasabbnak ígérkezett, a jelen megvalósítás azonban igen fakóra sikeredett, a födémkapcsolatokban megjelenő szellőzők pedig kifejezetten igénytelennek tűnnek. A világítást leginkább a mennyezeten elhelyezett tükrökkel visszaverődő fényforrásokból oldották meg, kellemes szórt fényt adva az állomás egész területére.

A Kelenföldi vasútállomás talán elindult azon az úton, hogy egy ténylegesen jól üzemelő, nagy forgalmú és megfelelő minőségű valós intermodális központ alakuljon ki belőle. A most átadott térség biztató alapot nyújthat a jövőbeni fejlesztésekhez. Számos eleme – többek között a végiggondolt információs rendszerek – már most egységességet kölcsönöz a térségnek.

A területet, ha a válság miatt kicsit megkésve is, de úgy tűnik, érdemben kezdik feltérképezni a befektetők. Ahogy a metró tervezése során többször is elhangzott, itt lehetőség nyílhat egy új városkapu megteremtésére, az autópálya-forgalom egy részének közösségi közlekedésre terelésére, iroda- és kereskedelmi terek kialakítására.

Következő állomás: Bikás park…

Bán Dávid